鐵路什麼建的

① 中國鐵路是從哪一年開始建立的，至今的發展史具體是什麼

鐵路是人類近現代文明的標志性成果，也是人類現代化的重要助推器之一，相對於中國這樣近200年歷經滄桑巨變的國家，鐵路的發展史實際上承載著諸多的價值和意義。鐵路不僅是物資載運的工具，也不僅僅是聯絡交通的渠道，在某些層面上，中國鐵路的發展史和救亡圖存、民族復興等歷史使命聯系在一起。

概而言之，中國鐵路的發展史經歷了三個階段：

其一，肇始期（1835-1906），此階段為中國鐵路的醞釀和開始階段，修建鐵路動議，鐵路網設想乃至第一條自建鐵路均由此開始；

其二，近代鐵路發更迭期（1906-1949），此階段有關鐵路修建的討論熱烈，但囿於國情和技術局限，實際上修建和發展極為緩慢；

其三，繁榮發展期（1949-至今），新中國成立後，中國鐵路發展歷經波折，但在鐵路網構建和技術更迭中均取得舉世矚目的成就。

② 我國的第一條鐵路是什麼由哪建造

中國第一條小鐵路——1865年，英國商人杜蘭德在北京宣武門外沿著護城河修建了一條一里長「展覽鐵路」德小鐵路，這是中國出現最早的一條鐵路。不久，清統治者以：「觀者駭怪」為由，勒令把它拆掉。嚴格地說，這還不能算作實質意義上的鐵路。

中國第一條營業鐵路——1876年，上海怡和洋行英商在未徵得清政府同意的情況下，採取欺騙手段在上海擅築，擅自修建了淞滬鐵路（從吳凇到上海），於1876年7月建成通車，全長15公里，經營了一年多時間，這是中國最早辦理客貨運輸業務的第一條鐵路。後來清政府用28萬兩白銀將其贖回，全部被清政府贖回拆除了。

中國人自己修築的鐵路——唐胥鐵路，1881年開始修建的唐山至胥各庄鐵路，真正成功並保存下來加以實際應用的第一條鐵路，從而揭開了中國自主修建鐵路的序幕。

中國自主設計並建造的第一條鐵路干——京張鐵路（豐台柳村--張家口）。京張鐵路總設計師：詹天佑（1861---1919），江西婺源人。我國傑出的愛國工程師、鐵路工程專家。1906年開工建設，1909年建成通車。1923年平綏鐵路/京包鐵路（北京（北平）--張家口--包頭（綏遠））建成通車。

中國第一條華僑出資興辦的鐵路是1905年修築的潮（州）汕（頭）鐵路。

新中國自行設計施工的第一條鐵路——成渝鐵路。成渝鐵路完全採用國產材料修建的第一條鐵路。成渝鐵路自四川成都至重慶，是新中國成立後建成的第一條干線鐵路，全長505公里，1950年6月開工，1952年6月通車，1953年7月交付運營。1952年6月13日成渝鐵路全線竣工，舉行通車典禮，滕代遠(曾任鐵道部部長)為通車剪綵。這條鐵路的建成，使四川人民四十多年來的願望得以實現。

