成昆鐵路雕塑

G. 被稱為「人類征服自然的三大奇跡」，成昆鐵路的修建究竟經歷了怎樣的艱辛

成昆高鐵被譽為“人類征服自然的三大奇跡”之一，也是我國最重要的鐵路干線之一。可能很多人不明白這個稱號意味著什麼，要知道只有重大事件，才能被稱之為奇跡。另外兩個分別是俄羅斯首顆人造衛星和美國阿波羅從月球帶回的岩石，都是具有歷史性里程碑作用的事件。成昆高鐵被稱為奇跡是有原因的，最主要的就是它的建造難度。

3、建造人員眾多

當時科學水平並不發達，很多東西只能靠人力完成，據說在當時共動用了30萬的鐵路建造者，他們來自祖國的各地。這么多的人建造了4年才完工，由此可知這條道路有多建造。在建造的時候有無數人為此受傷，甚至還有的直接犧牲，可以說是用人民血汗鑄造成的鐵路。

H. 為什麼中國要把成昆鐵路象牙雕刻獻給聯合國

成昆鐵路工程艱巨，全線修建各種橋梁991座，總延長92.7km，占線路長度的8.5%；隧道427座，總延長341km，占線路長度的31.5%；橋梁、隧道總延長達433.7km，占線路長度的40%。在橋隧密集的一些地段，橋隧長度竟占線路長度的80%以上。成昆鐵路橋梁、隧道總延長超過了北京至山海關的距離。全線土石方9687萬m3；擋土牆和路基加固工程163.4萬m3。成昆鐵路是一條高標准、高質量的山區鐵路干線。高標准、高質量的取得，依賴的是新技術、新設備、新工藝、新結構、新材料和新的施工方法的廣泛採用。經過全國各單位1200多名科研人員和工程技術人員直接參加的新技術戰斗組與全體築路人員的努力奮斗，在牽引動力、通信信號、線路上部建築、橋隧土石方各項工程快速施工等四個方面取得了突破性進展，使我國的鐵路修建水平上了一個新台階。
成昆鐵路的修建技術獲得了「國家科技進步特別獎」。
中國送給聯合國的禮物—成昆象牙雕。這座象牙雕刻是1974年中國贈送給聯合國的禮物。它描述的是1970年通車的成昆鐵路。這條鐵路全長一千多公里。連接了中國南方的雲南省和西南方的四川省。這座象牙雕用八支象牙雕成，98個人雕刻了兩年多，工藝的精湛令人贊嘆。你甚至可以看到刻在火車里的細小人物。今天，許多到美國旅遊的中國人都會參觀紐約聯合國總部，在這里，他們會發現，中國致送給聯合國的第一件禮物，是一座關於鐵路的雕塑。見圖，這是一張象牙雕成的成昆鐵路。它與美國的月球隕石、前蘇聯的人造衛星並列！為了製作這高1.1m寬1.95m的雕塑，140個人用了8顆象牙，鐵道部曾開了一趟專列帶著雕刻家沿著成昆鐵路走了一圈，用於采風 .
陳列在聯合國總部的「成昆鐵路」象牙雕塑，它被喻為人類探索建築三大成就之一。

