Ⅰ 橋梁維修加固流程
淺談橋梁的維修與加固的方法措施
隨著我國社會經濟和交通運輸事業的快速發展，過去年代修建於各地城鎮和各級公路上的橋梁，負擔著十分沉重的交通荷載及繁重的交通量。由於歷史的種種原因，如建橋當時的資金緊缺，設計荷載及泄洪標准偏低，技術力量的缺乏，設計、施工管理的粗放，設計、施工技術水平較低和設備、手段、材料的落後，以致在設計上或多或少存在考慮不周的缺點，施工也留下大小不同的缺陷。當時社會發展較緩，缺乏前瞻和預見，橋梁投入運營使用之後，運營管理的長期滯後，管養制度建設和隊伍建設長期被忽視，管養費用被擠占、挪用，運營車輛長期普遍超載和嚴重超載未得遏制，橋梁的技術狀態未得到及時、細致的觀測掌握。在寒冬酷暑、暴雨烈日、洪水沖刷、車船撞擊的多年影響下，使得為數眾多的農用、公路及城市橋梁，發生了各種大大小小的病害，如橋面破損、欄桿斷裂、伸縮縫損壞、橋頭跳車、梁板或拱體裂縫、砼剝落、鋼筋鋼索銹蝕、鋼結構裂紋銹爛、墩台斷裂位移、擋牆傾斜錯位、錐坡下挫坍塌、墩台基底沖空、橋頭路基沖塌、河床護底沖翻以及河道被沖刷嚴重變遷而危及橋頭路基等，已經破壞了橋梁的正常良好狀態。這種不良狀態，除將大大縮短橋梁的使用壽命之外，有的已經威脅著過往人車的安全而成為危橋，成了政府、管理部門和人民群眾關注、耽心的大事。
對於事關行車安全的路橋設施的管理、檢查、養護維修、大修加固、技術檢定等方面，早在半個世紀以前，我國鐵路系統就施行了一整套嚴格的制度。鐵道部工務局、鐵路局工務處、各分局工務科、各工務段、橋梁領工區和工區，長期以來實行了橋梁檔案管理、經常檢查、定期檢查（每年春、秋季，兩次）、特別檢查和計劃預防性維修制度，配合橋梁檢定、橋梁試驗、洪水沖刷觀測、橋梁大修和防洪工程，維護了橋梁的正常完好狀態，從而大大地延長了橋梁的使用壽命，使得像1906年前後修建的津浦鐵路上的一千多座橋梁（如濟南黃河橋、淮河橋等），1934年前後修建的浙贛鐵路上的近400座大中小橋（如錢江一橋、浦陽江橋、浣江橋、大陳江、蘇溪江、金華江、東績江、烏溪江、江山江、玉山信江、靈溪、弋陽江、貴溪信江、撫河、山前河、贛江、贛江支流、袁水、蘆溪江等），經歷了70~100年的酷暑嚴冬、暴雨烈日、洪水淘刷、戰亂損壞和提載提速考驗，除少數做了加固、換梁或改建之外，絕大多數的蒼老舊橋至今仍保持著安全運營狀態，為國家承擔著日益繁重的運輸任務，創造了極大的經濟效益和社會效益。
為了科學地管好橋梁，鐵路工務系統在半個多世紀之前就建立了橋梁技術履歷書，對該橋的技術特徵及其變化均有如實記載；舊社會已丟失無考的橋梁基礎資料，在上個世紀五十年代就已全部挖探清楚；對於鋼橋均有丈量結構詳圖，並據以檢定其荷載等級。在上個世紀五十年代就頒行了《鐵路技術管理規程》、《鐵路橋隧養護規則》、《鐵路橋梁檢定規程》、《鐵路養路工作保證行車安全規則》、《橋隧建築物狀態評定標准》、《橋隧建築物保養質量評定標准》、《橋隧綜合維修驗收標准》、《橋隧大修驗收標准》等規章制度，有了橋梁定期檢查（每年春、秋兩次大檢查）和特別檢查（針對病害橋梁）的規定與習慣，有了橋梁試驗、檢定、大修設計、和大修施工隊伍。在工務系統，有一批二十世紀四、五十年代由留學歸國、名牌大學（如唐山交大、上海交大、北洋大學、浙江大學、同濟大學）畢業的技術、管理骨幹。鐵路橋梁不但內在大小病害得到了及時地整治、加固，而且那時已經進一步顧及到外表的整潔美觀，實行了狀態評分、評比制度。更重要的是鐵路職工對規章制度的學習、貫徹執行已成習慣。這不能不說是鐵路管理的科學、先進之處。
