法國高鐵介紹

1. 法國生產的高鐵怎麼樣

以前有車迷這么評價法國高鐵「雖然練錯了外功，但內功還是很扎實的」，我覺得這句話是很中肯的。法國高鐵起步甚早（七十年代），技術比較成熟，運營速度方面更是世界領先的，目前世界上輪軌列車（磁懸浮不在其列）的最高速度——574.8km/h即為法國TGV高速列車於2007年創造，至今無人能破（中國CRH380AL的481.6km/h紀錄是「正常運營編組列車最高運行速度」，因為TGV的速度紀錄是特殊改造列車跑出來的）。早在九十年代TGV的運營時速就達到了300公里以上，目前最高運營時速為320公里，是世界最快的高速鐵路之一（日本新干線的新型列車也是差不多水平，大概並列第一；本來中國的350高鐵是穩坐第一名的，然而後來自己降低到300......）。
不過，法國高鐵的許多設計卻顯得有點「奇葩」和「非主流」。比如TGV一直堅持採用動力集中式動車組，而世界上動車組的主流趨勢是動力分散式；法國的高速鐵路一直採用有砟軌道，而大多數國家的新建高鐵採用無砟軌道（軌道板）；此外TGV列車採用的鉸鏈式轉向架（兩節車廂共用轉向架，簡單地說就是輪子放在兩個車廂連接處）也是一個頗為獨特的設計。雖然這些設計本身並無絕對的優劣之分也並沒有影響TGV的高性能（只要技術水平夠高，設計上這點事就不成個事，要麼說TGV內功扎實......），但在TGV技術向外輸出時就不可避免地遇上與引進國國情（或者說，與世界高鐵的主流趨勢）不協調的問題，也是有點令人頭疼。
目前TGV對外輸出的主要成果一是西班牙高鐵，二是韓國高鐵。需要注意的是中國實際上並未引進TGV的技術——CRH5A型動車組是北車長客與法國阿爾斯通的合作項目，而阿爾斯通是TGV列車的製造商；然而CRH5A的技術並不取自TGV，而是源於阿爾斯通為義大利高鐵研發製造的「New Pendolino」（新潘多里諾）列車，因此嚴格地說不能算成是TGV在中國的引進。

2. 中日德法四國高鐵技術各有哪些優劣

2004年4月，國務院召開專題會議，就發展高速鐵路和機車裝備問題提出一個重大指導方針：「引進先進技術，聯合設計生產，打造中國品牌。」主要投標的有德國西門子，法國阿爾斯通，日本川崎重工，加拿大龐巴迪，這四家公司。當時公開招標，這四家公司互相鬥的比較厲害。因為當時全世界只有中國有大規模的高鐵建設計劃，是個完全的買方市場，所以鐵道部把價格壓的很低。第一次招標西門子沒扛住，先撤了，回去談判團隊就被整體撤職了。後來第二次的結果是，鐵道部以很低的價格引進了西門子350km/h的車，另花8000萬歐元引進全車製造技術（這個非常難得，相當於虎口奪食了），另外川崎重工的車和技術也是按引進西門子的價格低價引進。
技術引進後，南車自己消化吸收，並改進技術（這事兒比你想像的更難一點）做出的車，直接用到了京滬高鐵上，試車的時候跑出了486的時速（志軍同學親自上駕駛台試車的）。我記得當時我爸還給我打電話說這事兒了。也就是從那時候起開始自稱擁有高鐵的自主知識產權，並且可以不受任何限制出口到其他國家。

志軍同學是很有手段的。他定下的政策是，所有零部件必須用國產，即使中國暫時造不了要買外國的，外國公司也必須和國內企業合資經營，才可以進入采購名單。此舉讓國內許多廠商迅速升級了自己的技術，改良了整個高鐵產業鏈。
以380系列舉例，380A是南車主導，消化吸收改進的川崎的技術。380B是北車主導，消化吸收改進的西門子的技術。380C是中外合資，互相融入。380D是外國技術，用以對380A和B形成外部競爭壓力。同時還自己發展了CIT400 CIT500這些車。