I. 成昆鐵路是誰主持修築的

西南三線鐵路建設副總指揮彭德懷

1984年12月8日，中國贈給聯合國兩件禮物，一件是萬里長城壁毯，另一件是成昆鐵路的象牙雕塑藝術品。後一件禮品和美國阿波羅宇宙飛船帶回來的月球岩石標本以及前蘇聯的第一顆人造衛星模型一起被聯合國評為特別獎，稱它們分別代表了20世紀人類征服自然的三大奇跡。成昆鐵路排在三大奇跡的首位。
是什麼原因，使得一條鐵路的修建壓倒了人類登月那樣的創舉呢？2006年的7月，我有幸走訪了那些曾經參加了成昆鐵路工程地質勘察會戰的地質隊員們，在解開自己心中這個謎團的同時，也透過歷史的隧洞，觸及到了那被歲月掩埋掉的許多光輝的印記。
1964年夏天，原地質部曠伏兆副部長帶團赴雲、貴、川進行三線建設考察。
這次會議被地質部稱為成都會議。會議由部水文局局長張更生主持。會議的議程很簡單，曠伏兆副部長宣布了部里的一個決定。決定稱，中央決定全面修建成昆鐵路，為了查清鐵路沿線的工程地質問題，為鐵路的成功修建提供最基礎的保障，地質部決定成立西南工程地質組，由張更生局長親自擔任組長，部人事處處長張得寬任副組長兼辦公室主任。會議同時宣布，調集雲南、貴州、四川、廣西、山東、安徽、黑龍江七個省的水文地質隊伍以及設在湖北的三峽、丹江兩個直屬隊，組建兩個由部直接管理的地質隊，承擔成昆鐵路的工程地質勘察任務。兩個隊的任務區以金沙江為界。其中金沙江以北的稱地質部北江大隊，金沙江以南的稱地質部南江大隊。在地質部的歷史上，這是兩個非常奇特的名字。從他們的名稱裡面，我們無法知道他們具體從事的專業。而這，也正是出於保密的目的。會議要求，新組建的隊伍必須在兩個月內直接進駐工地。
1964年11月3日，距離10月16日的成都會議還不到一個月，南江大隊就組建成功。大隊隊長是史維成，總工程師劉克，副總工程師袁道先。建隊之初，全隊共有1648人，隊部先期暫時設在雲南昆明，具體負責廣通至三堆子線路的工程地質勘察。大隊下設5、6、7、8四個隊。當年12月，大隊部也直接搬到了第一線。沒有房子，全體人員都在帳篷里辦公。
負責金沙江以北段勘察任務的北江大隊也按照要求在很短的時間里組建完成，下設1、2、3、4四個隊。大隊部設在越西縣。大隊隊長是賈志斌，總工程師劉廣潤。
從成都會議開始算起，短短兩個月，七個省的九支地質隊伍3000多人就全部進駐了施工現場。我采訪到的每一個人談到這一點時都不無感慨地說，之所以效率如此之高，原因其實很簡單，就是當時的一句口號：「要讓毛主席睡好覺。」
1958年，還不滿10歲的共和國動工修建了兩條鐵路：一條是青藏鐵路一期工程，另一條就是成昆鐵路。
成昆鐵路北起四川成都南至雲南昆明，全長1083公里。線路所經過的地區地質構造運動頻繁，斷裂等各種災害性地質問題極其發育。該線所經過的牛日河、安寧河、雅礱江、金沙江和龍川江大都是沿著或平行大斷裂發育的構造河谷。很多古斷裂的繼承性活動明顯。由於受新構造運動的影響，全線有500多公里位於地震烈度7到9度的地震區，其中8到9度的有200多公里。在這些新構造運動強烈區，連一些第四系地層都有大量的褶皺和斷裂。沿線按地質年代從老到新各種地層都有出露，沉積岩、岩漿岩、變質岩三大類岩性種類齊全。岩層受構造運動的影響，大都比較破碎，所構成的山體很不穩定。滑坡、崩塌、泥石流、以成都粘土和昔格達等為代表的軟弱地層以及含鹽、含硝、含石膏等特殊地層隨處可見，這些特殊地層中硫酸鹽對鋼筋混凝土和圍岩有著很強的腐蝕性，沿線的岩溶地質和地下水也很發育，還有川中盆地濕熱區，大渡河、金沙江峽谷乾熱區和滇中高原溫和區。劉廣潤這樣評價成昆鐵路沿線的地質情況：「即便是當前我們已經掌握和了解到的各種破壞性工程地質問題，除去凍土以外，成昆鐵路沿線都佔全了，而其破壞程度之高，發育面之廣，都是非常罕見的。」因此，該地段被地質學家們稱為「地質博物館」。
早在19世紀末期，美、英、法等國家就先後打算過要在中國從四川修一條鐵路到雲南，並進行過一些勘察工作。20世紀三、四十年代，國民黨政府也有過這樣的計劃，並斷斷續續地做過一些勘察工作。但是，面對沿線那惡劣的地質條件，這一願望始終沒有能夠實現。
1952年，成渝鐵路建成通車後，在修建寶成鐵路的同時，中央人民政府就已經開始研究成昆鐵路的走向，下達任務，步勘、草測了東、中、西三條路線的比較方案。1953年初選為中線方案，1955年，考慮到煤炭和鋼鐵等資源的分布情況，重新確定了由成都經峨眉、普雄、西昌、金江、龍階至昆明的西線方案。當時參與初步勘察的幾名外國專家看到沿線的懸崖峭壁和廣泛發育的地質災害後，搖頭嘆息，斷言這里是「不能修路的禁區」。
1958年7月，成昆鐵路北段開工。1959年4月，除少數地段維持施工外其餘都下馬停工。1960年再度上馬，計劃1961年底通車到西昌，不久又再度下馬。1961年5月，成昆鐵路第三次開工，預期1963年把鐵軌鋪到西昌。1962年，計劃又一次流產。而南段除碧雞關隧道曾於1960年2月開工並不久就停工外，其餘地段均未施工。五年之中，成昆鐵路幾上幾下，耗資1.4億元人民幣，僅僅鋪軌61.5公里。
1964年，隨著中蘇矛盾的日益激化和國際局勢的漸趨緊張，人們感到隨時都有爆發世界性戰爭的可能。這對年輕而落後的新中國來說無疑是到了又一個非常時刻。於是中央提出了建設「大三線」的構想。
所謂「大三線」建設，就是以當時的四川、貴州、雲南以及陝西省西南部為中心，依靠這一帶豐富的礦產資源、森林資源、水利資源和農作物資源，以及其相對閉塞的交通環境，在戰爭的關鍵時刻，建立一個小而全的「微縮」中國。「大三線」的核心建設是「兩基一線」。兩基，是指以重慶為中心的機械製造基地，以四川攀枝花的鋼鐵和貴州六盤水的煤炭構成的煤鋼基地。而一線，就是指成昆鐵路。
1964年8月，黨中央制定了加快內地經濟建設和國防建設的戰略決定，毛澤東具體指示：成昆鐵路要快修。並進一步對赴任西南三線鐵路建設副總指揮的彭德懷說，鐵路修不好，我睡不好覺；沒有錢，就把我的工資、稿費拿出來；沒有路，騎毛驢去，一定要把成昆鐵路打通。當時中央對建設成昆鐵路的具體要求是三高一低：高速度、高質量、高標准、低造價，以及八字方針：從難、從嚴、落實、過硬。
和前幾次成昆鐵路的上馬的最大區別是，這一次中央提出了要地質先行，把設計之前的工程地質勘察放在了突出位置。成昆鐵路幾起幾落的經驗和教訓使中央明白了，工程地質問題如果得不到解決，成昆鐵路的建成通車就無從談起。
成昆鐵路再度上馬的消息很快還是被一些國家知道了。其中一些了解沿線地質情況的外國專家們驚呼道：中國人一定是瘋了！
難道真讓外國專家給說中了嗎？難道此路真的不通？難道中國人真的是瘋了嗎？

