鐵路信號異常

❶ 「7·23」甬溫線特別重大鐵路交通事故究竟是怎麼一回事是誰的責任

鐵路有三重保險復，中介都是鐵制道部的調度。
第一重保險是無線電聯系，一有情況，立即匯報；
第二重保險是鐵路信號和電路閉鎖，也就是軌道電路，一個區間內有車的話，由於車輪導電，會把兩根軌道連通，形成迴路，那麼這個區間的信號燈都會提示，且鐵道部的監控上就會形成紅光帶，後車看到紅色信號燈，自然會減速或停車；
第三重保險是GPS，其實即使一輛普通列車在區間異常停車的話，鐵道部的總調度室就能監控到（我是鐵路施工單位的，既有線施工時一旦停車，立刻會被定性為一般事故，總調度室馬上就知道了，立刻追查）；
但是這次事故以上保險措施都沒有發揮作用，雷擊只是誘因，並不是造成事故的主因，人員的瀆職才是事故的根本原因。
絕對是責任事故，而不是意外事故！
天災是可以而且應該消除影響的，人禍是關鍵。

無剪接、抄襲，我在做任務，請盡快給個評價。

❷ 本次7.23特別重大高鐵事故到底是什麼原因造成的

歸根結底就是調度混亂。即使信號機出現故障，調度室顯示屏也是會顯示異常的，前車時速20km，後車時速200km。這么明顯的異常情況調度不應該不知道。

❸ 鐵路中經常說出現紅光帶把信號頂回去是什麼意思

所謂紅光帶，即軌道電路在非空閑模式（軌道佔用或故障等），控制台相應的區段會有紅色的光帶顯示。當某條進路的信號開發後，其信號聯鎖會不間斷的檢查軌道電路空閑條件，若出現軌道佔用的情況（紅光帶），則會自動關閉此信號機，若是軌道電路故障造成信號機非法關閉，俗稱「頂回去」。

❹ 12306為什麼總是顯示啟動時網路異常

是因為沒有給予12306充分的許可權。中國鐵路客戶服務中心（12306.cn）是鐵路服務客戶的重要窗口，將集成全路客貨運輸信息，為社會和鐵路客戶提供客貨運輸業務和公共信息查詢服務。

客戶通過登錄網站，可以查詢旅客列車時刻表、票價、列車正晚點、車票余票、售票代售點、貨物運價、車輛技術參數以及有關客貨運規章。鐵路貨運客戶可以通過本網站辦理業務。

背景：

2012年年初，鐵道部副部長胡亞東在「2012全路運輸工作會議」上曾表示，鐵道部計劃試點開展常旅客服務計劃，通過積分累計和兌換，提供免費車票、貴賓候車、行李搬運、酒店住宿等增值服務。

2012年5月底，12306網站發布鐵路旅客服務質量問卷網上有獎調查。旅客只要參與問卷調查，就有機會獲得最高10萬、價值1000元的積分，並使用積分兌換火車票。這被視為鐵路部門開展「常旅客計劃」的前兆。

以上內容參考網路-中國鐵路客戶服務中心

❺ 2011中國的高鐵發生哪起重大交通事故

7·23甬溫線特別重大鐵路交通事故。

2011年7月23日20時30分05秒，甬溫線浙江省溫州市境內，由北京南站開往福州站的D301次列車與杭州站開往福州南站的D3115次列車發生動車組列車追尾事故。

此次事故已確認共有六節車廂脫軌，即D301次列車第1至4位，D3115次列車第15、16位。造成40人死亡、172人受傷，中斷行車32小時35分，直接經濟損失19371．65萬元。

(5)鐵路信號異常擴展閱讀：

事故發生的原因：

通號集團所屬通號設計院在LKD2—T1型列控中心設備研發中管理混亂，通號集團作為甬溫線通信信號集成總承包商履行職責不力，致使為甬溫線溫州南站提供的LKD2—T1型列控中心設備存在嚴重設計缺陷和重大安全隱患。

國家鐵道部在LKD2—T1型列控中心設備招投標、技術審查、上道使用等方面違規操作、把關不嚴，致使其在溫州南站上道使用。

當溫州南站列控中心採集驅動單元採集電路電源迴路中保險管F2遭雷擊熔斷後，採集數據不再更新，錯誤地控制軌道電路發碼及信號顯示，使行車處於不安全狀態。

雷擊也造成5829AG軌道電路發送器與列控中心通信故障。使從永嘉站出發駛向溫州南站的D3115次列車超速防護系統自動制動，在5829AG區段內停車。

由於軌道電路發碼異常，導致其三次轉目視行車模式起車受阻，7分40秒後才轉為目視行車模式以低於20公里／小時的速度向溫州南站緩慢行駛，未能及時駛出5829閉塞分區。

因溫州南站列控中心未能採集到前行D3115次列車在5829AG區段的佔用狀態信息，使溫州南站列控中心管轄的5829閉塞分區及後續兩個閉塞分區防護信號錯誤地顯示綠燈，向D301次列車發送無車佔用碼，導致D301次列車駛向D3115次列車並發生追尾。

