高鐵路基工程

1. 鐵路路基是什麼

「鐵路路基」（RailwaySubgrade）是為滿足軌道鋪設和運營條件而修建的土工構築物，路基必須保證軌頂標高，並與橋梁、隧道連接，組成完整貫通的鐵路線路。
中國鐵路部門將鐵路路基填料按其適用性分為A、B、C、D四級。A級為優質填料，如粗粒無粘性土；B級為良好填料，如細粒含量小於30％的混合土和砂粘土等;C級為限制使用的填料，如細粒含量超過30％的混合土和粉砂等；D級一般為禁止使用的填料,如粘粉土、粘土和有機土等。基床表層應選用A級和B級的填料，若不得不用 C級填料時，填料的液限應不大於32，塑性指數不大於12。日本新干線用的基床填料最大粒徑小於75毫米；通過74微米網眼的土占總重的2％～20％；通過420微米網眼的土超過總重的40％；勻質系數大於6；液限小於35,塑性指數小於9。

2. 鐵路客運專線路基附屬工程包含哪些內容

一、路基附屬：

1排水工程

包括改河和河床加固、護坡、片石垛、滲水溝、育溝、排回水溝、天溝答、截水溝、排水槽、急流槽、側溝鋪砌、吊溝、擋水捻、地下水處理等。

2路墓加固及防護工程

包括擋牆、護牆、抗滑樁、樁板牆、錨桿檔牆、錨索樁、錨固樁、砂樁、砂井、拋填片石、片石垛、護坡護牆等．

3. 誰知道鐵路路基施工有哪些施工工藝

鐵路路基施工有哪些施工工藝：

1 施工工藝
採用分段、分片統籌安排的原則，按照「三階段、四區段、八流程」組織施工；對特設工點，按照設計要求，採用路肩牆、路塹牆、路塹樁板擋土牆等方法進行路基加固及防護施工。
施工前和施工中充分考慮雨水的影響，作好防雨、防水、防洪准備，減少雨水對施工的影響。
土石方調配本著「移挖作填，就近取土，合理運輸，規范棄土」的原則，做到均衡、經濟、合理。
路堤填築前，根據不同的填料選擇機械類型，在填築過程中及時碾壓和進行壓實度檢測，不斷調整工藝參數，確保路堤本體特別是過渡段的壓實度。做到一次成型，一次成優。
路基土石方採用機械配套施工，困難地段人工配合小型機具進行。主要採用挖掘機、裝載機、平地機、壓路機、推土機、自卸車等機械設備進行配套施工。
特設工點地段及時施做，確保施工在安全有序的狀態下進行。
施工作業標准化、程序化。路基土石方填築採用「三階段、四區
施工總平面布置圖(略)
段、八流程」的工藝組織施工。
三階段：准備階段、施工階段、驗收階段；
四區段：填土區、平整區、碾壓區、檢測區；
八流程：施工准備→基底處理→分層填土→灑水晾曬→攤鋪整平→碾壓夯實→檢驗簽證→路基整形。
對於石質路塹施工，首先進行覆蓋層剝離，然後進行爆破施工。
為保證質量，以弱爆破為主，邊坡採用預裂爆破。
幫寬既有路基時，沿臨時開挖線刷坡及進行基底處理：土方作業前先刷坡，以便清除坡面的雜草雜物，然後按設計要求對幫寬段的基底進行處理，即用挖掘機挖除原基底的砂質黃土，換填三七灰土，分層填築，分層採用重型壓路機壓實，利用核子密度儀和K30 荷載板檢測壓實度，合格後開始進行幫寬作業。
附：填土壓實施工工藝流程圖、水泥土擠密樁施工工藝流程圖。
水泥土擠密樁施工工藝流程圖
2 施工方法
2.1 路堤
施工准備：
核對設計文件，聯測水準點，復測控制點並進行控制點加密。恢復中線，測設用地邊界樁。
根據設計給定的取土位置，進行填料試驗，測定出填料的最大幹密度和最佳含水量。
調查既有線路運營情況、路基狀況、施工范圍內的地下管線位置。
與運營部門取得聯系，進行有關事宜協商。
積極配合當地政府部門，搞好征地拆遷工作，並修建臨時便道和施工便道。
選擇一段地勢平緩，承載力滿足要求的一段路基作為場地進行土方填築工藝試驗。
土方填築工藝試驗：
為取得土方填築的各項參數，在路堤正式施工前，進行土方填築工藝試驗，試驗段選在雙線繞行地段。
試驗目的：通過現場土方填築工藝試驗，確定適於路基填築的材料，選擇合適的碾壓機械，確定施工含水量、碾壓遍數等與壓實度的關系，以便指導路堤施工。