1964年10月成都會議要求2個月進場、6個月完工。到1965年5月，地質部門就提前半個月提交了初步勘察報告。報告提交後，隊伍開始休整。老百姓像迎接凱旋的英雄一樣迎接了從金沙江歸來的地質隊員。1965年8月，南江大隊原山東等幾個省的人員回到了原單位。以貴州隊為主，組建了新的南江隊。廣西等隊的部分技術骨幹也留了下來。魏承福任大隊長。新南江隊的主要任務是在鐵道兵進場前，對原設計路線進行改線勘察。目的是為了使鐵道線路在原設計的基礎上更加安全可靠。
新的南江隊用一年時間就完成了任務。其中原設計的幾個車站站址經過地質人員深入細致的工作後，都因為有嚴重的工程地質問題而重新布置，部分線路也因此做了調整。例如金沙江邊的一個車站，原設計的站址正好在一個古滑坡體上。該滑坡體的穩定性很差，處理工程十分艱巨。地質人員經過翔實論證後，建議將線路內移，改走隧道。原鐵道部第二勘察設計院負責地質勘察的副總工程師何以中來實地觀看後說：「你們勘察的比較全面，工作比較細致。以前我們只在下面看看，山上、崖上就沒去。這次攀上去看後，只有走隧道的方案才是最合適的。」金江大橋一跨196米，是當時的亞洲第一橋。該橋的地質環境很復雜，是典型的昔格達地層，鑽探效果不理想，施工十分困難。南江隊採取豎井進行勘察，順利完成了任務。
1966年，北江大隊調往襄渝線接受新的勘察任務，留下幾個技術人員在南江隊繼續勘察並配合鐵道兵施工。
配合施工是成昆鐵路工程地質勘察的一個重要經驗。以往的很多勘察工作基本都是勘察後提交完報告地質部門便不再參與，地質技術人員就無法親眼實證自己的勘察成果。而成昆鐵路上的很多地質人員從1964年進駐現場，到1969年提交總體勘察報告，並最終堅持到1970年7月1日鐵路全線貫通，一直堅守在最前線。實踐證明，配合施工對工程地質勘察人員來說是何等重要。在鐵路建設現場，他們不僅親眼驗證了自己當初的預測，也發現了一些問題。這一批技術人員也通過這種方式，全面了解了鐵路的施工過程。這對地質部門今後從事鐵路工程地質勘察有著巨大的意義。在配合施工期間，地質人員緊跟施工進度，及時地發現和處理新出現的地質問題。無論是硝煙彌漫的隧道內，還是陡峭絕壁的路塹邊，到處都可以看到地質隊員的身影。每到一處，他們都一絲不苟地進行地質編錄，仔細觀察地質現象，和勘察報告進行比對。對於新發現的問題，大家積極進行會商，快速做出判斷，預測地質情況，指導鐵道兵施工。每當鐵道兵在施工中遇到困難的時候，地質隊就會立即投入人力物力給予支援。庄師隧道施工過程中遇到了強烈的涌水、涌沙現象。鐵七師找到南江大隊，讓他們打一個340米的豎井。南江大隊立即就把設備拉了上去，連夜開鑽，按時完成了任務。
嚴謹的工作作風是成昆鐵路工程地質勘察順利完工的基礎。當時的地質人員，不論年齡的長幼職務的高低，大家都把完成上級交給的任務當作使命來對待。遇到比較復雜的地質問題，大家敢於提出自己的看法，甚至在自己的技術領導面前也勇於表達自己的觀點。無論是身為總工程師的劉廣潤、袁道先，還是西南工程地質組組長張更生，都經常親臨一線和一般技術人員研究解決問題。南江和北江兩個隊盡管各負責自己的一段，但也能夠相互學習，交流經驗，遇到問題還經常在一塊研究。有一次袁道先為了從區域上對比一套地層，事先沒打招呼就到北江大隊的工地去觀看岩心。當時在場的工作人員不認識他，就不讓他看。後來聽說是袁道先，大家熱情地接待了他。

