鐵路動態檢測

㈠ 什麼是鐵路檢測JRCC

這三個都不是國有鐵路上面用的。
但CRCC這個是中鐵建工程局的英文縮寫

㈡ 鐵路動檢車、軌檢車區別

根據檢測數據的不同，分別以軌道幾何尺寸檢測和動力學指標檢測分類進行講解。
一、 動力學檢測標准
在動檢綜合車檢測提供的7個報告中，第一個報告為綜合檢測車軌道幾何狀態檢測報表、第二個報告為綜合檢測車動力學檢測報表。這兩個報表是考核我們的主要技術指標。我針對動力學檢測報表中的一些專業術語進行一下分解。
列車脫軌是影響行車安全的重要因素。在分析脫軌事故時往往會遇到下述情況：列車經過很長線路的運行均未脫軌，而恰在某處線路脫軌，說明該線路可能有問題。但時該處線路通過了許多列車均未發生脫軌事故，唯獨該趟列車脫軌，又可能說明該趟列車有問題。上述事實說明，列車脫軌事故的產生是影響脫軌的各種不利因素綜合作用的結果。同時也表明，某一行業設備的完善與工作的改進，會補償其它行業設備的不足和工作的缺陷，避免脫軌事故的發生。絕大多數列車脫軌事故抣由車輛脫軌引起，因此，在進行列車脫軌分析時，將集中研究車輛的受力情況、脫軌原因和機理，以及應採取的預防措施。動檢綜合車所進行的動力學檢測指標，主要是圍繞此工作而開展的工作。
(一） 脫軌系數（Q/P）
軌道隨著垂直、橫向和縱向三個方面的荷載。縱向荷載主要由溫度力、列車牽引力與制動力組成。
1、 垂向輪軌作用力主要由下述兩個部分組成。
⑴垂直動力荷載。在進行脫軌分析時，軌道上承受的垂直動力荷載應只考慮速度的影響，通常按下式計算垂向動荷載
Pd=Pj(1+α)
Pd-動輪載
Pj－靜輪載
α－速度系數。各國速度系數者根據大量試驗資料與運營經驗確定的。
⑵偏載。列車在運行時各種因素引起的偏載。曲線上未被平衡的過超高、欠超高，貨物裝載偏心引起的軌道偏載。
2、軌道承受的橫向作用力Q
納達奧（Nadal）於1908提出的「單個車輪的最大橫向力Q與垂直力P的比值Q/P作為衡量車輪輪緣爬軌引起脫軌的程度」論點，納達奧（Nadal）方程是由輪軌接觸點上力平衡關系推導出來的。如果法向力和切向力2個分力的合力能支撐起車輪的垂直載荷，則有可能引起脫軌。
研究結果表明，脫軌系數Q/P除受輪軌接觸角、摩擦系數影響外，還受到沖角的影響。這起因於輪軌間橫向和縱向蠕滑力的飽和特性：在有縱向切線力作用時，由於縱向的滑動，接觸面內的蠕滑力基本飽和，橫向蠕滑力變小，Q/P的限度值變大。這可以用來作為解釋機車不易脫軌的理由。
車輪爬軌時的脫軌系數Q/P值，隨著車輪輪緣的爬起，輪軸側滾角的增大，逐漸加大，達到極大值後，又隨輪緣前端接觸角減小的影響而逐漸減小。在接觸角減小的范圍內，輪緣失去了其防止脫軌的功能，所以，從車輪輪緣爬軌開始到極大值之前來評定防脫軌性能是有效的。
3、脫軌系數限界值
車輪脫軌系數與橫向力作用時間t有關。當t≥0.05 s時，被認為是車輪輪緣爬軌引起的脫軌，其限界值為0.8；當t＜0.05 s時，被認為是車輪輪緣沖擊鋼軌引起的脫軌，脫軌系數限界值應滿足以下條件：
(Q/P)max≤0.04/t
隨著列車的高速化，鋼軌表面的波浪磨耗造成了輪重的高頻變動。這種現象在發生地點造成了短時間大的輪重減載，以致出現了較大的脫軌系數，但車輪的懸浮量很少(根據理論計算，不超過1 mm)，並無脫軌危險。在這種情況下，用脫軌系數的作用時間來評定防脫軌性能，通過理論計算，以15 ms作為限界值。脫軌系數作用時間在50 km/h～200 km/h速度范圍內隨著速度的增加而減少，200 km/h以上則基本不變，但隨著載荷(輪重)的增加而減少。
脫軌系數Q/P的界限值TB/T 2360-93
優良 良好 合格 不合格
（Q/P）max 0.6 0.8 0.9 1.2
當超過上述合格值時，尚需看超過段的持續時間和峰值大小再作判定。事實上國內外的試驗表明，即使限定脫軌系數1.2也是比較保守的,在許多情況下大於1.2時也並未導致脫軌，這主要是因為是否脫軌還與輪軌沖擊作用力的持續時間長短有關。也就是說脫軌通常需要一個過程，即輪軌沖擊力作用時間需要一個持續的過程，否則即使超過限值也不會導致脫軌。
(二） 輪重減載率（△P/P）
我先解釋一下輪重減載率，輪重減率是衡量車輪是否因一側車輪減載過大而脫軌的指標。對於車輪防脫軌性能來講，只研究脫軌系數還不夠，這是因為有的時候，輪重P較小，如果這時橫向力Q也小，受到橫向力測量誤差的影響就大，這樣求得的脫軌系數就不能很好地反映車輪防脫軌性能。實際上，由於這時輪重較小，沖角稍許變化就會產生較大的橫向力，潛在著脫軌危險。因此，必須對輪重的減載量予以限制，這就是評定防脫軌性能的另一項重要指標——輪重減載率ΔP/P (式中，ΔP為輪重的減載量，P為左右平均靜輪重)。
脫軌系數由納達奧（Nadal）公式求得，只考慮在脫軌車輪上力的平衡即可，但輪重減載率就必須考慮一個輪對的左右兩個車輪力的平衡。根據理論計算結果，輪重減載率也是沖角的函數。
1、准靜態輪重減載率
用於評價在緩和曲線上軌道扭曲，圓曲線上超高不足或過剩等場合車輪較長時間產生的輪重減載，減載率不得大於0.6。
2、動態輪重減載率
由於輪對上作用著橫向力，有必要對輪重減載率加以限制。但是，從實際運行試驗的測量結果來看，輪緣接觸鋼軌時產生橫向力的車輪，其輪重也會加大，相反，輪重減少的車輪，輪緣一般不貼靠鋼軌；此外，通過鋼軌接頭等場合產生沖擊引起的輪重減載率，由於時間很短，不會有脫軌危險。根據這樣的觀點，限界值規定不得大於0.8(日本)或0.9(美國)，即瞬間動態輪重最小值不小於靜輪重的0.2或0.1倍。由輪重和軸箱振動加速度波形判斷，超過上述限度值的時間約在0.01 s以下，不會影響安全。我國規定的輪重減載率靜輪重第一限度為≤0.65，第二限度為≤0.60，動態下輪重減載率為0.8。
3、造成車輪減載的主要因素有以下四個方面
（1） 車輛貨物偏心裝載
（2） 車體或轉向架剛性過大
（3） 線路存在嚴重高低和方向不平順，會使車輛上下振動與搖晃，使車輪減載。
（4） 當轉向架駛出圓曲線進入緩和曲線時，在圓緩點附近，轉向架前軸外輪將浮起，造成外輪減載。
(三） 輪軸橫向力(kN)
對由輪對作用於線路的最大橫向力加以限制是為了降低因橫向力引起護板移動所造成的危險。H≤15+(P1+P2)/3其中P1為沖擊荷載，P2為准靜態荷載。
(四） 橫向平穩性和垂向平穩性
這一指標主要是衡量車輛穩定性的指標，其超限值為2.5（大約）。這一指標與我們關系不大，其不是線路狀態的反應。