試驗准備：根據《鐵路工程土工試驗辦法》（TBJ102－96）對填料進行試驗，得出最大幹密度和最佳含水量。
准備齊全檢測儀器和工具，即核子密度儀和灌砂設備。
對確定為試驗段的路基提前進行基底處理。
試驗的實施：將選用的填料，運到准備的試驗段上，用推土機推平，虛鋪厚度按25 厘米控制，並使表面平整。在試驗段內鋪成4 段長度為50 米的連續段，各小段用晾曬或灑水的辦法控制含水量，使其保持不同的數值。
填料鋪填完成後，用選定的機械進行碾壓，壓路機先靜壓兩遍，然後振壓，走行速度控制在4 公里／小時以下。每振壓一遍，各段進行一次壓實度和含水量檢測。當檢測的壓實度不再升高時，停止碾壓，再進行一層填築工藝試驗，方法與第一層相同。
對兩層試驗的數據進行分析，確定合理的施工控制含水量范圍，即上下限的數值，以及不同壓實度的碾壓遍數。
一般地段基底處理：
路堤施工前，對填築范圍內基底的土壤性質，所處的自然環境狀態進行調查，並結合設計進行處理，如設計無規定時，根據實際情況，採用相應的方法予以處理。
橫向坡度小於1：10，且基底土密實，清除原地表草皮後，路堤可直接填築。
當橫向坡度陡於1：10 時，為確保幫寬部分的穩定，將原地面挖成台階，台階寬度不小於1 米。
原地表層為耕地或鬆土時，根據鬆土厚度分別處理，當厚度小於0.3 米時，將原地表碾壓，達到規定的壓實度；當鬆土厚度大於0.3米時，將鬆土翻挖，再分層回填碾壓密實。
遇有水田、池塘或含水量過大的土質時，採用預先排水疏干、挖除淤泥、換填等方法進行處理。
除以上情況外，再出現其他情況，而設計還未明確時，及時上報設計單位，共同研究處理。
特殊地段地基處理：
翻挖夯填：原有基底含水量較大時，採取翻挖原有土壤、晾曬的方法使其達到最佳含水量，再進行機械壓實的方法增加基底承載力。
水泥土擠密樁：施工前，先進行成樁試驗，至少兩根，以確定施工經驗及施工參數。
水泥土擠密樁採用側板螺旋鑽或洛陽鏟成孔。
按照選定的配比，在現場進行機械拌合。
將拌好的材料分三次裝入孔內，每層松料的厚度約為65cm。
每層填料均以橄欖錘夯擊。做到即使材料密實，又將基床沿水平和垂直方向擠密；第三層的頂面以平底錘夯擊，以保證樁的頂面與基床齊平。
在夯平樁頂後，逐漸向套管內填入道碴，邊填邊向上提拔套管，直至將套管全部拔出，將孔口填平搗實。
處理後的地基採用標准貫入，靜力觸探方法檢驗成樁質量。地基加固後，復合地基承載力不小於170KPa。
施工中應做好施工組織，確保水泥在初凝時間內完成土與水泥的拌合、樁的填充及夯實。
鋪設土工格柵：按設計要求質量、規格選購土工格柵。鋪設時，將土層表面平整，不得有堅硬突出物，測量放出鋪設邊線，然後按順序鋪設。

4. 高鐵路基離地有多髙

路基寬度跟箱梁差不多
武廣高鐵350km時速的900噸箱梁寬度是13.4米
中國《鐵路工程技術規范》中規定:平原河流的系數值為
1.1~1.4，山區河流為1.0~1.4，山前區河流為
1.2~1.8等。對於河床不穩固的河流，選用容許沖刷系數，應當根據具體情況決定。

5. 高速鐵路的路基與普通鐵路的路基有什麼區別

對於高速鐵路路基，除了具有與普通鐵路路基所共有的特點以外，其與普通鐵路路基的本質區別在於：

基床表層厚度增加；壓實標准提高，填料及路橋過渡段剛度提高。

資料拓展：

高鐵，全稱高速鐵路，在不同國家不同時代有不同規定。歐洲早期組織即國際鐵路聯盟（UIC）1962年將舊線改造時速達200公里、新建時速達250~300公里的鐵路定為高鐵。當前各國新建的高速鐵路大多把最高速度定位在250～350公里/小時 。1985年日內瓦協議做出新規定：新建客貨共線型高鐵時速為250公里以上，新建客運專線型高鐵時速為350公里以上。中國國家鐵路局的定義為：新建設計開行250公里/小時（含預留）及以上動車組列車、初期運營速度不小於200公里/小時的客運專線鐵路