從細節上來說，車輛廠的任務有5個：
1、車輛總體設計
2、轉向架生產
3、車體生產
4、總體裝配
5、調試
總體設計是車輛廠自己做， 子系統設計分包出去，如客室設計分包給有專門做內飾設計的公司。
轉向架需要自己生產。但是零部件，比如墊片、輪對、輪軸都是采購。這個很正常，這些本身也不應該是車輛廠自己生產的。
車體需要自己生產。但車體材料和加工設備是采購的。這也是行業分工的正常現象。
總裝和調試都要自己做，這個也是實打實的技術。

很多人覺得自主就是啥都要自己能造，這在現代化工業生產中是不現實的，基本沒有任何一個國家能做到這一點。要說打起仗來，所有我們要用的東西我們都能造，造出來能用，成本另說。這就叫具有完整的工業體系。世界上具有完整工業體系的國家，美國、俄羅斯、中國、法國，沒了。在平時，零部件大家哪家公司的東西給力就上哪家公司買。但是也有西門子公司這種巨無霸級別的奇葩，高鐵上用的東西它全部能自己內部解決，基本上全世界只此一家別無分號。戴姆勒、寶馬這種牛逼到不行的汽車企業，輪胎啥的也采購。南車四方機車公司能在E2上做出來跑到486時速的車，說明它把五大系統是完全掌握了的。

再說細一點，關於各個部件的：
1、加工高鐵車輛的機床，大部分是進口的。
2、軸承，基本是日本NTN、日本NSK 、德國FAG、瑞典SKF幾家。
3、高速車輪，太重從2012年開始投產，生產設備全部從歐洲引進，是目前國內唯一一家高速車輪生產商。馬鋼的高速車輪項目已經停止。感謝 @袁卿 的提醒。
4、晉西車軸，核心加工設備，精鍛機是從奧地利買的。
5、接觸網、牽引供電系統。這個是國產的，寶雞保德利電氣做的。這個也是高鐵非常關鍵的核心技術。7月18日更新：謝謝@newlifechou 的提醒。保德利的技術確實是引進德國和義大利的，但是吸收的比較充分，並作出了很多改進，因此也算是我們的自有技術。
6、列車運行控制系統，這是高鐵最核心的技術。是西門子和日立製作所跟國內的中鐵電氣化局、中鐵通信信號公司、北京和利時公司一起做的。後來中鐵通號的CTCS-3級列控系統，算是我們自己的核心技術。
7、運動控制系統：連接器，減震器，水泵系統，采購的ITT公司的東西。
8、輪對（轉向架核心部件），引進義大利lucchinirs公司的技術，由山西智奇鐵路設備公司做（太重集團託管這家公司），數控加工設備80%都是進口的。
9、鋁合金車體。我們國家50MN以上的大型鋁擠壓機23台，其中13台是引進的。市場份額最大的公司是吉林麥達斯鋁業，用的從德國引進的技術。另外山東叢林鋁業，利用西安重型機械研究所設計的世界首套萬噸油壓雙動鋁擠壓機，是給包括法國阿爾斯通供貨的，還是比較有水平。
10、250/350公里高速轉向架，這個技術是國內自己攻克的，得了國家科技進步一等獎，10家參與單位中有我的母校同濟大學。

總的來說，我們的核心競爭力在於全車製造，接觸網/牽引供電系統，列車運行控制系統。其他的部分也在慢慢進步。高鐵這東西要靠積累，沒有幾十上百年的工業積累是做不出頂尖的東西來的。我們現在雖然不能在所有門類上達到最前沿，但已經也已經有了一定發言權。另一個同學在答案里引用南車的某副總工程師說的那些風涼話，不聽也罷，那小子屁股是有問題的。