③ 建鐵路需要什麼東西

呵呵，你這個問題問得大了，一般來說建設一條鐵路需要鐵道部規劃然後投資修建，如果是企業鐵路與國家路網連接線，企業提出申請，相關部門報批就可以了進行招投標了。

④ 中國的鐵路由什麼時期開始興建。

鐵路，是近代西方工業文明的產物，引進到中國晚了半個世紀。中國鐵路從1876年誕生，到1949年中華人民共和國成立，歷經70多年的發展和沿革。由於多種形式築路、多種性質的鐵路並存，使中國鐵路從修築到管理，都非常雜亂和紛繁，具有一些明顯特色。本文擇其最為突出的兩點(即「強勢人物」修築鐵路和按鐵路線設置路局管理鐵路運營)加以分析。
一、強人築路
近代中國，「外商」、「外資」、「外國人」在華直接修建的鐵路，基本上是列強國家的「投資商」、「侵略者」在列強的「勢力范圍」、「租借地」、「佔領區」內修築的鐵路，或者在華方治理區域內通過不平等條約修築甚至擅自修築的鐵路。我們所說的強人築路特色，並不是指列強在華直接修築鐵路，而是指在中國各種形式的「自辦」鐵路中，充分體現出「強人」修築鐵路特色。所謂「強人」，是專門指在全國或者在地方有權有勢有地位有影響的人。所謂強人築路，是指一些名義上雖然不在鐵路主管部門供職或不直接分管修築鐵路的強勢人物，實際上主使著鐵路的修築。國家政治體制，必然影響到鐵路建設和鐵路管理體制。近代中國，中央集權的官僚化政體依舊，但中央集權日漸勢微，封疆大吏日益權重、地方割據勢力日漸興盛，使鐵路修築體現出強人築路的特色。每條鐵路修築，背後幾乎都有一個或幾個強有力的實權人物，或策劃或直接出面，新鐵路在他們手上誕生，也緊緊控制、操縱在他們手上。
1、李鴻章與唐胥鐵路。中國第一條自辦鐵路唐胥鐵路，就誕生在時為洋務事業實際主持人的文華殿大學士、直隸總督兼北洋通商大臣李鴻章之手。當時中國風氣未開，舉國上下、朝野內外，一致反對修築鐵路。李鴻章開始時對修築鐵路也抱有疑慮，但很快便認識到鐵路的重要性，他上書朝廷，呼籲四方，從國防建設和經濟開發的實際需要出發，力主修築鐵路。他指出：「火車鐵路利益甚大，東西洋均已盛行，中國阻於浮議，至今未能試辦。將來欲求富強制敵之策，舍此莫由」。在上下一致反對、排斥鐵路的大氛圍中，主張修築鐵路的僅李鴻章、郭嵩燾、左宗棠、丁日昌、劉銘傳等數人而已，尤其是李鴻章，不遺餘力地呼籲修築鐵路，但他的呼籲被反對築路的聲浪所淹沒。李鴻章並不氣餒，不僅仍不失時機地游說築路，而且還身體力行地率先修築鐵路。
1875年李鴻章派唐廷樞籌辦直隸開平煤礦，為解決煤炭運輸困難，唐廷樞提議修築唐山至胥各庄鐵路，得到李鴻章大力支持，並終於獲得朝廷允准。唐胥鐵路1880年秋冬間動工，頑固派大臣聞訊後極力反對，說什麼「輪車所過之處，聲聞數十里，雷轟電駭，震厲殊常，於地脈不無損傷」。頑固派勢力根深蒂固，反對修築鐵路之聲甚囂塵上，朝廷為之所動，遂下令停建鐵路。修好的路基上不準鋪設鐵軌，成了一條「大土路」。李鴻章繼續游說、疏通、斡旋，並許諾鐵路鋪軌後不行駛機車，以騾馬拉煤車，才使朝廷勉強開恩，鐵路工程得以繼續施工鋪軌。1881年底，這條僅9。2公里的鐵路建成，翌年初開始用騾馬牽引車輛在鐵路上運輸煤炭，被人戲稱為「馬車鐵道」。隨後，工程技術人員利用煤礦鍋爐、器械、材料改裝成一台輕型機車，牽引車輛。頑固派官僚聞風而動，群起反對，「連奏彈劾，謂機車行駛，震動東陵，且噴出黑煙，有傷禾稼。」於是朝廷下旨查辦，機車「旋被勒令禁駛」李鴻章繼續努力，使盡渾身解數，終於說服朝廷，准許開行機車。有了鋪設鐵軌的路，並行駛機車車輛，這才算有了真正意義上的鐵路。在李鴻章的堅持下，隨著國防形勢的需要，唐胥鐵路得以向西延展至蘆台、天津，向東延展到山海關、綏中，在此基礎上，後來修成關內外鐵路，即京奉鐵路(北京至奉天——今沈陽)。