二、 軌道幾何尺寸的檢測項目
除了以上動力學檢測指標外，對於軌道幾何尺寸的檢測，部Z字頭車所掛的V型車和動檢綜合車加掛的IV型車，檢查項目基本類同。除了動檢車對軌距和軌向不進行檢測外，其它檢測指標全相同。下面我先將大家熟悉的這些檢測指標簡單再介紹一下。
（一）檢測指標名詞解釋
1、軌距
軌道上兩股鋼軌頭部內側軌頂面下16mm范圍內的最短距離稱為軌距。世界各國鐵路採用不同的軌距有多種。我國習慣稱1435mm為標准軌距，大於1435mm為寬軌，小於1435mm為窄軌。
2、軌向不平順
指軌道上鋼軌工作邊沿線路縱向的不平順，即直線不直、曲線不圓。它主要表現為鋼軌硬彎和軌向積累殘余變形。
3、高低不平順
經過一段時間列車運行後，由於路基狀態、搗固堅實程度，扣件松緊、枕木腐朽和鋼軌磨耗的不同，就會產生不均勻下沉，造成軌面高低不平。軌道縱向的不平順情況稱為高低或稱前後高低不平順。
4、三角坑
指在規定距離內兩股鋼軌交替出現的水平差超過規定值的線路病害。
5、水平
指軌道上左右兩股鋼軌面的水平狀態。在直線地段，鋼軌頂面應保持同一水平，在曲線地段，應滿足外軌設置超高的要求。
6、車體振動加速度
其分橫向振動加速度和垂直振動加速度，其是機車車輛對力道幾何偏差的動力響應，也是對機車車輛運行的平穩性測量。
7、舒適度標准
舒適度標准只是針對時速200km以上區段的考核指標，在這個標准中，它對70m高低、軌向進行了考核，同時對軌距變化率、曲率變化率和橫加變化率進行了考核。
所謂的70m高低、軌向不平順，是指在波長1.5m－70m范圍內進行的檢測，其不同於原高低和軌向的主要區別在於檢測波長的不同，原標准中的檢測波長為1.5m－42m，除了波長不同外，其他含意完全同原意。對於軌距變化率、曲率變化率和橫加變化率三率的理解，從字面上大家也可以完全理解這些概念，其主要是一個單位時間內軌距、曲率和橫向振動加速度變化量的一個考核指標。