再說一點，關於網上常說的，國外公司掌握的都是核心技術，利潤都被外國公司賺取。這實際上印證了網上流傳的一個觀點：凡是中國掌握了的技術都不是核心技術。這句話是非常不公平的。舉個栗子，接觸網/牽引供電系統，列車運行控制系統，250km高速轉向架算不算核心技術？中國沒搞定之前，大家都覺得這些技術高深莫測牛逼的不行。搞定了之後，大家的眼光立馬就放到了其他中國還沒掌握的技術上，好像這一塊一夜之間要麼就變成做服裝一樣，屬於高鐵技術邊角料，沒有利潤，要麼就是技術水平不高（好比網上有些人說，只搞定了250km轉向架，350km才是真正的高技術呢！）。許多關鍵的零部件製造技術我們還沒有掌握，這不可否認，但說「真正在金字塔頂端賺取高額利潤的還是外國廠商」，是有失公允的。再舉個栗子，大家都知道，蘋果公司的利潤非常高，但是蘋果的產品，基本所有零部件都是采購的。為什麼外國公司做總體設計，全球采購，大家無可非議，換到中國公司做這個工作（車輛廠就是做類似蘋果公司的工作），許多人就會下意識的認為「核心技術、金字塔頂端的利潤還是在外國人手裡」？這是不公平，也是不符合事實的。我們采購了許多外國公司的零部件，它們賺取利潤也很正常，但要說它們是否賺取了「金字塔頂端的高額利潤」，這個要另看了。對於我們的機械製造能力，不能妄自尊大，也不能妄自菲薄，要看到自己的進步，也認識到那些不足，一步一個腳印才能進步。

3. 法國高速列車的發展歷史

TGV最早於1960年代提出，而日本新干線已於1959年開始建設。TGV第一列樣版車"TGV 001"以柴油作為動力，並以氣體渦輪推動。在最初的計劃中，TGV將由燃氣渦輪-電力機車牽引，但最終燃氣渦輪發動機因體積小、單位功率高且能長時間提供高功率牽引力而被採用。第一款原型機車TGV 001是TGV中唯一採用這種引擎的機車。但經過1973年的能源危機，燃料價格上漲，此設計便因成本過高而被棄用。TGV轉而使用電力機車，電力通過架空電纜從法國新建的核電站輸送而來。
TGV 001被用於測試高速剎車、高速空氣動力學和信號系統。TGV 001採用鉸接技術，即兩輛車廂之間共用一個轉向架，兩輛車廂可以相對自由運動。TGV 001時速可達318公里，是非電力牽引火車的最高時速保持者。TGV 001的外觀和內飾由法國設計師雅克·庫珀設計，後來成為所有TGV列車的設計基礎，包括與眾不同的機車車鼻。 1976年，法國政府資助TGV計劃，第一條LGV(lignes àgrandevitesse，高速鐵路線）—法國高速鐵路東南線隨之開始建造。在TGV列車投入營運之前，日本的新干線早於1964年10月1日通車，比TGV列車早十七年。
在兩列量產前的列車經過充分的測試和修改後，第一列正式生產的TGV列車於1980年4月25日交貨。1981年9月27日，運行於巴黎與里昂之間的TGV系統正式向公眾開放。開通典禮是由當時法國總統密特朗主持的。這種塗成桔紅色，外表流線型的火車一時之間成了家喻戶曉的名流。TGV最初的目標客戶是往來於兩座城市之間的商務人士，但不久之後目標市場以外的人們也越來越喜歡乘坐這種快捷、實用的交通工具。
這種新型的列車成功了，並且是很出乎人的意料。巴黎-里昂鐵路迅速奪取了航空公司的生意，成為了法國鐵道少數這么快就盈利的火車之一，在十年之內就完全賺回了成本。法國政府面對TGV的成功，向法國鐵道表示祝賀，並提供了這種新型列車繼續發展的必要後備。TGV已經成為了當時法國高新科技的象徵。從那之後，新型的TGV和鐵道線相繼面世，而且一代比一代先進。 TGV技術已經成為了法國對外出口的一項技術。對西班牙，已由Ave高速列車，對韓國，有從TGV變化而來的Ktx－韓國高速鐵道，已由部分線路通車。另外，法國鐵道還積極向其他要發展高速列車的國家和地區推薦TGV，比如美國佛羅里達高速鐵路即將引進TGV技術，台灣也有引進TGV技術的意象。TGV列車更是到過歐洲多個國家，甚至包括北歐的國家。

