鐵路供電原則

❶ 鐵路是如何供電的

一樣，京滬高鐵和目前的客專和電氣化鐵路一樣，都是使用接觸網供電

❷ 鐵路供電是干什麼的

供電段是鐵路系統的重要業務部門之一，主要負責電氣化鐵路的牽引供電、鐵路運輸信號供電、鐵路地區的電力供應、電力設備的檢修與保養等工作。
通俗點講，就是負責那個「交通紅綠燈」的單位。電務段的職責是維護信號設備使信號正常顯示，維護轉轍機及道岔使道岔搬動正常，確保列車正常運行。需要說明下，現在的鐵通在2000年以前也是電務段的一個重要組成部分，也就是說早期的電務段是由通信和信號兩部分組成的。
供電段一般內設安全科、物資科、網路電力技術科、變電技術科、設備管理科、職工教育科、總務科、勞動人事科、財務科和行政辦公室、黨群工作辦公室等管理機構。
(2)鐵路供電原則擴展閱讀：
在鐵路系統上主要分為五大家族：工務段、機務段、橋隧段、車務段和電務段。
1、工務段主要負責對鐵路的路基、線路坑窪、線路方向、道岔、道口以及橋梁養護維修，保障線路暢通，機車車輛安全平穩地運行。
2、機務段主要負責機車能夠正常使用，將車輛以及貨物，旅客運送到目的地，他們內部分客運機車和貨運機車。
3、橋隧段也是工另外車務段主要是負責傳達上一級(行車調度)命令。根據命令直接指揮機車運行，現在貨物的裝卸也屬它們負責。
4、車務段主要是負責傳達上一級(行車調度)命令，根據命令直接指揮機車運行，現在貨物的裝卸也屬它們負責。
5、電務段負責管理維修信號以及道岔轉轍器，它們更好地為機車運行服務。車輛段定期對車輛進行檢修或發現小毛病及時整修，保證車輛能夠正常使用。
參考資料來源：網路-供電段

❸ 鐵路如何供電

你要問哪的供電？

信號的供電是電務在管，有軌道電路系統專門支持
電氣化線的牽引供電有專門的供電段管，電氣化鐵路上每隔一段路就有一個牽引變電所，把民用電轉換成牽引用電送到鐵路上

❹ 高鐵用電原理

一、高鐵的供電模式：國內電氣化鐵路供電制式為工頻單相交流式，牽引網額定電壓為27.5kv，與動車組額定電壓相符。為保證向動車組提供合格的電壓，同時減少電氣化鐵路對鄰近通信線路的干擾影響，高速鐵路牽引網一般採用帶負饋線的直接供電方式和AT供電方式。國內的既有線包括既有線改造後提速至200km/h的線路大量採用的均是帶負饋線的直接供電方式，新建的250km/h及其以上的高速鐵路普遍採用AT供電方式，供電臂長度一般為30--40km，設2--3個AT區段。
二、高鐵變電系統：通過變壓器將地方110kv或220kv三相高壓電變為1個或2個單相27.5kv工頻變流電，並向鐵路上下行 牽引網供電，主要有牽引變壓器、牽引變電所、AT所、分區所、開閉所等設備支撐。
三、變頻系統：動車組通過受電弓接受來自接觸網的27.5kv高壓交流電，輸送給牽引變壓器降壓，降壓後的交流電再輸入牽引變流器，從而完成單相交流--直流--三相交流的變化（也就是俗說的交直交變化），以保證動車組的運行。動車組一般有2-3個相對獨立的牽引傳動系統，正常情況下同時工作；當一個牽引系統故障時可以自動切斷，列車可以繼續降功率運行。
四、電力分配：電力從地方引入兩路10kv電源通過車站綜合所、電力箱變供沿線車站各類設備、以及通信信號設備用電，包括現在使用的道岔融雪裝置設備。