高速鐵路是新建鐵路使運營速率達到每小時250公里以上，或者專門修建新的「高速客運新線」，使運營速率達到每小時350公里以上的鐵路系統。高速鐵路除了在列車在營運達到速度一定標准外，車輛、路軌、路基、操作都需要配合提升。中國第一條高鐵是2003年開通的設計時速250km/h的秦沈客運專線，中國第一條350km/h高鐵是2008年8月1開通的京津城際。

鐵路是人類發明的首項公共交通工具，在十九世紀初期便在英國出現。直至二十世紀初發明汽車，鐵路一向是陸上運輸的主力。二次大戰以後，汽車技術得到改進，高速公路亦大量建成，加上民 航的普及，使普通鐵路運輸慢慢走向下坡。特別在美國，政府的投資主要放在公路的建設上，不少城市內的公共交通曾一度被遺棄。

早在20世紀初前期，當時火車「最高速率」超過時速200公里者寥寥無幾。直到1964年日本的鐵路系統開通，是史上第一個實現「運營速率」達到時速200公里的快速鐵路。

高鐵採用車頂接火線，鐵軌接零線的設計。這就是為什麼我看到的列車都只接一根電線得原因。

6. 高速鐵路路基工程施工方案包括哪些

高速鐵路路基填築試驗段施工方案
目錄
第一章 編制依據 2
第二章 工程概況 2
第三章 試驗段試驗的目的和范圍 4
第四章 施工人員、機械設備及測量、檢測儀器、設備投入情況 5
第五章 路基試驗段的施工准備 8
第六章 填築施工方法 10
第七章 試驗成果 17
第八章 施工進度安排 18
第九章 質量保證措施 19
第十章 安全保證措施 19
第十一章 環保措施 20

第一章編制依據
1.1、鐵道部頒布《新建時速200km 客貨共線鐵路設計暫行規定》；
1.2、鐵道部第二勘察設計院《改建鐵路浙贛線電氣化工程提速部分路基設計對施工的技術要求》（初稿）；
1.3、鐵道部頒布《鐵路路基施工規范》（TB10202-2002）;
1.4、鐵道部頒布《鐵路路基設計規范》（TB10001-99）;
1.5、鐵道部頒布《鐵路工程土工試驗方法》（TBJ102-96）;
1.6、浙贛鐵路改造提速工程施工圖設計；
1.7、建設單位、設計單位、監理單位的相關文件通知。

第二章工程概況
2.1 概述浙贛鐵路電氣化提速改造工程（浙江段）第八合同段有關單位如下：建設單位：上海鐵路局浙贛線電氣化提速改造工程建設指揮部設計單位：鐵道部第二勘察設計院監理單位：上海鐵道學院建設監理科技公司施工單位：中鐵四局集團有限公司本標段起迄里程K141+000～K174+000,全長33km，管段內現有4 個車站，改造後保留3 個車站，封閉1 個車站。本標段內共有15 個雙線繞行路段，均為新建線路，改造後的路基標准高(開通時速達200km/h), 曲線半徑大，符合線路提速要求。提速改造主要項目為：路基加寬、繞行地段新建路基、新建橋涵及改造、軌道新鋪、換岔、線路撥移及部分站場房屋、信號、通信、電力等相關配套工程。在線路開通且路基穩定後，安排在本標段工程竣工前更換無縫線路。本標段路基土石方155 萬m3 ，其中填方69 萬m3 ， 挖方96 萬m3。
主要技術標准
鐵路等級：I 級
正線數目：雙線
限制坡度：7.2‰
最小曲線半徑： 新建地段3500m。困難地段2800m，個別地段2200m。
牽引種類：電力
到發線有效長度：850m
2.2、試驗段的設置
根據本標段目前施工圖到位情況以及征地拆遷、取土場、現場交通、水電情況等綜合分析比較，將試驗段定在K163+230～K163+430，全長200m，該地段原地貌為葡萄園、草莓地等經濟作物區，填築范圍內設計無涵渠、通道等構築物，具有填築施工時連續、完整的優勢。地質情況：本標段基本位於金衢盆地，地質土層自上而下依次為：
①種植土、淤泥質黏土，層厚0.1~0.5m；
②黏土，黃褐色夾灰色，硬塑，層厚1.2~3.0m
③粉砂，黃褐色，中密，飽和，夾薄層黏土；層厚1.5~3.5m
④黏土，青灰色，軟～硬塑地下水埋深0.5～2m 該段路基的地質及地表情況能代表本地區路基填方施工的特點。該段路基設計基本情況為：路基頂寬12.1m，平曲線半徑3500m，縱坡為6.0‰， 平均填高3.5m。設計主要工程數量為路堤本體填築995m3，基床底層填築5268 m3 ，換填滲水性材料3750 m3，挖除松軟土3750 m3 ，總填方量為10013 m3。
第三章試驗段試驗的目的和范圍
3.1 試驗段試驗的目的
①．確定本地區經濟合理的填料，選定滿足施工要求的壓實機具、所用填料及壓實條件下合理的松鋪厚度、壓實遍數和施工最佳控制含水量等工藝參數，選定經濟、合理、准確的檢測手段。
②．驗證鐵道部頒布《新建時速200km 客貨共線鐵路設計暫行規定》， 為今後的鐵路建設積累施工經驗和現場檢測數據。
3.2 試驗范圍①．基床底層（基床下部1.9m 范圍內）填築的施工工藝（ 含檢測手段）；
②．基床以下部分路堤本體填築施工工藝（含檢測手段）；
③．路基基底沉降觀測和路基面沉降觀測。