4. 法國高速鐵路的線路介紹

東南線
巴黎和里昂是法國兩個最大的城市，人口分別為1000萬和l50萬，自20世紀60年代起，聯結巴黎-第戎-里昂的鐵路運量就已達到飽和狀態，當時曾考慮過加修復線等多種方案，經詳細的技術經濟分析後，最終選擇了新建一條高速客運專線的方案。
該線包括聯絡線在內全長417 公里，南段275 公里於1981年9月投入運營，北段115公里於1983年9月投入運營並全線開通。東南線上運行的TGV－PSE型動車組允許最高速度為270 公里/小時，超過了當時日本東海道新干線最高速度220 公里/小時，旅行速度為213 公里/小時。
東南線TGV高速鐵路系統自投入運營之日起，就以其安全、快速、便捷、舒適的特性吸引了廣大旅客，成為一種極具競爭力的公共交通工具。高速 列車的開行使巴黎和里昂間的旅行時間只需2h，比過去縮短了一半，客運量大幅度增長，自1981年啟運以來到1997年，東南線高速列車運送的旅客達到 2.81億人次。高速新線與既有鐵路網的兼容性能使高速線上行駛的高速動車組到達既有線後以既有線允許的速度行駛，從而大大擴展了它的通達區域，從巴黎出 發開往馬賽（Marseille）、蒙彼利埃（Mont－Pellier）或日內瓦（Geneve）的列車保留了在高速線上節省時間的優點。
巴黎一里昂高速線是由法國國營鐵路公司獨自籌資興建的，作為法國自1928年以來第一條新建的鐵路，它在技術和商業方面的巨大成功，使法國 鐵路這一傳統產業擺脫了蕭條，重新走向輝煌，同時在很大程度上也推動了全世界鐵路行業的新發展，而法鐵則在自己出色的經營中，使投資回報率高達15%。
大西洋線
東南線的成功大大激發了法國修建高速新線的積極性，從東南線部分投入運行的1981年起就加緊了對修建大西洋線TGV的研究。1984年， 大西洋線被宣布為公用事業。1989年9月，大西洋的西部支線巴黎到勒芒（Lemans）開通。1990年10月，開往圖爾（Tours）的西南部支線也 投入了使用。該線全長282公里，全部投入運營後，從巴黎向西開往雷恩（Rennes）、南特（Nantes）方向，向西南開往波爾多 （Bordeaux）、圖盧茲（Toulouse）方向的高速列車通達行程達到2440 公里，通達城市為 56個大西洋線TGV-A型高速動車組允許的最高速度達到 300 公里/小時，從巴黎到勒芒的旅行速度為220 公里/小時，從巴黎到圖爾的旅行速度為236公里/小時。該線採用的高速動車組被稱為第二代TGV，與在東南線使用的第一代TGV相比，在技術方面，由於在牽 引、制動和受流等關鍵技術上都有重大進展，因此使高速列車性能和旅客舒適程度都有了明顯的提高。行車速度從10年前的 270 公里/小時提高到300 公里/小時515.3 公里/小時的世界記錄就是1990年在大西洋線TGV西南支線上創造出來的。同時，由於在機車車輛保養、能源消耗等問題上注意節約，以及採用車載微機系統， 第二代TGV的運營費用比第一代TGV降低了近20%。
與東南線一樣，大西洋線自投入運營以後，客運量呈持續增長勢頭，1991年達到1600多萬人次，至1997年，大西洋線運送的旅客已達到 1.61億人次；與此同時，巴黎一南特、巴黎一波爾多的航空運量和高速公路運量卻有不同程度的下降。從經營效果來看，大西洋錢TGV在完全開通後第一年就 有盈餘，1991年純收益7.94億法郎，獲得了與東南線類似的效果。截至2000年，大西洋線運營收入的贏余也已全部償還線路建設與車輛購置的費用。
北方線