由於鐵路是國民經濟的大動脈，鐵路運行關聯性極強，牽一發而動全身，確保其日夜不間斷安全、正點地運行，密切關繫到國家的政治、經濟、軍事、救災和人民生產生活等諸多大事，如果在一座小橋上中斷行車一天，將使數以百計的客貨列車停運，影響可波及數省，責任極其重大，故鐵路橋梁設計、施工更偏穩重。半個多世紀以來，鐵路施工單位在確保行車安全、不中斷行車、利用行車間隙或短暫的封鎖時間進行橋梁設施的修理、更換，從組織、計劃、准備和技術措施方面的考慮，都是十分細致、周密和嚴謹的，都是考慮如何盡可能不影響或少影響列車運行，以顧全國家、社會的大局利益，保證鐵路運輸系統的總體效益，上個世紀五十年代曾經創就三分二十五秒鍾更換一副道岔，一個小時更換一孔鋼梁的經驗。但多年來所見的市政、建築、園林、電信、電力、燃氣、熱力、公路等部門的施工，多圖業主或施工單位自身的方便和利益，而少顧對社會、交通現狀的重大影響，較少考慮其他單位的損失，輕易地令行車改道、阻斷或阻滯交通，施工拖沓，因施工不當或不慎損壞公用設施給社會上其他方面造成很大的損失的事例比比皆是，很感遺憾。
在城市系統中和城鄉結合地段的橋梁，甚至公路橋，由於其重要性不比鐵路橋梁，管理制度建立較遲，管養隊伍的建設和責任的確立嚴重滯後（由北京市市政工程管理處主編、由建設部發布的《城市道路養護技術規范》才自1990年12月1日起施行；即使是經濟文化較發達的我省，《浙江省高速公路養護辦法（暫行）》，也才即將在2004年9月1日施行，國內有好些高速公路似乎尚無自己穩定的維修隊伍），且至今執行力度較弱。尤其是缺乏管理歷史基礎的中、小城市，重新建、輕管養的短視認識沒有解決，以致城市維護資金被擠占，橋梁管養無人負責、無錢進行，其技術力量更是極其薄弱，有些才幾年或十幾年前建造的大橋，設計、竣工資料就已缺失，其歷史和現狀無記載、無檢查，不懂得檢查甚麼？怎麼檢查和記載？養護甚麼？怎麼養護？哪裡重要？哪裡次要？哪些病害需要及時整修加固？如何加固？以至小病、中病無人管，到大病成了危橋時才突感驚慌！運營管理本來較難（是與分散運輸戶打交道，不像國營鐵路集中統一，容易令行禁止），又長期失控，車輛超限、超速、尤其是嚴重超載，給橋梁造成極大的損害。橋梁一方面是遭到強力損害，另一方面卻未得到應有的關注、檢查、養護和救治，其壽命能長嗎？使得有的橋梁才建好十幾二十年，就因病害嚴重、承載力已大大降低而成為危橋。再加以缺少經驗豐富、理論基礎扎實的技術人員參與分析決策，加固乏術，不能保證安全，以致耗費巨資，將橋梁拆除重建；亦有由於對淺基礎認識不足，防護不力，致使千年古橋在暴雨洪水中被沖毀，損失巨大，殊深痛惜！
隨著城鄉一體化建設和交通運輸事業的飛速發展，車輛載重量、車速和交通量已大為提高，在過去三、四十年所建造的低標準的、長期失養的農用、公路及城市橋梁能否繼續服役並安全運營，已成為公路和城市建設決策部門的一件大事。但是，有病害、甚至病害嚴重的危橋，如果有正確的檢查分析與診斷，以新技術、新材料給予加強、加固（配合必要的橋梁試驗驗證）一般是能夠繼續安全運營的，並且能使其原有載重等級得到提高。此項檢查、分析、加固的費用，一般只是新建費用的10%~20%.而且在加固過程中，除少量重車短期繞行之外，勿須全部中斷交通，其經濟效益和社會效益極其瞭然。這是一項很有意義的事。
橋梁經過檢定加固而延長其使用壽命數十年的事例，從解放初期的濟南黃河鐵橋開始，在鐵路干線上可說是屢見不鮮。
幾十年來，幾代土木工程專家學人，在鐵路、城建、公路系統從事著橋梁、水文、建築和其它土木工程的養護維修、科研、試驗、檢定、大修加固、施工、設計以及建設管理工作，已積累了豐富的實踐經驗。希望橋梁工程的同行們（尤其是經驗豐富的老一輩專家）一起，對為數眾多的病橋、危橋有所分析和研究，並實施加固設計和施工，對辛勤為人們工作的橋梁，如醫生之對於各種病人，實行「救死扶傷」，讓中國傳統文化中的有德之物——橋梁，健康地繼續為人們工作和造福。