如果沒有李鴻章的堅持和努力，如果李鴻章不是位高權重的強勢人物，當時修築唐胥鐵路以至後來修築京奉鐵路，可以說是不可能的。正如1933年出版的《鐵道年鑒》第一卷所說：「設非李鴻章等百折不回，盡力提倡，吾國鐵路將無建築之日。」曾任南京國民政府鐵道部長的張嘉礅也評價說：唐胥鐵路成為「京奉鐵路之始基」，「此線倖免於遭遇淞滬鐵路(被拆)之厄運，而得為今日中國鐵路之鼻祖。否則中國之有鐵路，尚不知始於何年何月。」
2、張之洞與盧漢鐵路。盧漢鐵路(盧溝橋至漢口)的修築，與洋務運動的後起之秀、先後任兩廣總督和湖廣總督的張之洞有著密切關系。當李鴻章奏請朝廷把津唐鐵路展築至北京通州的提議遭到頑固派官僚強烈反對、使該項工程無法進行之際，時任兩廣總督的張之洞於1889年4月給朝廷上了一道奏摺，批評頑固派反對修築鐵路的論調，主張多修鐵路、快修鐵路，而且指出鐵路不僅服務於國防，更應「以開通土貨為急」。張之洞以務實的態度，提出既然津通鐵路工程受阻，可以緩建，另選阻力較小的路線修築。為此，他建議修築自北京城外盧溝橋至長江岸邊漢口的南北鐵路大幹線，溝通腹地，縱貫三省，將大大有利於中原地區經濟開發。張之洞的奏摺受到朝廷的重視和贊賞，促使清廷確定以修築鐵路為國策。不久，張之洞調任湖廣總督，坐鎮武昌，更為積極地推進修築盧漢鐵路。幾經輾轉，京漢鐵路終於修築成功。
此外，張之洞1895年暫署兩江總督，他積極倡議修築滬寧鐵路，並率先建成淞滬鐵路。收回粵漢路權和借款修築津浦鐵路的對外交涉事宜，張之洞為主持人，也起了舉足輕重的作用，為上述兩條鐵路的修建，創造了前提條件。
3、張作霖、張學良父子與東北鐵路。東北鐵路原來多為外國人控制，即俄國(後為「蘇聯」)人控制的東清鐵路(後改為「中東鐵路」)和日本人控制的南滿鐵路及其支線，總長度達2874公里；真正屬於中國的鐵路僅京奉鐵路山海關至奉天(沈陽)段，連同支線共計531公里，約占東北鐵路總長度的15％。在東北國土上，鐵路線盡為外國人把持，鐵路之利盡為外國人所獲。沙俄、日本還利用鐵路線不斷向東北擴張勢力，尤其是日本，通過「南滿鐵道株式會社」，加緊向滿蒙地區擴張和滲透，並不斷向中國政府施加壓力，屢屢提出滿蒙地區新的路權要求，企圖在滿蒙地區修築更多的鐵路以為其侵略擴張服務。而且，雖然中東鐵路和南滿鐵路都極力吸收中國人的客貨運輸，但客貨運價以及度量衡都由俄國(蘇聯)、日本標定並按他們的標准計算，還收取盧布、日元或按盧布、日元結算，這對中國客商極其不利，也很不方便。面對外國人把持路權並利用鐵路擴張滲透的強烈刺激，東北民眾熱切盼望當局能自己修築鐵路，以開發東北，便利民眾。「東北王」張作霖控制東北之後，便苦心經營東北，努力修築鐵路，以利運兵和開發。尤其是1922年第一次直奉戰爭張作霖戰敗以後，退回東北，自稱東北三省保安司令，宣布東三省自治，大規模籌劃在東北修建自己能控制的鐵路，並擬定了龐大的鐵路修築計劃。199．24．年第二次直奉戰爭奉系獲勝，張作霖重心轉向關內，東北地區鐵路計劃實施放緩。1925年張作霖部將郭松齡率兵倒戈，回師關外，直搗張氏老巢奉天城，在極其危急的最後關頭，張作霖藉助日本人的幫助擊敗郭松齡。但是，事變過程中，張作霖在黑龍江省的一些親信試圖率兵南下保衛奉天，攻擊郭松齡，但蘇聯方面控制著中東鐵路(滿洲里至綏芬河、哈爾濱至長春)，不許黑龍江地區的軍隊利用火車南運，致使張作霖在黑龍江的親信無法迅即南下以救奉天之危。這件事對張作霖刺激很大，他決心加快修築自己能控制的鐵路。隨後，張作霖與蘇聯關系交惡，張作霖欲向北滿增兵，日本人控制的南滿鐵路對張作霖運兵限制苛刻，即不解除武裝一律不準搭乘火車。這更令張作霖窩火，他督率各方，加大鐵路修築力度。正是在這種背景下，東北地區多種性質、多種形式的鐵路紛紛上馬，加快施工。而且頂著日本方面的壓力(在北滿地區修築鐵路日方阻力較小，有些線路日方還予以支持；在南滿地區修築鐵路除非少數線路對日方有利益外，一般日本方面都施加壓力，進行阻撓)，採用明爭、暗抗、軟磨、送些好處(如向日方借款、把工程發包給日方等)或者悄悄進行等多種方式化解日本的百般阻撓，大力推進鐵路建築。