上海鐵路局有關作業人員安全意識不強，在設備故障發生後，未認真正確地履行職責，故障處置工作不得力，未能起到可能避免事故發生或減輕事故損失的作用。

參考資料來源：網路——7·23甬溫線特別重大鐵路交通事故

❻ 軌道電路故障處理

電氣化區段25HZ相敏軌道電路故障處理方法

25HZ相敏軌道電路故障對行車組織構成極大影響，也是困擾電務系統的一大難題。如果把軌道電路故障壓縮到最低限度，電務系統的信號故障將會壓縮30﹪左右，基於這一現狀，現將日常處理故障所積累的經驗和所收集的一些資料歸納如下，以供現場參考。
一、 從基礎做起，將故障消滅在萌芽狀態。
1、 要掌握基礎數據，以便在故障處理時作為參考。
2、 要認真測試，充分利用先進的技術手段（微機監測系統）查詢軌道曲線，發現軌道電壓有變化或軌道曲線波動時，要認真分析查找。
3、 要加強對相角的測試，通過相角的變化可以判斷軌道參數的變化，如絕緣不良、防護盒不好等。
4、 處理故障時要頭腦清醒，充分考慮軌道電路的區別（有無電碼化疊加、一送一受還是一送多受）。有電碼化疊加區段在測試時必須用頻率表測試或將電碼化關掉查找（疊加區段為股道）。
二、 故障處理程序，軌道電路故障時要根據故障類型進行查找。
1、 在測試或查詢時發現電壓波動軌道曲線不平穩（出現毛刺、時高時低）的故障查找。
a、 軌道曲線出現毛刺：當軌道曲線出現毛刺時，首先要考慮到扼流變性能（內部線圈破損、連接板接觸不良）。線圈破損通過測試扼流變壓器變比和扼流變壓器線圈對中心連接板電壓來判斷，正常時變比為1：3，兩線圈對中心連接板電壓相等（通過晃動扼流變壓器線圈可以發現軌道電壓有變化）。其次要檢查限流電阻彈片與電阻接觸是否良好以及導接線塞釘接觸是否良好b、 軌道曲線時高時低：軌道曲線時高時低時，多數問題在調整電阻接觸不良或鉛絲（斷路器）接觸不良，個別時也有監測採集模塊不好。
2、 斷線故障查找。
斷線故障通過測試或微機查詢完全可以發現，斷線時軌道繼電器端電壓為零，軌道曲線無幅值。具體查找方法按如下步驟進行。
a、 在分線盤處測量受端電壓和送端電壓，受端有電壓而且電壓在30V以上，故障在室內，送端無電壓故障也在室內。
b、 室外故障查找:在軌道送端測量室內電壓是否送出，無電壓說明送端電纜斷線（電碼化區段單送、其他區段環連）；室內電壓送出軌面無電壓再測量扼流變壓器一、二次側電壓，牽引迴流線圈有電壓，送流線斷。牽引迴流線圈無電壓而信號線圈有電壓，說明扼流變壓器內部斷線。信號線圈無電壓，再測隔離變壓器、軌道變壓器、及通過限流電阻前後電壓，並檢查熔絲（斷路器）以此來判斷哪個器材故障。軌面電壓正常（0.5—0.8V）沿送端軌面向受端查找，在軌面上分段測量並觀察導線及鋼軌是否斷，無電壓可判斷導線或鋼軌斷。受端軌面有電壓查找手段各部器材，方法同送端。（區別在於受段電壓來於軌面）。
3、 混線故障查找。
混線故障通過微機監測和測試也能判斷，軌道曲線幅值明顯下降且起伏不定，軌道電壓低且不穩。具體查找方法按如下步驟進行:
a、 甩開分線盤測受端電纜電壓，如果電壓大於30V，說明室外正常故障在室內。混點易出現在硒片。如甩開分線盤測得受端電壓仍很低，故障在室外。
室外故障查找：查找方法為先送端後受端，通過測試送端電源電壓、限流電阻電壓、軌面電壓來判斷故障點。室外混線故障，主要包括器材內部混線（軌道變壓器、扼流變壓器、扼流箱）、鋼軌絕緣混線、軌距桿混線、道岔安裝裝置絕緣混線、軌道電路引接線混線、電纜混線、道岔跳線混線等故障。室外混線故障查找方法可運用「電壓比較法」、「震動法」、「甩線法」和使用25Hz軌道電路故障查找器進行查找。
4、 室內測試軌道電源正常，微機監測軌道曲線正常，軌道出現紅光帶。此故障在室內，故障點為二元二位繼電器（微電子接收器）、軌道繼電器或相位角嚴重超標。此類故障更換器材即可，相位角超標可暫時提高軌道電壓解決。
5、 時好時壞故障
時好時壞故障的查找，必須通過觀察找准故障發生的時機，觀察控制檯面列車運行情況及通過微機監測回放去找有價值的信息。重點看與故障區段相關區段列車運行況（是否電力機車、是否接近區段佔用）。
a、電力機車通過時，出現紅光帶重點看故障區段迴流部分，如扼流變箱引線絕緣、中性連接板螺栓、及導線部分。
b、 接近區段有車時軌道出現紅光帶多數有以下兩種原因：一是分區絕緣不好，在車接近時受到沖擊。二是故障區段有虛混處，在接近區段有車時受預發碼電壓的沖擊，造成軌道電路短路。
以上是在日常處理故障中摸索出來的一些方法，並不成熟，僅供借鑒。要想真正壓縮軌道電路故障，必須從基礎抓起，掌握維修標准、加強設備的維護、善於發現問題、及時克服缺點