第四章施工人員、機械設備及測量、檢測儀器、設備投入情況
4.1 參加施工人員進場情況
①管理、技術、質檢、檢測人員已全部到位，人員名單及相關資料見
表1： 主要施工人員表
表1
序號 姓名 文化程度 職稱 職務 參加工作時間
1 劉勃 本科 高級工程師 指揮長 1991.7
2 賈本正 本科 高級工程師 副指揮長 1993.7
3 張衛東 本科 高級工程師 總工程師 1991.7
4 應克忠 本科 工程師 工程部部長（主管工程師） 1997.7
5 高雨 本科 工程師 質檢工程師 1998.7
6 寧國民 中專 助理工程師 試驗室主任 1988.7
7 高琦 本科 助理工程師 測量主管 2001.7
8 范君賢 大專 技術員 測量員 2002.8
9 古榮城 高中 測量工 1997.6
10 宋盛林 高中 測量工 1987.10
11 黃發連 本科 助理工程師 技術主管 2000.7
12 吳星 大專 技術員 技術員 2002.8
13 楊俊鵬 初中 工班長 1985.7
②生產工人參加試驗段施工的生產工人有工班長楊俊鵬和14 名機械、汽車司機， 5
均已經到位。
4.2 投入試驗段施工的機械設備試驗段路基填築主要採用挖掘機開挖土方，自卸車裝運土方，推土機
初步平整，振動式壓路機碾壓，平地機修整填築表面。所需機械設備見表2。
投入試驗段施工機械表
表2
序號 設備名稱 規格型號 單位 數量 狀態 備注
1 挖掘機 PC-200 台 1 良好
2 振動壓路機 YZ18D 台 2 良好
3 推土機 TY235,173KW 台 1 良好
4 自卸車 CXZ18JHL,12t 輛 2 良好
5 平地機 PY180A,138KW 台 1 良好
6 灑水車 CA10B,8000L 輛 1 良好
4.3 測量、檢測儀器設備的配備（見表3） 測量•檢測儀器設備表
表3
序號 儀器設備名稱 規格型號 單位 數量 檢定狀態 備注
1 全站儀 瑞士Leica TC702 套 1 合格
2 水準儀 南京1002 廠DS3E 台 1 合格
3 水準尺 3m 木尺 把 1 合格
4 水準尺 5m 鋁合金尺 把 1 合格
5 K30 平板載荷儀 YB-150,Ф300mm 套 1 合格
6 核子密度濕度儀 日產MC-3 台 1 合格
7 重型動力觸探儀 N63.5 套 1 合格
灌砂筒 Ф150mm 個 1 合格
案秤 AGT-10 套 1 合格