㈢ 鐵路第三方檢測內容在什麼文件中有規定

你好，鐵路第三方檢測軟體一般是屬於技術方面的，或者是在官網官方網站上面可以進行查詢，希望對您有幫助，望採納，謝謝！

㈣ 鐵路車號自動識別系統包括那些

佳維思科技生產的JRF33系列鐵路車號自動識別系統不僅適應國鐵的高速回行車，而且徹底解決了答廠礦企業及編組站、區段站常見的低速、停車、倒車等過車現象。系統適用於廠礦企業及鐵路專用線貨車車輛的現車管理、貨車追蹤、行車調度、微機連鎖、調度監控等，也適用於軌道衡、超偏載、貨車安全預警防範系統 ( 鐵道部 5T 工程 ): 紅外線軸溫探測系統 (THDS); 貨車運行故障動態檢測系統 (TFDS); 貨車滾動軸承早期故障軌邊聲學診斷系統 (TADS); 貨車運行狀態地面安全檢測系統 (TPDS); 車輛輪對故障、尺寸動態檢測系統 (TWDS) 等。

㈤ 什麼是鐵路動態驗收和靜態驗收

1，動態驗收是指鐵路建設項目靜態驗收合格後，由建設單位（或委託單位）組織整個系統驗證性綜合調試，並委託專業機構進行動態檢測，驗收工作組對工程安全運行狀態進行的全面檢查和驗收。動態驗收內容執行鐵道部相關規定。

2，靜態驗收是指由建設單位（或委託單位）組織驗收工作組，對建設項目進行檢查，確認工程是否按設計完成且質量合格，系統沒備是否已安裝並調試完畢。靜態驗收包括專業現場驗收和靜態綜合系統驗收。