Ⅱ 鐵路橋梁樁基第三方檢測根數的規定在哪本規范一般多少根檢測一根
在鐵路橋涵設計規范上
相關基礎檢測的章節有
這個主要是根據樁徑來定的
一般1m設置3根
2m設置4根
Ⅲ 鐵路橋梁檢定規范
中國交通資料網有下載的。就是叫「鐵路橋梁檢定規范（鐵運函[2004]120號）」
Ⅳ 鐵路橋梁最小承載系數K如何計算有沒有普通的標准規范，可以查到嗎
橋梁的檢定承載能力應以橋梁的檢定承載系數K表示。K為結構所能承受的荷載相當於中華人們版共和國鐵權路標准活載（中—活載）的倍數。
當K≥1時， 表示橋梁承載能力滿足標准活載的要求。 當K<1時，橋上容許通行的運行活載Q，必須滿足：
Q≤K (1.0.6—1)
Q為運行活載的「活載系數」，即在橋梁結構承載能力檢算中，運行活載相當於標准活載的倍數。 1 各種梁式結構的K和Q可按下列公式計算：
K=k/k0 (1.0.6—2) Q=kq/k0 (1.0.6—3)
式中 k—橋梁構件的容許換算均布活載；
k0—標准活載的換算均布活載，計入動力系數；
kq—運行活載的換算均布活載，計入相應的動力系數。
Ⅳ 請問 什麼是梁體豎向一階啊
增設水平橫隔板的位置對梁自振特性的影響
對梁體增設水平橫隔板的位置進行標號，同樣分六種情形分別計算梁體橫向一階自振頻率和豎向一階自振頻率，計算結果如圖15所示。
圖14梁體增設水平橫隔板位置
圖15水平橫隔板不同增設位置梁體橫向和豎向一階自振頻率
通過上面的分析可以得出如下結論：
①增加水平橫隔板能夠提高梁體橫向一階自振頻率值。
②位置4和位置5增設水平橫隔板對提高梁橫向剛度沒有幫助，反而會引起梁體橫向和豎向剛度的降低。
③在梁體上部和中部增設水平橫隔板，梁體橫向剛度提高很快，同時梁體豎向剛度降低較慢，加固效果較為理想。
④增設的水平橫隔板長度取1000mm～1500mm、厚度取250～350mm時，加固效率較高。
3 加固方案的確定
綜合以上所得出的結論，採取加厚原有橫隔板和增設水平橫隔板相結合的思路確定如下加固方案：
加厚原有橫隔板1、2、6、7號，加厚厚度為200mm；在位置一、二、七、八中部分別增設厚度為300mm、長度為1500mm的水平橫隔板，如圖16所示。
圖16最終確定的加固方案
經計算加固後梁體橫向一階自振頻率為3.49Hz，比加固前(2.53Hz)提高37.9%；加固後豎向一階自振頻率為3.88Hz, 比加固前(4.03Hz)降低3.7%。
量避免設置在梁體跨中位置。
4 加固方案的實際應用
隴海線K1402＋755潘家河橋為8孔32m預應力混凝土雙T梁橋，加固前實測橫向自振頻率為2.65Hz，小於行車安全限值2.81Hz。應用本加固方案後實測橫向基階固有自振頻率為3.09Hz，提高16.6%。滿足《鐵路橋梁檢定規范》橫向最低自振頻率通常值行車安全限值的要求。
圖17加固前後測點布置示意圖
加固前後橋跨結構橫向振幅變化情況如表2、表3所列，由表內數據我們可以看出，加固前的實測跨中橫向振幅最大值為3.96mm，加固後的最大值為2.00mm。表明加固後橋梁橫向剛度增加的效果顯著，加固後實測最大振幅值2.00mm≤跨中橫向振幅行車安全值3.56mm，滿足《鐵路橋梁檢定規范》橫向振幅行車安全限值的要求。
表2 加固前橋跨結構橫向振幅(mm)
測點
幅值
1
2
3
4
5
＋
3.10
3.40
1.18
3.96
2.57
－
2.72
3.57
1.22
2.38
2.55
＋
2.00
1.50
0.74
1.20
1.40
－
2.20
1.50
0.63
1.50
1.00
Ⅵ 1、隨著鐵路里程的增加，跨鐵路的橋梁數量劇增，該如何針對該類橋梁的特點開展相應的檢測及加固。