第五章路基試驗段的施工准備
5.1 測量工作
根據設計院的釘樁資料進行施工復測，恢復線路中間樁位，加密水準點，測量路基橫斷面，放出征地紅線樁。
5.2 開挖排水溝
沿著地界線挖出排水溝，排出原地面積水，溝深80cm，並每隔100m 在路基兩側對稱的開挖集水井，用水泵抽出積水。
5.3 基底處理
根據地質資料和基底輕型動力原位測試結果（按照設計文件松軟土地基承載力σ0 < 150kPa）， 本段試驗段路基在填築前需進行基底處理。根據設計文件及現場實際情況，需要挖除原地面以下50cm 厚的種植土及淤泥質黏土，然後換填合適填料。
5.4 填料選擇和室內試驗
經過詳細調查， 本標段內的利用方主要為砂黏土，屬B 組填料，滿足《新建時速200km 客貨共線鐵路設計暫行規定》、《鐵路路基施工規范》及其他相關規范、標準的要求。（基床底層填料選擇A、B 組填料或改良土；路堤本體填築選擇A、B 組填料及C 組填料中的塊石、碎石、礫石等填料）根據土石方調配方案，試驗段土源定於K162+820~K163+040 段路基挖方。對填方土進行取樣後，分別進行顆粒篩分、土壤液、塑限、自由膨脹率、標准擊實等試驗以鑒定土壤類別並確定指導現場施工的相關指標。根據取樣檢測表明，該土源為B 組填料。
（詳見編號為T2004-02-001、T2004-02-002 的土工試驗報告）
5.5 棄土場選擇
因基底處理需挖除大量非適用路基填料的種植土及淤泥質土，故需選取合適的地點作為棄土場地。本著環保、經濟、合理的原則，經多次實地勘察，在本試驗段方圓10km 范圍內未發現適用的棄土場，只有在K149+848 處的新中溪大橋上游岸邊有一個多年廢棄的水塘適用，可以聯系徵用，儲量約5000m3，運距13.5km。
5.6 填前碾壓
基底處理完成後，進行路基基床以下部分填築。基底經晾曬待含水量適宜時進行填前碾壓，達到規定的壓實度。本段填高均大於1.5 米， 填前碾壓要求達到重型擊實試驗的82%。
5.7 斷面復測
填前碾壓完成並經驗收達規定的壓實度後，對原地面進行斷面測量，以確定填方工程數量並作為以後計量支付的依據。斷面經監理工程師復核簽字認可後即可測設路基坡腳線及中線。

第六章填築施工方法
本次試驗段施工內容包括基底換填、路堤本體填築和基床底層填築。其工藝流程如圖1。
6.1 填料來源和挖運方法
本段土源來自於K162+820~K163+040 線路經過處的山坡挖方，對該挖方段進行表土清理、樹根挖除、清理非適用材料的工作，（該取土場已經中心試驗室取樣試驗，試驗結果表明土質滿足填方要求,土源土樣各種試驗記錄、報告齊全）。根據土石方調配圖方案，試驗段土石方開挖由K162+960 往K163+040 方向倒退開挖。施工便道利用K162+020~K164+800 處的既有機耕道，並用碎石土修整既有路面。現場施工用電採用自備75kW 發電機一台，施工用水由線路右側河道內接入。