成昆鐵路的勘察，共完成地質鑽探21.2萬米，地質測繪1500平方公里，工程地質實驗1萬多組，提交各類成果報告1066份。這些扎實的基礎資料和科學的成果報告，是鐵路能夠建設成功的基礎。

1970年7月1日，中國共產黨49歲的生日。舉世矚目的成昆鐵路順利通車。通車儀式上，火車轟鳴著啟動的一剎那，在場的每一個地質隊員都禁不住熱淚盈眶。那是幸福的淚水，那是欣喜的淚水。七年間所經歷的一切磨難和艱辛，在那一刻全部化成了自豪與甜蜜。然而，由於成昆鐵路的特殊意義，直到1974年3月22日，新華社才播發了一條消息：《穿越高山江河，列車一往無前》，向全世界宣布了新中國的這一偉大壯舉。1975年，鐵道部會同地質部門組織專家對成昆鐵路全線做了回訪考察。專家們的結論是：「線路的地質工作，鐵路選線和工程地質問題的處理是成功的。」
當初擔心的戰爭雖然沒有打響，但是成昆鐵路的重要作用卻有目共睹。由於它改善了西南地區的交通條件，密切了西南邊疆與全國各地的聯系，加強了民族團結，促進了區域經濟的發展。沿線的西昌等城市已經成為新興的工業城市。今天的雲南能夠成為一個旅遊大省，成昆鐵路更是功不可沒。
1989年，國家科學技術委員會向參加會戰的單位頒發了科學進步特等獎。科學大會同時規定，成昆鐵路的會戰單位不得改名。北江大隊因為任務的變遷，已經於很多年前更改了名稱無法再恢復，南江大隊的名稱被單獨保留了下來。很多年後，為了能夠更好地在市場中占據一個空間，南江大隊曾多次向上級部門申請改換名稱都沒有得到批准。如今，這支英雄的隊伍依然活躍在水文地質和工程地質勘察領域，在三峽工程等一些重大任務中做出了新的突出貢獻。
那是一段艱苦的歲月，那也是一段如歌的歲月。
成昆鐵路被南江大隊譽為自己的「老三篇」之首（另外兩篇分別是長江三峽工程庫區岸坡穩定性調查研究和長江雲陽雞扒子航道滑坡治理工程），參加了會戰的職工對自己的單位也更是多了一份別樣的感情。我在南江大隊的小會議室里，就見到了一塊由幾個老南江隊員捐贈給單位的木質匾額，上面寫到：天為帳篷地作毯，萬水千山拓征途。

對於地質部門來說，成昆鐵路也不是一點遺憾都沒有。鐵路通車前，為了保密的需要，上級要求把能夠移交給鐵道部門的資料移交完畢後，餘下的資料一律就地銷毀。截止目前，大家還只聽說過劉廣潤院士一個人曾經出版過一本有關工程地質勘察的專著，還是把成昆鐵路和襄渝鐵路結合起來寫的。其他人均因為資料的欠缺而無法對自己曾經的工作進行更深層次的總結。這對我國工程地質科技的發展無疑是一個缺憾。