❺ 電氣化鐵路的供電方式

高架電纜連接在電氣化鐵路的供電電網上，分為柔性和剛性兩類，電力機車或動車組通過架式集電弓連接接觸網，從其中取電。
架空電纜和高架電纜是香港和台灣的說法，在中國大陸通常被稱為接觸網供電。在中國大陸，架空電纜和高架電纜一般是指高壓輸電線路。
兩種導線類型，最終都通過列車正常的運行軌道接地形成迴路。也有少數鐵路使用第四軌（例如倫敦地鐵）作為電流迴路。
高架電纜有個好處，就是同時能當高壓輸電道，如日本京急線。 早期的電氣化鐵路採用電壓相對低的直流供電。機車或動車組的電動機直接連接在電網主線上，通過並聯或串聯在電動機上的電阻和繼電器來進行控制。
通常有軌電車和地鐵的電壓是600伏和750伏，鐵路使用1500伏和3000伏。過去車輛使用旋轉變流器來將交流電轉換為直流電。一般使用半導體整流器完成這個工作。
採用直流供電的系統比較簡單，但是它需要較粗的導線，車站之間距離也較短，並且直流線路有顯著的電阻損失。
荷蘭、日本、澳大利亞、印尼、馬來西亞的一些地區、法國的少數地區使用1500V的直流電，其中，荷蘭實際使用的電壓大 約有1600V到1700V。
比利時、義大利、波蘭、捷克北部、斯洛伐克、前南斯拉夫、前蘇聯使用3000V直流電。 匈牙利曾經在二十世紀三十年代在電氣化鐵路上使用50赫茲的交流電。然而直到五十年代以後才被廣泛使用。
一些電氣化機車使用變壓器和整流器來提供低壓脈動直流電給電動機使用，通過調節變壓器來控制電動機速度。另一些則使用可控硅或場效應管來產生突變交流或變頻交流電來供應給機車的交流電機。
這樣的供電形式比較經濟，但是也存在缺點：外部電力系統的相位負荷不等，而且還會產生顯著的電磁干擾。
中國、法國、英國、芬蘭、丹麥、前蘇聯、前南斯拉夫、西班牙（標准軌高鐵路段）、日本（東北、上越、北海道新干線及北陸新干線輕井澤以東）、使用單相25千伏50赫茲電力供應，台灣高速鐵路、台灣鐵路管理局、韓國、日本（東海道、山陽、九州新干線及北陸新干線輕井澤以西）使用單相25千伏60赫茲電力供應，而美國通常使用單相12.5千伏和25千伏60赫茲的交流電。另外日本東北、北海道地區使用20千伏50赫茲交流電，北陸地區、九州地區使用20千伏60赫茲交流電。 因為有這么多的供電方式，有時候甚至一個國家內採用不同的方式（如日本關東以南是60Hz，但東北及北陸以北是50Hz），所以列車經常必須從一種供電方式轉向為另一種供電方式。其中一種方法是在換乘站更換機車，當然，這樣很不方便。另一種方法是使用支持多種供電系統的機車。在歐洲，通常是支持四種供電系統(直流1.5千伏、直流3千伏、交流15千伏16.67赫茲、交流25千伏50赫茲)的機車，這樣，它在從一個供電系統到另一個的時候就可以不用停留。
而日本國鐵在上世紀60年代初已有交直流對應的列車機車、但當時只能對應其中50/60一個赫茲，俗稱「單交直流型 」。直至60年代尾才成功研發可在全日本電化區間的行走用的多種供電系統（直流1.5千伏、交流25千伏50/60赫茲），俗稱「雙交直流型」，並開始引進當時量產中的列車機車系列上，但在1987年由JR分社經營後，由於預期旅客電車不需再作全國性的調動或行走，加上雙交直流型電車成本較高，故除了至國鐵末年仍量產中的415系1500番台及之後的JR東日本的E653系及是雙交直流型電車外，單交直流型的旅客電車從新被各JR旅客會社採用。

❻ 鐵路及火車的供電系統不明白！

鐵路及火車供電系統，我從車站供電、普通火車供電、高鐵列車供電三個方面解釋：

1、車站供電。大型車站都有從電廠、或專用供電線路進行高壓輸送，通過供電站點變壓器進行車站各種電氣設備需求的高壓、低壓，進行供電，這類似於供電局給市區供電一樣不難理解，不在這里多說了。