(5)鐵路動態檢測擴展閱讀

安全評估應具備的條件

1．初步驗收中存在的影響運營的問題全部得到解決；

2．試運營的各項准備工作已經完成。

（五）國家驗收應具備的條件：

1．初步驗收一年後；

2．試運營情況良好，經檢測各項指標已達到建設目標；

3．建設用地取證工作已經完成；

4．環境保護設施、水土保持設施經相應行政主管部門驗收合格；

5．竣工決算已經編制完成，並經過鐵道部組織的審計；

6．建設資金已全部到位，除質量保修金外與建設工程各方按合同完成資金結算。

㈥ 在動車組中，列控設備動態監測系統（DMS），起到什麼作用

列控設備動態監測系統（簡稱：DMS）由車載信息採集裝置、地面數據中心及查詢終端三部分組成。
車載信息採集裝置安裝在動車組相應機櫃內，在運行中完成ATP列控系統運用狀態、應答器位置及報文、軌道電路傳輸特性等信息的採集，其數據通過GPRS網傳回地面數據中心，經處理、分析、統計後，通過互聯網或鐵路辦公網傳給各查詢終端，配以地面網路傳輸管理分析設備，從而達到動車組運用過程中，對涉及行車安全的信號設備ATP、應答器、軌道電路、補償電容等內容的監測，實現列控設備和地面設備的檢測、分析。總體做到列控設備日檢測，達到利用車載動態設備檢測地面靜態設備的目的。每列動車組配置車載信息採集裝置，完成GPS、STM、BTM、CTM、ATP信息採集，理通過GPRS發送到地面數據中心進入互聯網，經防火牆隔離後接入辦公網，各鐵路局、電務段、維護中心、動車段（所）通過鐵路辦公網接收數據。 二、主要功能為電務維護人員提供軌道電路、應答器等實時信息，為設備維護提供依據。
為行車調度提供動車組實時運行信息，為科學指揮調度提供實時信息。
為機車綜合無線通信設備（CIR）、工務晃車檢測、機車信號遠程監測系統等設備提供擴展介面，實現數據共享。
1、監測范圍：ATP設備的狀態及故障信息、地面應答器狀態。
2、檢測范圍：地面應答器報文數據、區間軌道傳輸信息及補償電容狀態信息。
3、系統按里程方式組織數據。
4、具有數據異常報警及搜索定位功能。
5、具有列車跟蹤及故障定位功能。
6、具有在線回放和歷史回放功能。
7、對故障報警、數據異常按交路、車號自動形成報告。
8、形成故障報警、數據異常報告，可進行全程監督和查看。

㈦ 什麼是城軌列車靜態檢查

靜態驗收應在動態驗收前完成。不影響聯調聯試、動態驗收的個別整改項目可適當延後但必須在初步驗收前完成。靜態驗收程序：(1)承包單位依照設計文件和合同約定完玉成部工程和裝備安裝、調試並經自檢合格後，向建設單位申請專業工程驗收，報送《：專業工程驗收申請表》並簽署意見；(2)驗收工作組研究確認到達專業工程驗收條件後，由驗收工作組分專業進行現場驗收；(3)驗收工作組應在：30個工作日內完成檢查，對存在問題提出處理意見、整改期限、復檢時間等，對整改問題進行復查，合格後填寫《專業工程驗收記錄表》並簽署驗收意見；(4)專業工程驗收合格後，承包單位向建設單位申請靜態綜合系統驗收並報送《靜態綜合系統驗收申請表》；(5)驗收工作組確認到達靜態綜合系統驗收條件後，在綜合調試具有條件的基礎上進行靜態綜合系統驗收；(6)驗收工作組對存在的問題提出處理意見、整改期限、復檢時間等，對整改問題復查合格後填寫《靜態綜合系統驗收記錄表》並簽署意見。動態驗收：動態驗收是指鐵路建設項目靜態驗收合格後，由建設單位（或拜託單位）組織全部系統驗證性綜合調試，並拜託專業機構進行動態檢測，驗收工作組對工程安全運行狀態進行的全面檢查和驗收。動態驗收內容履行鐵道部相干規定。建設項目綜合調試和摹擬試運行的主要原則履行鐵道部有關規定，實車運行條件下動態檢測履行鐵道部動態檢測相干標准

㈧ 請問鐵路運輸上有哪些關於檢測的項目（全）

鐵路運輸安全來監控與檢測技術有鐵自路列車檢測、鐵路列車超速防護、鐵路車輛探測系統等。

鐵路列車檢測。常見的列車檢測技術有軌道電路、查詢應答器列、衛星系統和車上檢測感知器等。

鐵路列車超速防護。鐵路列車超速防護，是對列車實際速度和最大安全速度進行比較，當出現超速時，要實施安全制動。

鐵路車輛探測系統。鐵路車輛探測系統有軸箱發熱探測器、熱輪探測器、脫軌／拖掛設備檢測器、臨界限界檢查器等。

㈨ 高速鐵路動態檢測和靜態檢測有什麼區別

靜態檢測：是在未跑車的情況下的檢測驗收。
動態檢測：是在跑車的天窗時間進行的檢測驗收。

㈩ 高速鐵路工程動態檢測軌道部分工作職責

確認線路質量，保證沒有超限