賣高鐵談判

Ⅰ 誰有成功的官方談判的案例啊急求，在線等，商務談判課程要用的。。。。

就拿我們現在的一個中國人引以為豪的案例來說，中國在高鐵技術引進上的談判，成功地詮釋了中國人的智慧。

從2004年起開始的鐵路動車組的公開招標，將高鐵的國產化路徑體現得比較充分。2004年6月17日，《人民鐵道》和中國采購與招標網同時發布招標公告：中華人民共和國鐵道部擬采購時速200公里的鐵路電動車組，共計10包200列。公告明確招標公司和投標人資格，投標主體是國內企業，但它必須取得國外先進技術的支持。

世界上掌握成熟高速動車組設計和製造技術的企業是德國西門子、法國阿爾斯通、日本川崎重工和加拿大龐巴迪等幾家，他們在華都有合資公司，因此都希望以合資公司為主體投標。鐵道部明確拒絕了這一要求，堅持外方向中國企業全面轉讓技術，讓國內企業自己掌握核心技術，最終實現國產化。

最初中國鐵道部與擁有700系及800系技術的日本車輛製造(日車)及日立製作所洽商，但日車及日立均表明拒絕向中國出售車輛及技術轉移。其後中方改向川崎重工業洽商，當時川崎重工業銷售業績並未如預期理想，便出售3組E2系及其車輛技術予中國。川崎重工業向中國出售新干線技術最初仍遭到JR東日本、日車及日立反對，後經一輪談判，川崎重工業在日本公司不反對的情況下，向中國出售E2系車輛及轉讓技術。當時，國內網站上出現抵制日本動車組的呼聲。如果排斥日本供應商，投標競爭將會明顯減弱，不利於維護國家利益。鐵道部和國家有關部門做了大量的引導工作，保證了招標工作按計劃推進。

德國西門子公司的「維拉羅E」時速350公里動車組，是當時世界鐵路商業運營中速度最高、動力最大的一種成熟高速列車，但西門子似乎過分看重非經濟因素，向長春軌道客車股份公司開出「天價」：每列原型車的價格3.5億元人民幣，而技術轉讓費高達3.9億歐元，相當於39億元人民幣。此外，他們對標書不響應之處多達50餘項。

最後西門子被排除在外。隨後，西門子股票狂跌，總裁引咎辭職，在中國的談判團成員也全部被撤職。2005年，敗走麥城的西門子又回到中國，參加鐵道部第二輪時速300公里以上動車組的競標。中方給出更嚴格的條件，最後西門子完全接受中方的技術轉讓方案和價格方案，和唐山軌道客車有限公司進行合作。

這次招標，中國高鐵列車同時引進了四家的先進技術，這為日後的國產化道路打下了基礎。

國產化路徑

2004年10月，川崎重工代表「日本企業聯合體」與中國鐵道部簽訂出口鐵路車輛、轉讓技術的合同。中國方面向日本川崎重工訂購為數60列時速200 公里級別的高速動車組，總價值93億元人民幣。按照合同規定需把若干關鍵技術轉讓予中國公司。其中，3列在日本完成，並完整交付；另有6列以散件形式付運，由中方負責組裝；其餘51列將通過技術轉讓，由青島四方機車車輛廠建造，一些高技術部件仍採用進口產品。

2005年8月，鐵道部向南車四方、川崎重工、三菱電機、株洲所、株洲南車電機及石家莊國祥運輸設備六方簽訂51列CRH2A型動車組機電產品技術轉讓合同。首列電動車組2006年3月1日從神戶港裝船，3月8日運抵中國青島。於2007年1月24日起開始於膠濟線投入試運營。出口中國的列車並沒有舉行出廠典禮，同時車輛接收的報道也非常低調。

中國最早的動車組國產化就是在引進時速200公里列車的基礎上，進一步建立自己的平台，由青島四方-龐巴迪-鮑爾鐵路運輸設備有限公司(簡稱BSP公司)生產的CRH1，在北京到沈陽、北京到濟南等老鐵路上使用。

根據公開資料，目前中國高鐵機車主要有4種型號：CRH1、CRH2、CRH3和CRH5。CRH2是南車四方聯合川崎重工等日本財團聯合製造，採用日本新干線技術。CRH3由唐山機車廠聯合西門子生產，採用德國技術。CRH5由長春客車廠聯合法國阿爾斯通生產。其中CRH1、CRH2、CRH5的設計時速在200公里以上，而CRH3的設計時速在300公里以上。

而中國的高速列車現在有三個平台。第一種為時速200公里級平台，這個平台包含了時速在200-250公里內的一系列高速列車型號；第二種為時速 300公里級平台，它覆蓋了時速在300-350公里內一系列型號的高速列車，京津城際鐵路就屬於這個平台段；第三種為時速350公里以上級平台，這個平台要求列車的最高運營時速達到380公里，持續運營時速達到350公里。第一、二種平台是在引進、消化、吸收以及再創新的基礎上形成的。而第三種平台是中國正在打造的。這三個平台中各個型號的列車目前都可以用於出口，具體出口哪一級平台中的何種列車，取決於客戶的需求。

Ⅱ 老家要整改，因為附近要建高鐵新城，據說和開發商正談判呢，有消息透漏說按人頭每人40平米住房，這個合

沒辦法。認命。

Ⅲ 急求中泰大米換高鐵談判人員構成

財務總監、市場總監、法律顧問、技術專家、商務部長

Ⅳ 一輛高鐵多少錢

2017年以來，中鐵總采購的，都是復興號。所以應該，主要看復興號的價格。一輛高鐵車內輛的造價，比容如「復興號」，造價在1.7億元左右。

高鐵造價，我們可以從中鐵總近一年的招標中看出來，2017年進行了三次「復興號」列車的招標，采購229列「復興號」，每列的招標價在1.72億元左右。2018年6月15日，中鐵總再次招標采購145列「復興號」，每列的招標價在1.7億元左右。