要說明的是，鐵路沿途各站，是通過鐵路全線的貫通供電線，給各站供電的。

2、普通列車供電。電力牽引機車供電，是由沿途各供電所通過接觸網進行供電的，詳細說明在高鐵部分進行。由於我國鐵路現代化建設發展很快，旅客列車已經基本被新型空調旅客列車替代，列車車輛的空調系統、照明系統、供暖系統等，用電量非常大，那麼是如何供電的呢？旅客列車是由供電列車供電的。

什麼是列車供電呢？由於目前旅客列車用電量大，還有一些是內燃機車牽引的不是電氣化鐵路線路，為了解決這個問題，在旅客列車上加掛一節供電專車，電力是由內燃發動機帶動發電機進行發電，在通過電纜向個節車廂供電，所以旅客列車是使用供電列車提供的電能。

3、客運專線以及高鐵供電系統。客專高鐵都屬於動車列車，高鐵時速300至350公里；客專時速200至250公里。他們之間有什麼本質上的區別呢？高鐵是每個車輪做為動力驅動輪，客專是前部輪組、中部輪組、後部輪組做為動力驅動輪，因為每組動力車輪需要每項工作同步，這就提出來更高的技術要求，所以也稱之為動車組。

我們知道高鐵沒有專門的車頭，就是一組動車都有供電系統，所以每節列車的所有供電系統的電能，是通過沿途鐵路接觸網將供電所提供的電能，給每節列車供電的。

高鐵與普鐵的電氣化供電原理是一樣的，只不過高鐵要求的各項指標更加嚴格罷了，因為列車速度加大，列車上部的取電受電弓、與機車上部的接觸網需要可靠接觸，才能正常取得電力。時速越快沖擊力越大，就像坐在卡車上小小的昆蟲打在臉上都會很疼痛道理一樣，所以高鐵的接觸網平直、平順度要求很高。

我們知道交流電都是三相電，那麼電氣化鐵路上部接觸網只有一根線，這是怎麼回事呢？先請看下圖的電力機車構造及工作原圖做為簡單了解就行了：

所謂開閉所，是指不進行電壓變換而用開關設備實現電路開閉的配電所，一般有兩條進線，然後多路饋出向樞紐站場接觸網各分段供電。進線和出線均經過斷路器，以實現接觸網各分段停、供電靈活運行的目的。又由於斷路器對接觸網短路故障進行保護，從而可以縮小事故停電范圍。

2、什麼是分區亭？

分區亭設於兩個牽引變電所的中間，可使相鄰的接觸網供電區段(同一供電臂的上、下行或兩相鄰變電所的兩供電臂)實現並聯或單獨工作。

如果分區廳兩側的某一區段接觸網發生短路故障，可由供電的牽引變電所饋電線斷路器及分區亭斷路器，在繼電保護的作用下自動跳閘，將故障段接觸網切除，而非故障段的接觸網仍照常工作，從而使