北方線是聯結巴黎一倫敦一布魯塞爾一阿姆斯特丹一科隆一法蘭克福的北部歐洲高速鐵路的法國部分，這是法國第一條國際性的高速鐵路，涉及法、 英、比、荷等5個國家。1987年，法國政府批准法國國營鐵路公司提出的修建北方線TGV的計劃。1989年9月，北方線TGV被宣布 為公用事業，英吉利海峽隧道同時開始興建。該線全長333公里，從巴黎以北的喀內斯（Gonesse）到里爾（Lille）；在里爾分為兩條支線，一條向 西穿越英吉利海峽隧道到達英國，另一條通向比利時邊界。從巴黎以北到阿拉斯（Arras）的145 公里高速新線於1993年5月投入運營，採用TGV--R型路網高速動車組，列車最高速度為300 公里/小時。1993年9月，北方線TGV全線開通，從巴黎到里爾僅需lh即可到達。1994年11月，從巴黎到倫敦的運營正式開始，為了滿足海底隧道的要 求並與英國鐵路接軌，採用了新研製的歐洲之星TGV--TMST型高速動車組，該型動車組在高速線上的最高行車速度為300公里小時，在海底隧道則以160 公里小時的速度運行。北部歐洲高速路網從里爾到布魯塞爾（Bruxelles）的高速鐵路已於1996年通車。
北方線自開通以來也顯示出良好的應用前景，歐洲之星高速動車組在運營後的第一年，即1995年客運量就達到300萬人次，1997年，北方 線TGV客運量已達到2050萬人次。高速列車通達范圍達到660 公里，通達城市為 16個。在經濟方面法鐵的收益率為12%,地方行政區則達到19%。
東南延伸線（或羅納河一阿爾卑斯線
）
羅納河一阿爾卑斯高速線位於東南線的延長線上，從里昂到瓦朗斯（Valance）全長148 公里，新線從東環繞里昂並通過里昂一薩多拉機場高速車站，全線於1994年開通。至此，從巴黎到馬賽的運行時間只需4 h10min，自巴黎通達法國東南部及鄰國的城市多達75個，高速新線的通達范圍可達到3 215 公里。
巴黎地區聯絡線
這條高速新線全長128 公里，從東部環繞巴黎，將北方線和東南線、大西洋線聯結起來，途經法國最大的戴高樂國際機場高速車站和歐洲迪斯尼樂園高速車站，使空運、地鐵和著名景點與 高速線聯結起來。該線向西通過既有線和聯絡線使北方線和大西洋線聯成一體。該線南北部分已於1994年開通，與西部相聯部分已於1996年開通。
地中海線
地中海線自瓦朗斯向南延伸，在阿維尼翁設三角線，東南分支到達馬賽，西南分支至尼姆以西的蒙彼利埃，全長約295 公里，最高運行速度為350公里小時。地中海線自1995年開始動工修建，2001年上半年線路已全部開通。由巴黎至馬賽800公里行程只需旅行3 h，採用TGV--2N型第三代雙層高速動車組，法國北起里爾、南至馬賽的南北高速主幹道亦已形成。
歐洲東部線
為了加強巴黎地區及法國北部、西部及西南地區於法國東北部之間的聯系，還有法國與德國、瑞士及盧森堡等國之間的聯系，歐洲東部線首段300公里鐵路線與2007年3月15日建成並於6月10日投入商用。使得從巴黎45分鍾到蘭斯，1小時30分到梅斯或者南錫，2小時20分到達斯特拉斯堡。

5. 法國高速鐵路tgv分別代表什麼

TGV是法語里「非常高的速度（Très Grande Vitesse）」的縮寫

6. 法國高鐵技術比德國先進嗎

您的問題很難回答，可以說在這個地球上高速鐵路客車的技術已經發內展到了頂點，法國容的是以阿爾斯通為代表的高鐵技術；德國是以西門子為代表的高鐵技術，還有日本川崎為代表的高鐵技術等等，以上這些擁有先進技術的國家都不在發展高鐵，只有第三世界國家在窮追不舍的發展，當然包括中國，原因有以下幾點：
1、發展高鐵的成本包括車輛、線路、信號等等是普通旅客列車的2倍以上；
2、日本前幾年新干線脫軌撞車事故後，死傷無數，日本已經停止發展高鐵；
3、歐洲，也就是說德、法的普通列車的時速在兩伊戰爭時期就已經達到時速300公里，而且今天卻在時速300公里以下運營；
三年前6月1日人民日報刊登標題為【我國由世界高鐵的追隨者，成為世界高鐵的領跑者】，歐洲人要的不是最快，而是最安全！

7. 法國高鐵設計的理念是什麼