從1912年到1928年，東北地區新建鐵路通車里程達1800多公里。其中最主要的鐵路線有：吉長鐵路，自吉林省城至長春，長127公里，該路動工於清末，完成於民初；吉敦鐵路，自吉林省城至敦化，長210公里；四洮鐵路，自南滿鐵路四平街站經通遼至洮南，長427公里；洮昂鐵路，洮南至黑龍江省會齊齊哈爾附近的昂昂溪，長220公里；京奉鐵路錦朝支線，自京奉鐵路錦州至朝陽，實際只修至金嶺寺，長113公里；京奉鐵路大通支線，自京奉鐵路大虎山站至通遼，長251公里。大通支線的修築最費周折，是一段一段地越跨欄式的向前修築的。為便利黑山八道壕煤礦區煤炭運輸，京奉鐵路局修築了一條大虎山至八道壕的長29公里的支線，日本方面對此未提出異議。該支線完成之後，又悄悄地向北延展至新立屯，也沒有引起日方注意。此時四洮鐵路已經全線通車，為了溝通與四洮路的聯絡，又從新立屯繼續向北修築，打算修到彰武和通遼，與四洮路的鄭(家屯)通(遼)支線相銜接。日本方面發現以後，進行了百般阻撓。張作霖頂住日方巨大壓力，利用軟磨、硬挺的方法化解日方的阻撓和破壞，堅持修築這條鐵路，並加緊施工，終於在1927年10月全線竣工通車。該路貫通，洮昂、四洮、大通鐵路聯絡為一體，使東北有了一條縱貫三省與南滿鐵道平行的南北鐵路交通線。北滿可以經由中國自己的鐵路線通達南滿以至進入關內，其經濟、政治、軍事、社會意義都很大。
1928年6月皇姑屯事件張作霖作古，張學良子承父位主持東北大局，繼續加緊修築鐵路。至1931年九一八事變前後，又新修築鐵路660多公里。此間完成原已動工修建和新修建完成的主要鐵路線有：瀋海鐵路，自沈陽至海龍又延展至朝陽鎮，干支線長358公里；吉海鐵路，自吉林省城至朝陽鎮，與瀋海鐵路相連通達海龍，故名吉海鐵路，長183公里；呼海鐵路，自黑龍江省呼蘭縣松浦經綏化至海倫，長215公里；齊克鐵路，自洮昂鐵路終點昂昂溪至克山，長205公里，因九一八事變影響未能全部完工；洮索鐵路，自洮昂鐵路的洮安至索倫，長170多公里，因九一八事變影響未能全部完工。
在張氏父子主持下，東北鐵路有了長足發展。1929年，張學良以北寧鐵路(原京奉鐵路山海關以外段)為中心，創辦西四路(北寧、四洮、洮昂、齊克)和東四路(北寧、瀋海、吉海、吉敦)兩條縱貫線聯運，效益非常好。但遭到日本方面的嫉恨和仇視，九一八事變爆發日本大舉侵略東北後，東北鐵路悉數淪陷。
4、張靜江與杭江、淮南、江南鐵路。1927年春北伐軍進入長江流域，攻取浙江後由張靜江出任浙江省政府主席。張靜江就職浙江省政府主席後不久，即籌劃修築杭州至江山的杭江鐵路。但旋即因蔣介石發動四一二事變，張靜江全力以赴地為蔣介石籌措軍費，不久又到南京出任國民政府建設委員會委員長，杭江鐵路工程擱淺。1928年秋，張靜江再次出任浙江省政府主席，杭江鐵路建設計劃得以實施。張靜江以「先求其通，再求其備」為原則，採用輕軌鋪設，並無償徵用土地，減低造價，終於建成浙江省有的杭江鐵路，並由江山一直修到浙贛交界的玉山。後來鐵道部與江西省合作，延長杭江路，修成浙贛鐵路。
張靜江後來又出任國民政府建設委員會委員長，主持建設委員會成立淮南礦務局，在九龍崗開採煤炭。為了運輸煤炭，由建設委員會撥款或者墊款，修築了淮南鐵路(田家庵至裕溪口，長215公里)。該路是屬國民政府建設委員會所有的「公營鐵路」。
張靜江還以建設委員會(當時設有鐵道部，專管全國鐵路事務，建設委員會並不分管鐵路建設事宜)委員長身份，憑借自己的實力和聲望，發起成立商辦江南鐵路公司，買下鐵道部寧湘鐵路舊產蕪湖至灣沚段鐵路，然後擴展該路，修成一條由南京經蕪湖通至孫家埠的江南鐵路。在張靜江的主持和斡旋下，這條民營鐵路工程造價低，運營效果頗佳。