6.2 工藝概述
6.2.1 基底換填挖掘機挖土，自卸汽車運送至棄土場，推土機整平。棄土場綠化。
6.2.2 路基填築
挖掘機挖裝，自卸汽車運輸，按放樣寬度及松鋪厚度控制卸土量，檢查含水量，含水量適宜時推土機攤鋪整平，松鋪厚度及平整度符合要求後用壓路機按規定碾壓。按以往施工經驗，一般碾壓三遍後開始檢查壓實度，之後每增加碾壓一遍即檢查一次壓實度，直至達到要求的壓實度標准。
6.3 卸土控制
填築前首先放出線路中樁和填築邊線，每10m 釘出邊線木樁，為保證路基邊緣的壓實度，邊線應比設計線每邊寬出30cm。按自卸汽車每車的方量和松鋪厚度計算每10 延長米范圍內的卸土車數，以達到控制松鋪厚度的目地。
6.4 埋設沉降樁
開挖基底經碾壓檢測合格後，按20m 間距在線路上埋設沉降觀測樁，埋設位置分別為K163+240、K163+260、K163+280、K163+300、K163+320、K163+340、K163+360、K163+380 中心處。
沉降觀測樁由沉降底板、測桿、套管、套管接頭、套管蓋板、測桿頭組成。沉降板由鋼筋混凝土製成，尺寸為500mm×500mm×30mm，用C15 混凝土預制。測桿採用Ф40mm 鋼管製成，一端為外絲，另一端為內絲，每根長為50cm，套管採用塑料管。
工作原理：埋在地表的沉降底板隨地基沉降而下沉，通過連接在上面的測桿的傳遞測量其高程，測桿高程減去桿長即為沉降板高程，每次沉降差就是地表沉降值。
6.5 攤鋪整平
本試驗段中基底換填滲水土、路堤本體及基床底層填料均採用同一種填料。首先檢查填料的含水量，當填料含水量與其最佳含水量之差不超過2%時立即予以攤鋪整平，本次試驗段按松鋪厚度30cm、40cm、50cm 分別進行試驗。
填料的攤鋪採用推土機，保證每一填層的平整度及層厚的均勻，攤平過程中不斷用鐵鍬挖洞檢查松鋪厚度。原則上每一層填築時均須形成2%～ 4%的人字形橫坡，有困難時可在基床底層逐步形成。
在相鄰兩區段上下兩層填築接頭處須錯開不小於3m 的距離。在沉降觀測樁周圍1m 范圍內的路基採用人工填築整平。
6.6 碾壓
攤鋪整平後，松鋪厚度、平整度和含水量符合要求即開始碾壓。本試驗段採用18T(激振力為36T)振動壓路機兩台，兩台壓路機以中線為界，各壓半輻路基寬度，分別記錄各自的碾壓遍數及碾壓速度。
碾壓時採取從兩側向中心的順序，縱向進退式碾壓，行與行輪跡重疊
0.2～0.3cm，橫向同層接頭處重疊0.4~0.5m，相鄰兩區段縱向重疊1.0~1.5m， 以保證無漏壓、無死角，確保碾壓的均勻性。
碾壓方法為：靜壓一遍，弱振碾壓一遍，強振碾壓2～6 遍（同步檢測結果定），弱振碾壓一遍，最後再靜壓一遍消除輪跡。即：靜壓 弱振 強振 弱振 靜壓。碾壓行駛速度開始時用慢速（宜為2-3km/h），最大速度不超過4km/h 。
6.7 壓實檢測
在每一填層碾壓三遍後即用K30 平板載荷儀、核子密度濕度儀檢測地基系數K30、孔隙率n。在使用核子密度濕度儀進行檢測的同時，採用灌砂法（或灌水法）進行平行對比試驗，以核准核子密度濕度儀的測試數據，檢測頻率為每層每遍（自碾壓三遍後開始）18 個點，直至達到90%的壓實度。
試驗過程中安排技術人員、檢測人員記錄壓路機的碾壓速度、碾壓順序、碾壓遍數及壓實度檢測等情況，以便整理出指導大面積路基填築施工的總結報告。
試驗段第一層達90%的壓實度，經監理工程師檢查同意後，在其上進行壓實度為93%和95%的壓實試驗，從而確定填料在適宜的含水量和合適的松鋪厚時，不同噸位的壓實機械達到90%、93%、95%的壓實度時相應的碾壓遍數，最佳施工組織。

第七章試驗成果
1、對不同填層厚度，不同碾壓編數的檢測數據進行整理分析，繪出碾壓遍數與K30 值和孔隙率n值變化曲線關系圖，確定出不同填層厚度的海城碾壓遍數。
2、對不同填層厚度的合理碾壓遍數進行技術經濟分析比較， 確定最優
的填層厚度和碾壓遍數。
3、根據沉降觀測結果計算整理觀測數據，繪制填築日期與沉降量的關系曲線圖，以評估工後沉降是否能滿足設計要求。
4、將以上各種施工記錄和檢測數據加以歸納總結，寫出試驗報告，報監理站和業主代表審查批准。

第八章施工進度安排
詳見表1
施工進度表表1
序號 工作或作業內容 3月份 4月份
上旬 中旬 下旬 上旬 下旬
1 地基原位測試 3天
2 基底處理 8天
3 埋設沉降樁 1天
4 填築壓實
現場檢測 21天
5 地基原位測試 3天

第九章質量保證措施
1、樹立「百年大計，質量第一」思想，貫徹執行ISO9000 系列標准，加強對施工過程的控制和記錄。
2、加強對施工人員的專業技術培訓，健全崗位責任制，由技術熟練、經驗豐富的職工從事技術復雜、難度大、精度高的工序或操作。
3、根據不同工藝特點和技術要求，選用滿足施工要求的機械設備，健全各項機械管理制度，確保機械設備處於最佳使用狀態。
4、位移技術人員應經常深入現場，對施工現場操作質量進行巡視檢查，現場技術人員以施工全過程跟蹤檢查。