因為青島四方、長春客車等企業，都是中鐵總的關聯企業，不會亂喊價格的，造價跟招標價還是很接近的。畢竟是走量的生意。從2013年到2018年6月，中鐵總至少採購了1625列動車組。中鐵總每年采購車輛和各種相關的設備，都是幾百億的金額。光「復興號」，從2017年到2019年，中鐵總三年就要采購900組，金額在1500億元以上。誰敢亂喊價，得罪了金主，斷了財路，可不好過。前幾年的西門子，就是前車之鑒。

應該主要看復興號的價格，其它型號的很多動車組價格，都是前幾年的價格，甚至是七八年前、十年前中外合資時候談判的價格，不具有代表意義。要看就看最新的價格，起碼也是一兩年之內的價格吧。

Ⅳ 菲律賓耗資100億購買中國高鐵，7天後卻要求退貨，究竟為何

一個人想要成就大事，就一定要有正確的三觀，對國家而言也是如此，國家想發展的強大，就越需要有格局，在世界舞台的形象也會越好。曾經的我國經歷過黑暗，但最終戰勝邪惡，迎來光明。在21世紀，我國的綜合實力已大幅度的提升，並且在世界上展現出一個良好的形象。

不過有一些國家卻沒有信守承諾，反而給自己的國家抹了黑，例如菲律賓曾經耗資1,000億從中國進口高鐵，但在7天後卻要求退貨，這究竟是什麼原因呢？高鐵便利了我們的生活，如今我國高鐵行業發展得非常好，很多國家在建造或購買高鐵時都會首選我國，不過有個別國家對我國並不信任。

任何國家和個人，都應該以誠信待人。對於菲律賓而言，我們是出於真心來幫助他們，可是菲律賓卻反咬一口，肆意詆毀中國高鐵的質量，顯然他們是見利忘義，毫無誠信。

菲律賓雖然與日本合作了，但是卻失去了我國對他們的信任，以後我們也很難再與菲律賓交往。不僅如此，菲律賓不重視承諾，沒有信譽，無端毀約的言行為世人所唾棄，使菲律賓在國際的形象越來越差。

其實無論國家和個人，在與人交往的時候，都應該重視信用，若是想要發展得好，就一定以誠信為基礎。當然，我們無論做什麼事都應該以誠實守信為准則，欺騙他人只會獲得短暫的好處，不能有長足的發展。一個人如果想真正做成大事兒，一定要重視承諾，不可走捷徑，更不要試圖以自己的小伎倆來取勝。

Ⅵ 關於國家高鐵修建是什麼人負責談判的

鐵總負責牽頭，外交部、商務部、中行等協辦。

Ⅶ 本人直覺京滬高鐵又要出事了，類似動車傷亡大事。領導在某些方面受賄導致（個人觀點，不負任何法律責任）

高鐵就不要坐了。出門都地上走好了。不是不相信高科技我是太相信腐敗了

Ⅷ 中國高鐵出口到哪幾個國家

之前李總理在俄羅斯完成了一個200億美元的大單，從莫斯科-喀山-葉卡捷琳堡的770公里高鐵項目，是中國高鐵走出國門的第一站。在南美國家巴西，秘魯和中國聯合籌建的兩洋鐵路項目值得期待。

之前曾經中標泰國，印度，和墨西哥的高鐵項目。但是現在看來，泰國取消了項目，選擇了日本高鐵，墨西哥也取消了項目，賠償中國政府131萬美元，嗯沒錯，項目本來簽下來是37億的訂單。墨西哥城海拔2250米，克雷塔羅海拔3360米。在高低落差1110米、208公里長墨西哥城—克雷塔羅線上建設最高時速350公里的高速鐵路，需要建設高比例的大量橋梁和隧道。目前世界上具有實際高海拔和高橋隧比例施工經驗的高鐵承建商只有中國，同時項目不到四年的勘察、設計、施工周期，目前也只有中國承建商可以做到，歐洲和日本基本需要六至七年以上完成工程難度更低的類似項目。工程難度高和施工周期短這兩個深層次難題，是中國鐵建在墨西哥城—克雷塔羅的高鐵首輪競標中唯一參與者的原因。(引自和訊網 2015-2-15)印度好像也取消了。英國曾經承諾使用中國高鐵改造它從倫敦地區通向中西部城市的交通網路，但是最後階段放棄中國技術轉而採用日本日立領銜的企業團體，總價值大約在45億英鎊。

中國高鐵的優勢主要在於造價低廉。同等里程的造價要比西方國家低1/3到1/2。失利的中標個人覺得主要是利益爭斗吧，美國和西方其實是不太希望中國在一些高科技領域真正做大的……你賣賣衣服就好了，要賣鐵路，著實令人擔心啊！然後其實泰國，墨西哥，印度都是較親西方的政府。其實地緣政治因素和政府內部的壓力往往是中國高鐵出口先聲奪人，最後不了了之的主要原因之一。

其次，從1998年以來，中國高鐵的技術先後師承瑞典，加拿大，德國，法國和日本。畢竟在關鍵技術領域還不成熟老道。尤其是在整車出口方面，中國當年學習法國龐巴迪，德國西門子公司的技術，一旦出口便和當初的技術輸入國在國際市場形成競爭關系，對方完全可能提起訴訟。偉大的銷售員李總理很多時候是用政治親善為手段推銷我國的高鐵，剛開始失敗兩個標書很正常。中國在國際自由市場的大背景下如何利用自身特點成功營銷，離不開企業在談判人才上的重視，也離不開國際政治因素的影響。