5、閻錫山與同蒲鐵路。閻錫山1930年中原大戰兵敗後退避大連，1931年九一八事變後他以赴國難為由重返山西，任太原綏靖公署主任，儼然成為「山西王」。山西省北有平綏鐵路(北平至包頭)過境，南有正太鐵路(河北正定至山西太原)與平漢鐵路相連，但南北兩路不相連接。若修一條北起平綏線上的大同、經省會太原、南達蒲州、再延展至黃河岸邊風陵渡口(與對岸潼關隔河相望，過河即可與隴海鐵路相連)的鐵路，則可大大方便山西的交通。1932年7月，正太鐵路法國借款償還完畢，正太鐵路一切權益完全收歸國有，國民政府擬定以正太鐵路盈餘作擔保，向法國續借一筆款項，修築大潼鐵路(大同至潼關)和太沽鐵路(太原至大沽)，並首先修築大潼鐵路。閻錫山認為，國民政府修築大潼鐵路，蔣記中央勢力必然滲透到山西。這是他不願意看到的局面，因此他當機立斷，成立晉綏兵工築路指揮部，以兵工為主體，就地征工征料，還動用了自己在法國的存款從德國購買軌料和機車車的鐵路線，至抗戰爆發時大部完工。該路與正太鐵路同為1米軌距，卻採用每碼32磅的輕軌鋪設，每軸載重僅8．5噸；而正太路軌重每碼55磅，每軸載重為14噸。這樣一來，潼鋪路上行駛的機車車輛均可在正太路上行駛，而正太路上行駛的機車車輛卻不能在同蒲路上行駛。藉此抵禦蔣記「中央勢力」進入閻記地盤。
由以上分析不難看出，強人築路，確實是近代中國鐵路發展的一大特色。在中國，缺乏民主機制，專制強權理念根深蒂固，要做成一些大事哪怕是與國計民生密切相關的大事，需要「權威」推動。當中央集權強有力的時候，中央朝廷或政府是最至高無上的「權威」，由它推進重大事項的開展，而且也只有它才能夠推動重大事項的展開並收到預期效果。當中央集權勢微的時候，則只有身居要職或獨當一面、或獨霸一方的強勢人物充當「權威」，出面操持，才能做得並做成「大事體」。當然，鐵路是近代工業文明的產物，是交通運輸領域先進的生產力，鐵路的修築對經濟社會發展有較大促進作用。從這一方面分析，強勢人物推動中國鐵路建設的發展，有利於中國的發展和進步，有著不容置疑的積極意義。
但是，強人築路，強人也必然控制鐵路，操縱鐵路運營。李鴻章策劃修築的鐵路，為李鴻章所控制。東北地區張氏父子主持修築的鐵路，皆操之於張氏父子之手。同蒲路則完全受制於閻錫山，以至於鐵路運營收益，也大都劃到閻錫山的帳下。閻錫山為修築鐵路雖然動用了自己國外的存款，並從自己私銀號里借出款項撥到專門成立的「鐵路銀號」以充築路經費，但同蒲路建築費由山西省政府投資，由省生產保護費及公營事業收入各擔半數，閻氏動用的私款，是以借款形式暫時借用的，由省政府歸還。更何況築路動用了大量兵工，無償征工征料，確屬取之於民。建成的鐵路卻成為閻氏私產，一切收益盡入閻氏囊中。張靜江主持修築的淮南鐵路，是由建設委員會投資，建設委員會是國民政府下屬國家機構，經費由國庫支撥，因此建設委員會投資修建的鐵路，理所當然地屬於國有性質。但是，張靜江援引公營鐵路條例，淮南鐵路不歸鐵道部管理運營，而歸建設委員會管理運營，不屬國有鐵路，而屬「公營鐵路」，由他自己控制。抗戰爆發之後，張靜江竟然將淮南鐵路連同建設委員會經營的淮南煤礦以及南京下關、常州戚墅堰兩座電廠，一起作價私自售於宋子文兄弟經營的中國建設銀公司，將所售價款分給建設委員會各部門官職員，以資大家「逃難」之用。大筆國有資產全部流失，公營產業變成了私營產業，成為近代中國鐵路史上的一大笑談。這也從一個側面反映出強人築路、強人管路的弊端之所在。這就告誡我們，在中國，「強勢人物」推動開展重大事項(哪怕是對國計民生有著重大積極意義的事項)，最容易發生「強勢人物」操縱國家、社會重大事項的「割據」局面，甚至會滋生化公為私的腐敗現象。