第十章安全保證措施
1、本著「安全第一、預防為主」這一原則，提高安全意識，健全施工現場意外傷害應急預案，認真學習崗位全職責和安全操作規程，提高業務水平和勞動技能，樹立安全生產、規模操作的思想，以防患於未然。
2、確保機械設備安全使用，機械設備操作人員必須遵循設備的操作規程，機械操作人員機動車駕駛人員必須有相應的特殊工種上崗證書，嚴禁無證上崗，嚴禁機械、設備帶病和違章作業。

第十一章環保措施
1、在乾燥季節，土石方運輸及填築施工時，要配備灑水對施工便道、路基作業區進行灑水固塵。在土石方運輸過程中，要跨越地方瀝表（混凝土）路面時的，對運輸車輛必須限速行車；對車輛碾壓的污跡及由車上散落路面的土石，要派人及時清除。
2、取土場開挖完畢，宜恢復為家田，不能恢復的則應整平，並設有向外的排水坡，在其上種草皮、樹木等加以綠化，以防造成土流失。
3、棄土場選位時必須慎重，要綜合考慮對農田、水利、河道、交通的影響。棄土場的封閉要做適當處理，比如整平綠化等。

7. 高鐵路基設計

建議到書店參閱鐵路建設方面的書籍，裡面有很多可以提取的資料信息。

高速鐵路路基工程
中國鐵道出版社
全書共九章：第一章介紹高速鐵路路基的技術特點；第二章介紹高速鐵路荷載作用特點；第三章闡述了基床的動力特性，基床結構設計原則，介紹了國內外高速鐵路路基的結構形式；第四章介紹我國高速鐵路有碴軌道……等。
本書可作為道路與鐵路工程專業碩士研究生參考教材，也可作為從事路基工程方面的工程技術人員參考。
本書積作者多年路基教學的經驗和高速鐵路科研的成果，在收集了國內外有關高速鐵路路基研究成果的基礎上編寫而成。全書共九章。第一章介紹高速鐵路路基的技術特點；第二章介紹高速鐵路荷載的作用特點；第三章闡述基床的動力特性及基床結構設計原則，介紹國內外高速鐵路路基的結構形式；第四章介紹我國高速鐵路有砟軌道和無砟軌道路基的沉降控制標准；第五、六章介紹超載預壓、真空聯合堆載預壓、水泥攪拌樁、樁網結構在高速鐵路軟土地基中的研究成果，以及軟土地基沉降計算方法和預測技術；第七章介紹高速鐵路過渡段的主要技術標准、處理原則和方法；第八章簡要介紹膨脹土的工程性質，探討路塹換填厚度問題；第九章簡要介紹改良土路基的施工工藝和路基壓實質量的檢測方法。
本書可作為道路與鐵道工程專業碩士研究生參考教材，也可供從事路基工程方面工作的工程技術人員、科研人員參考。
書店的相關書籍一定比你在這里徵集到的信息多，而且很權威。

需要提醒的是要注意是什麼出版社。

希望可以幫到你，純手工手機打字，請採納最佳，謝謝^^

8. 高鐵路基基層如何劃分

橋梁-軌枕-鐵軌。就這么簡單~
非橋梁：路基-軌枕-鐵軌。
高鐵主要以動車為主，車輛輕隨意不需要石渣~~
你是學高鐵的嗎？

9. 請求一份完整的高速鐵路路基施工組織設計(必須包括進度橫道圖，網路圖和總平面圖)，謝謝各位大大

高速公路路面工程施工組織設計：施工總平面布置、勞動力計劃表、施工進度橫道圖、項目管理機構組成表、主要施工設備表、試驗和檢測儀器設備表、進度計劃網路圖、進度計劃網路圖、生產進度及資金流動計劃表