❼ 鐵路出現紅光帶原因

紅光帶是鐵路技術術語。鐵路控制系統中，以線路鋼軌為導體，構成了軌道電路，兩條軌道被列車的輪對短接，在控制系統中就會顯示為紅色，從而指示車輛的位置。

潮濕、絕緣損壞、雷電沖擊等因素可能造成無車路段的路軌被短接，顯示出異常紅光帶或閃紅，令控制台難於判斷實際情況，根據多份技術資料，紅光帶是鐵路較為常見的故障。

在《鐵路行車非正常情況應急處理操作手冊》中，對出現紅光帶後的發車接車做出了細致規定。該手冊中標明，在區間內一個閉塞分區出現紅光帶時，需在前次列車到達鄰站後或前車發出後不少於10分鍾時，方可發出續行列車。

(7)鐵路信號異常擴展閱讀：

注意事項：

1、在鐵路的建設中，要盡可能的採用長鋼軌和無縫線路，以減少軌道的接頭竄動的影響。例如採用ZPW-2000型無絕緣軌道電路可以有效的減少因軌道絕緣接頭造成的紅光現象。

2、提高絕緣材料的質量：例如粘連式整體絕緣是一種新型的絕緣方式，在軌道的絕緣處應提倡採用，工務部門應將鋼軌絕緣魚尾板處的連接更換成高強度的螺栓，以避免螺絲松動現象。

3、在地錨拉桿處應採用高強度的絕緣墊片，以防止螺絲太緊而損壞絕緣，同時電務部門應將列車進路上的絕緣材料更換成新型的陶瓷絕緣，以加強絕緣材料的性能，對絕緣不良、老化或破損的軌距桿要及時更換，以保證其使用性能。

4、加強工務和電務部門的聯合力度：在解決軌道電路紅光帶的現象時，要及時查找故障的原因，密切配合，聯合解決。要加強常規的檢查工作，在每年的夏冬兩季節到來之前都要對正線的軌端絕緣進行全面的檢查，發現問題及時解決。

❽ 鐵路排列進路如何辦理 辦理錯誤又怎麼處理

火車站站場是有很多組道岔組成，由一組或多組道岔決定列車進入如那股道。當車站值班員決定列車進入那股道後就會利用控制台將相應的道岔對向那股道這就是接發車經路。（進入車站的叫接車經路，離開車站的叫發車經路）
當由於停電、或施工引起的鐵路信號暫時停用，利用人工扳動道岔使用手信號（信號旗、信號燈）引導列車進出站場
一看 看計劃 二排 排列近路 三確認 四 勾畫 在計劃上那鉤打個挑
眼看 手指 口呼 看排列的近路 。手指 劍指 指向 始端 和終端 按鈕 。 呼喚 某調 某道 去某道 信號好了（比如 四調三道西行去二場四道信號好！）~~~~~~~ 監督 列車 車列 運行！
徑路排列錯誤及時通知作業人員和機車車輛停止當前作業，重新確認作業人員車輛位置後重新排列正確徑路

❾ 7·23甬溫線特別重大鐵路交通事故何時解密

鐵路有三重保險，中介都是鐵道部的調度。
第一重保險是無線電聯系，一有情況，立即匯報；
第二重保險是鐵路信號和電路閉鎖，也就是軌道電路，一個區間內有車的話，由於車輪導電，會把兩根軌道連通，形成迴路，那麼這個區間的信號燈都會提示，且鐵道部的監控上就會形成紅光帶，後車看到紅色信號燈，自然會減速或停車；
第三重保險是GPS，其實即使一輛普通列車在區間異常停車的話，鐵道部的總調度室就能監控到（我是鐵路施工單位的，既有線施工時一旦停車，立刻會被定性為一般事故，總調度室馬上就知道了，立刻追查）；
但是這次事故以上保險措施都沒有發揮作用，雷擊只是誘因，並不是造成事故的主因，人員的瀆職才是事故的根本原因。
絕對是責任事故，而不是意外事故！
天災是可以而且應該消除影響的，人禍是關鍵。

這事不要問了，不了了之了。。。。