⑤ 中國建造了哪些鐵路

貫徹改革開放政策，中國鐵路步入新的發展時期 （1979年以來）

中國共產黨十一屆三中全會以來，國民經濟開始了新的發展時期。1982年中國共產黨十二屆代表大會提出到本世紀末工農業生產總值要翻兩番的偉大目標。並指出"鐵路運輸已成為制約國民經濟發展的一個重要原因，運輸能力同運輸量增長的需要很不適應。為了改變這種局面，鐵路必須進行一系列的重點建設，加快發展速度，提高運力。"根據這個精神，鐵路把基本建設的重點放在加強既有鐵路的技術改造上，並適當的安排一些必要的新線建設，提出"北戰大秦，南攻衡廣，中取華東"的戰略。同時加速牽引動力的改造，提高機車車輛的修造能力，著重鐵路各項運輸設備的配套，以提高運輸能力，解決運輸薄弱環節。這一重大決策，體現在從1981年開始的第六個五年計劃和1986年開始的第七個五年計劃里。

第六個五年計劃時期，鐵路完成的基本建設投資是歷次五年計劃中最多的時期。其中既有鐵路改造的投資佔33.2%。雙線鋪軌1，870公里，使營業鐵路中的主要干線大都建成雙線，改建和新建電氣化鐵路2，483.5公里，內燃牽引的鐵路增加3，421公里。機車保有量中內燃、電力機車的比重增至34.6%，因而在完趁的牽引任務中，內燃、電力機車已佔39.1%。在運輸組織方面，進行了許多改革。組織單元重載組合列車，提高貨物列車的重量；擴大旅客類車編組，挖掘運輸潛力；採用零擔運輸集中化，減少沿零列車和辦理沿零的車站，提高運行速度；改革機車乘務制度，實行長交路輪乘制，充分發揮機車運力；發展集裝箱和集裝化運輸，提高貨運效率等等。到1985年底，全國鐵路營業里程達52，119公里，客貨換算周轉量突破1萬億噸公里。

1986年開始進入第七個五年計劃時期，鐵路實行了投入產出承包經營責任制後，更加調動了全路職工的積極性。京秦、大秦（第一期工程）等雙線電氣化鐵路相繼竣工。全長14公里以上的大瑤山隧道勝利打通，使南北主要大幹線-京廣鐵路雙線全線通車，大大提高了通過能力。蘭新鐵路修到了阿拉山口，完成了橫貫中國大陸東西的鋼鐵運輸線。其他舊線改造和機車車輛工業也取得了很大進展。

（一)有重點的進行新鐵路建設

貫徹改革開放政策以來，煤運任務大量增加。煤炭運量占鐵路貨運量的40%以上。為此，這一時期鐵道部把新鐵路建設的重點防在解決煤炭運輸上。

新建的袞石鐵路是袞州和騰棗煤田煤炭的一條出海通道，新袞鐵路與袞石鐵路、太焦鐵路連接成為平行於隴海鐵路東段的東西干線，是山系煤炭出海的一條通道。正在建設中的大秦雙線電氣化鐵路，更是中國第一條以運煤為主、開行重載單元列車的現代化鐵路，這一條鐵路將是山西、內蒙、寧夏等地區煤炭外運的重要通道，對開發山系煤炭基地，增加內蒙、寧夏煤炭的調出量將發揮重要作用。

自烏魯木齊到國境阿拉山口與前蘇聯鐵路相接的蘭新鐵路西段，是中國通往前蘇聯的另一條重要國際干線，也是連接亞歐兩洲大陸橋的重要組成部分，在政治、經濟、國防上具有重大意義。

◆京秦鐵路

驚奇鐵路自北京樞紐雙橋至秦皇島，全長290公里，是晉煤外運北線的重要通道，也是中國新建的第一條雙線電氣化鐵路，並首次採用AT供電方式。該線北京端155公里是1975年修建的通坨線增建第二線而成，其餘為新建。京秦鐵路於1981年9月開工，1984年通車，1985年運營，1986年建成光纜數字通信系統。右圖：電力機車牽引運煤列車。