全線採用雙向四車道高速公路標准建設，設計速度80公里/小時，路基寬度24.5米。
本次投標為LM2標，起訖點樁號為K44+800~K78+253，路線長度為33.627公里。
2.主要經濟技術指標
2.1公路等級：四車道高速公路。
2.2設計行車速度：設計速度80km/h。
2.3路基寬度：整體式24.5m、分離式12.25m。
2.4汽車荷載等級：公路——I級，設計標准軸載以雙輪組單軸載100KN為標准軸載，表示為BZZ-100。
2.5隧道建築限界：凈寬2×8.75m，凈高5.00m。
2.6路面結構：
主線為4cm改性瀝青瑪蹄脂碎石SMA-13上面層 +6cm中粒式改性瀝青砼AC-20C中面層+6cm中粒式瀝青砼AC-20C下面層+20cm水泥穩定碎石基層+30cm水泥穩定碎石底基層，基層頂面設置0.6cm稀漿封層，全線段底基層下設置15cm級配碎石墊層；
匝道為4cm改性瀝青瑪蹄脂碎石SMA-13上面層 +6cm中粒式改性瀝青砼AC-20C下面層+20cm水泥穩定碎石基層+30cm水泥穩定碎石底基層，基層頂面設置0.6cm稀漿封層，全線段底基層下設置15cm級配碎石墊層；
橋面鋪裝採用4cm改性瀝青瑪蹄脂碎石SMA-13上面層 +5cm中粒式改性瀝青砼AC-20C下面層+1cm改性瀝青砂封水找平層+熱改性瀝青封層+10cm鋼筋砼鋪裝層；
特長、長隧道（L﹥1000m）洞口段400m 採用4cm改性瀝青瑪蹄脂碎石SMA-13上面層 +6cm中粒式瀝青砼AC-20C+隧道防水粘結層+26cm水泥砼基層+20cmC20水泥砼調平層；特長、長隧道洞身段採用28cm水泥砼面層+20cm水泥砼調平層；
匝道收費站採用28cm水泥砼面層+0.6cm稀漿封層+16cm水泥穩定碎石基層+16cm水泥穩定碎石底基層；
3.氣象水文情況
本項目所經自貢市榮縣，所在區域屬亞熱帶濕潤季風氣候，具有四季分明，冬無嚴寒，夏無酷暑，無霜期長，雨量充沛，熱量豐富，四季宜耕的氣候特點，多年平均氣溫17.8℃，最熱月為8月，平均最高氣溫31.3℃，最冷月為1月，平均最低氣溫-1.8℃。年平均降雨量947.4mm，降水多集中在汛期，冬季少雨。
瀝青路面使用氣候分區採用：1-4-1夏炎熱冬溫潮濕區。
路線通過區域為岷江流域，主要河流有旭水河。
4.交通、電力、通訊等施工條件
4.1交通：區內交通較為發達，以樂山市為起點形成了鐵路、公路、水運綜合運輸，並以公路運輸為主的運輸體系，主要材料經S305省道運至施工區域。
4.2電力、通訊：路線附近有高壓輸電線路，沿線村莊已通電話，施工用電及通訊就地聯系即可解決。
4.3施工用水：本項目沿線水利資源豐富，施工用水可就近取用，生活用水需經凈化處理後方可飲用。
5.築路材料
本合同段瀝青材料將由發包人統一采購，水泥為符合招標文件要求並取得監理工程師同意的合格材料；瀝青表面層用粗集料採用峨眉山市九里鎮或樂山市沙灣區玄武岩料場，細集料採用樂山市高新區料場專門用卵石加工的機制砂；中、下面層用粗集料採用樂山高新區料場專門用粒徑大於8cm卵石軋制的碎石，細集料採用樂山市高新區料場專門用卵石加工的機制砂及粗集料加工過程中形成的石屑；基層、底基層、水泥砼用粗、細集料採用粒徑大於5cm卵石軋制的碎石、石屑及機制砂。主要來自樂山高新區附近料場，材料運輸以當地道路為主，汽車運輸。
上面層SMA-13瀝青砼採用成品SBS改性瀝青，其基質瀝青為90號A級瀝青；中面層AC-20C改性瀝青砼採用岩瀝青改性瀝青，其基質瀝青為70號A級道路石油瀝青；下面層AC-20C瀝青砼採用普通70號A級道路石油瀝青；稀漿封層採用慢裂型陽離子乳化瀝青。
6.主要工程數量
本合同主要工程數量為4cm厚SBS改性瀝青瑪蹄脂碎石SMA-13上面層734504m2，6cm厚中粒式改性瀝青砼AC-20C中面層683864m2，6cm厚中粒式改性瀝青砼AC-20C下面層585453m2，20cm厚水泥穩定碎石基層717085m2，30cm厚水泥穩定碎石底基層753331m2，15cm厚級配碎石墊層671696m2，透層油728527m2，粘層油2099767m2，稀漿封層728527m2及橋面鋪裝、隧道洞口相應工程量，還包括段內排水工程、通信管道工程數量。我大概就找到了這些資料，你可以參考一下看看。

10. 鐵總建設(2015)80號 中國鐵路總公司關於印發《高速鐵路路基工程施工技術規程》等16項建設標準的通知