事故范圍縮小一半。

3、什麼是AT 所？

牽引網採用AT 供電方式時，在鐵路沿線每隔10km 左右設置一台自耦變壓器AT，該設置處所稱做AT 所。

自藕變壓器跨接於接觸網（T）和正饋導線（AF）之間，其中點與鋼軌（R）及接觸網線路同桿架設的保護線（PW）相連形式的AT 供電方式。

3、什麼是AT 所？

牽引網採用AT 供電方式時，在鐵路沿線每隔10km 左右設置一台自耦變壓器AT，該設置處所稱做AT 所。

自藕變壓器跨接於接觸網（T）和正饋導線（AF）之間，其中點與鋼軌（R）及接觸網線路同桿架設的保護線（PW）相連形式的AT 供電方式。

希望能給予你幫助

❼ 高鐵供電方式

沿線架空高壓線為列車供電
與傳統內燃機驅動方式相比，電力驅動具版有無污染、載客量大權、動力/重量比大等優點。因此，世界上大多數高速列車都採用電力驅動方式，即通過鐵路沿線的架空高壓線電網（我國都採用工頻單相2.5千伏電壓）對列車供電方式。而安裝在列車車頂沿著高壓線滑動獲取電能的裝置叫受電弓。
中國南車四方公司副總工梁建英介紹說，CRH380A採用動力分散的電力驅動方式，全列車頂安裝了4架受電弓，車下安裝了7台變壓器，14台變流器，56台電機分別安裝在2～15號車廂的28個轉向架上。
CRH380A能量傳遞有兩種方式：牽引方式和再生制動方式。牽引方式時，列車從架空電網獲取電能，再經過多個車廂下安裝的變壓器、變流器等部件變換後給轉向架上安裝的電動機。變壓器能將從受電弓獲取的高電壓電能轉換成將近2千伏的中電壓電能，變流器能將工頻單相中壓電轉換成頻率、電壓可變的三相電源給三相電動機驅動列車前進。
順便說下，列車時速300公里運行時，人均百公里耗電僅為3.64千瓦時，相當於客運飛機的1/12，小轎車的1/8，大型客車的1/3。
京滬高鐵全長1318公里，這樣算下來，全程人均耗電約48千瓦時。

❽ 鐵路供電是做什麼呢

供電段是鐵路系統的重要業務部門之一，主要負責電氣化鐵路的牽引供電、鐵路運輸信號供電、鐵路地區的電力供應、電力設備的檢修與保養等工作。

通俗點講，就是負責那個「交通紅綠燈」的單位。電務段的職責是維護信號設備使信號正常顯示，維護轉轍機及道岔使道岔搬動正常，確保列車正常運行。需要說明下，現在的鐵通在2000年以前也是電務段的一個重要組成部分，也就是說早期的電務段是由通信和信號兩部分組成的。

供電段一般內設安全科、物資科、網路電力技術科、變電技術科、設備管理科、職工教育科、總務科、勞動人事科、財務科和行政辦公室、黨群工作辦公室等管理機構。

(8)鐵路供電原則擴展閱讀：

在鐵路系統上主要分為五大家族：工務段、機務段、橋隧段、車務段和電務段。

1、工務段主要負責對鐵路的路基、線路坑窪、線路方向、道岔、道口以及橋梁養護維修，保障線路暢通，機車車輛安全平穩地運行。

2、機務段主要負責機車能夠正常使用，將車輛以及貨物，旅客運送到目的地，他們內部分客運機車和貨運機車。

3、橋隧段也是工另外車務段主要是負責傳達上一級(行車調度)命令。根據命令直接指揮機車運行，現在貨物的裝卸也屬它們負責。

4、車務段主要是負責傳達上一級(行車調度)命令，根據命令直接指揮機車運行，現在貨物的裝卸也屬它們負責。

5、電務段負責管理維修信號以及道岔轉轍器，它們更好地為機車運行服務。車輛段定期對車輛進行檢修或發現小毛病及時整修，保證車輛能夠正常使用。

❾ 高鐵供電方式是什麼

沿線架空高來壓線為列車供電
與源傳統內燃機驅動方式相比，電力驅動具有無污染、載客量大、動力/重量比大等優點。因此，世界上大多數高速列車都採用電力驅動方式，即通過鐵路沿線的架空高壓線電網（我國都採用工頻單相2.5千伏電壓）對列車供電方式。而安裝在列車車頂沿著高壓線滑動獲取電能的裝置叫受電弓。
中國南車四方公司副總工梁建英介紹說，CRH380A採用動力分散的電力驅動方式，全列車頂安裝了4架受電弓，車下安裝了7台變壓器，14台變流器，56台電機分別安裝在2～15號車廂的28個轉向架上。
CRH380A能量傳遞有兩種方式：牽引方式和再生制動方式。牽引方式時，列車從架空電網獲取電能，再經過多個車廂下安裝的變壓器、變流器等部件變換後給轉向架上安裝的電動機。變壓器能將從受電弓獲取的高電壓電能轉換成將近2千伏的中電壓電能，變流器能將工頻單相中壓電轉換成頻率、電壓可變的三相電源給三相電動機驅動列車前進。
順便說下，列車時速300公里運行時，人均百公里耗電僅為3.64千瓦時，相當於客運飛機的1/12，小轎車的1/8，大型客車的1/3。
京滬高鐵全長1318公里，這樣算下來，全程人均耗電約48千瓦時。