◆袞石鐵路

袞石鐵路起自京滬鐵路的程家莊至黃海之濱的石臼所港，全長308公里，是山西、山東煤炭出海的一條通道，1981年開工，1985年交付運營。

◆新袞鐵路新袞鐵路

自京廣鐵路的新鄉，在長亘跨黃河，進入山東東明而抵袞州，全長315公里。濟寧至菏澤段於1977年開工，1982年竣工，新鄉到菏澤段於1983年開工，1985年竣工。長東黃河大橋全長10，282米，有橋墩301個，橋上設有1，243米長的會讓站。大橋於1985年10月建成。該段黃河"有水不能行船，無水不能行車"，河床沖瘀變化劇烈，素有"豆腐腰"之稱，工程難度很大。

左圖：長東黃河大橋是中國目前最長的鐵路橋梁

◆大秦鐵路

大秦鐵路起自大同樞紐韓家嶺至秦皇島，全長653公里，在河北省懷來與豐沙鐵路交叉，在京郊懷柔又與京通、京承兩鐵路交叉，，1985年開工，將與1992年建成。這條鐵路是雁北、平朔、內蒙、寧夏等地區煤炭外運的重要通道，年運量可達1億噸。全線採用先進技術和設備，具有八十年代國際水平。

◆蘭新鐵路烏阿段

蘭新鐵路烏阿段自烏魯木齊至邊境阿拉山口，與前蘇聯鐵路接軌，全長467公里，該路曾與1958年動工，1961年停建，1985年復工續建，1990年9月竣工。

◆通霍鐵路

通霍鐵路自內蒙的通遼至霍林河，全長419公里，是運輸霍林河露天煤的鐵路，1978年5月開工，1984年通車，1989年12月31日交付運營。這條鐵路對褐煤外運，解決東北、內蒙地區能源不足，促進沿線經濟發展和鞏固國防具有重要意義。

◆京九鐵路

左圖：蜿蜒於崇山峻嶺的京九鐵路（紅箭頭所指為線路位置）

◆青藏鐵路

青藏鐵路全線用於環保工程的投資將達十二億元人民幣，創下中國鐵路建設史上的最高紀錄。這是國務院新聞辦公室十日在此間發表題為《西藏的生態建設與環境保護》白皮書中披露的。

白皮書說，青藏鐵路建設論證之初就確定了"建成一條生態環境保護型鐵路"的目標。

在鐵路的線路選擇上，盡量避開野生動物棲息、活動的重點區域。對無法避讓，必須經過野生動物活動區域的路段，針對沿線野生動物的習性、遷徙規律，在不同地段布設了二十五處不同類型的野生動物通道；在許多地段還專門架設了作為野生動物遷徙過往通道的旱橋，以最大程度地保證鐵路沿線野生動物的正常活動。如在六、七月份，為了藏羚羊順利通過工地前往繁衍地產仔，青藏鐵路有關參建單位為此停止施工四天，施工人員和施工機械撤離工地。

白皮書說，為了不破壞草地、濕地等自然環境，在施工中，非常注意地表植被的保護與恢復。植被難以生長的地段、路基和施工車輛所經之處的草皮要保留下來，逐段移植，易地保存，待後覆蓋到已完成的路基邊坡或施工場地表面，使地表植被的損失減少到最小程度。對自然條件較好的地段，精選適合高原生長的草種，輔以適合的播種繁育技術，盡最大努力恢復地表植被。對自然條件稍好的地段進行人工培植草皮試驗，輔以噴播、覆膜等技術，在沱沱河長江源區，高原路基植草專項試驗已取得了初步成功。

白皮書說，建成後的青藏鐵路各車站，取暖使用以電能、太陽能、風能為主的環保型能源。車站的廢棄物收集後集中處理；生活污水要經處理達標排放，盡量用於綠化；客車採用封閉式車體，車上垃圾裝袋，運至高原下交車站集中處理。管理上適應高原特點，採取中心站的管理模式，全線設置七個中心站。每個中心站管理控制半徑在八十公里左右，對行車和維修全面負責。盡量採用遠程自動化控制，機械化維修，減少高原上的組織機構和人員，最大限度地保護青藏高原的自然生態環境。

（二）採用先進技術，加速鐵路現代化建設

解決鐵路運能不足的跟被出路在於採用先進技術，加速鐵路現代化建設。在機車車輛方面採用大功率牽引動力和新型車輛以擴大列車編組，提高列車重量，加快行車速度。為此研製了幾種新型內燃、電力機車及客貨車輛。同時引進技術，進口了一批內燃及電力機車。從1949年到1989年鐵路機車車輛工廠共製造了電力機車1，139台，內燃機車4，953台，燃氣輪機車3台，蒸汽機車9，659台，客車26，922輛（包括地鐵客車447輛），貨車450，678輛。

在信號方面大力發展自動化、半自動化閉塞系統，推行電氣集中、調度集中及調度監督，以提高運行速度和保障行車安全。通信方面發展長途小同軸電纜，增加長途電纜；載波機向300路、960路等多路方向發展；鐵路長途電話自動化，向容量300至6，000門多門縱橫制自動交換幾方向發展。此外還發展了光纖通信，專用通信，如調度電話、去段電話和列車無線調度電話等。

貨運方面加快發展集裝箱運輸，提高機械化裝卸水平，以減輕勞動強度。

線路養護機械化方面，除自行研製的搗固機、鋪軌機、卸渣機、道床整形機、長軌運輸車、清篩機以外，還引進成套大型養路機械，提高了線路質量。橋隧建設方面也在不斷創新，修建了一批橋式新穎的橋梁和技術復雜的隧道；建成了一批技術先進的製造鋼梁和混凝土梁的橋梁廠。

◆大瑤山隧道

大瑤山雙線電氣化隧道位於京廣線坪石、樂昌間粵北南嶺瑤山山區，是修建衡廣第二線的重點功臣，長14，295米。隧道施工採用4條斜井和豎井分段開挖，洞內採用復合式襯砌結構，按新奧法施工。同時採用配套的大型現代化機械，實現爆、裝、運和噴錨支護、混凝土襯砌全面機械化流水作業。右圖：錢塘江新鐵路橋位於老橋下游，1987年開工修建。圖為施工現場夜景

◆上海的磁浮列車

世界將為中國上海的磁浮列車工程震動，「磁浮速度」將改寫人類地面出行的新速度，世界交通發展史也將掀開瓦特發明蒸汽機和萊特兄弟發明飛機以來的又一嶄新一頁。一、主要主幹鐵路：
1.南北向（自東向西）；（北）京哈（爾濱）線 ；哈（爾濱）大（連）線 ； （北）京滬[上海]線 ；（北）京九（龍）線 ；（北）京廣（州） 線 ；
焦（作）柳（州）線 ；寶（雞）成（都）線 ；成（都）昆（明）線 ；
青[西寧]藏[拉薩]鐵路。
2. 東西向（自北向南）：（哈爾）濱（滿）洲（里）線 ；（哈爾）濱綏（芬河）線 ；大（同）秦（皇島）貨運線 ； 隴[蘭州]海[連雲港]線 + 蘭（州）新[吐魯番]線 + 北疆[吐魯番-烏魯木齊-阿拉山口]鐵路 / 南疆[吐魯番-庫車] = 大陸主/支線 ；滬[上海]昆（明）線 ；南（寧）昆（明）線。

⑥ 新中國修建的第一條鐵路是什麼

成渝鐵路。
中國復自古制就有「蜀道難，難於上青天」的感嘆，建設成渝鐵路一直是四川人民多年的夙願。新中國建立初期，西南大地滿目瘡痍，百廢待興。中共中央順從民意，從建設人民交通事業著手，掀起了西南大地的建設高潮。1950年6月15日，成渝鐵路(成都至重慶505公里的鐵路，橫貫四川中心地帶，是西南地區經濟建設和國防建設的大動脈)的開工典禮隆重舉行，為修建新中國第一條鐵路拉開了序幕。經過兩年的艱苦奮斗，1952年7月1日，新中國成立以來第一條由自己設計、自己建造、材料零部件全部為國產的成渝鐵路勝利通車。

⑦ 什麼時候建鐵路

現在大幹快上，當然一年四季，不過夏季和冬季會對部分工藝產生特殊要求，像武廣混凝土澆築夏季施工要集中在夜間溫度低的時候進行，超過一定的溫度要停工

⑧ 修建鐵路需要什麼材料

修鐵路用的材料種類太多，不勝枚舉。如鋼材、木材、建材、電器材料、土工材料、防水材料、五金等等。現在一般都採用招標采購，由中標單位供應。
土、石子用量最大。枕木（現在多用水泥製品），電線桿、通信設備、通信線纜、照明器材、燈泡（含裝具）、信號裝置、塑料（鐵）管材、電腦控制系統、鐵路線路標示石，如果是高速鐵路還需要防護網和水泥柱，大量的道班房屋和車站房屋，接著就是供水系統用料，鐵軌。