高鐵是用什麼燃料的

① 動車的燃料是什麼

動車的燃料是電能，使用燃料為電能，通過受電弓將接觸網19~29kV的單相交流電輸導內入機車內部，再容通過主變壓器降壓，再通過一系列整流濾波穩壓裝置後輸出最高1200V左右的直流電給機車動輪的直流牽引電機為機車提供牽引動力。

最簡單的動車組是一節自帶動力行駛的車廂，如廣州APM列車，動力分散式動車組由多節動力車廂和非動力車廂組成，如和諧號系列動車組；

也有全部車輛均帶動力情況，如磁懸浮列車，動力集中式動車組由一節或兩節位於列車端部的動車和中間多節非動力車廂組成，如中華之星電力動車組。

(1)高鐵是用什麼燃料的擴展閱讀：

動車組相比傳統列車，具有不隨意更改編組和折返不摘掛機車特點。

其中多動力分布式動車組具有軸重輕、加速性能好、運用靈活等優點，適用於小編組、大密度客運組織[，廣泛運用於城際捷運，以及城市軌道交通列車中。

車次以「D」開頭，簡稱「D字頭列車」，其綜合等級高於特快旅客列車和其它普速列車[12]，低於後來由其本身進一步細分出來的「高速動車組旅客列車（G字頭列車）」和「城際動車組旅客列車（C字頭列車）」。

② 現在的火車、動車用的是什麼燃料

現在火車大部分使用內燃機車和電力機車兩種：
1．內燃機車：通過柴油機輸出動力，使用燃料為高質量的柴油,通常油箱可儲備8500L柴油,客運通常使用的DF4D型內燃機車功率通常可達到2400KW;
2．電力機車：使用燃料為電能，通過受電弓將接觸網19~29kV的單相交流電輸導入機車內部，再通過主變壓器降壓，再通過一系列整流濾波穩壓裝置後輸出最高1200V左右的直流電給機車動輪的直流（其實是脈流）牽引電機為機車提供牽引動力。此外還有一路電從變壓器出來就進入劈相機轉變成380V三相交流電供給主風泵電機，牽引，制動通風機電機等車內小型的三相交流電機使用,客運通常使用的SS9型電力機車功率通常可達到4800KW.
動車組：中國鐵路第六次大提速上線運行的動車組名稱為「和諧號」。原名CRH系列，CRH 是China Railway High-speed（中國鐵路高速）的縮寫，目前有CRH1～CRH5（暫無CRH4，據說是忌諱4 不吉利）幾種型號，採用燃料均為電能,牽引功率：8800KW
還有一種最古老的火車，那就是蒸汽機車（目前已經被淘汰停止使用，只有在博物館才能看到了），蒸汽機車是利用蒸汽機，把燃料(一般用煤)的熱能變成機械能，而使機車運行的一種火車機車。它主要由鍋爐、蒸汽機、車架走行部和煤水車四大部分組成

③ 高鐵列車以什麼為動力，什麼為燃料

中國的動車的動力都是電，採用的動力集中和分散式 一般都是8輛編組 動車配有牽版引電機，通權過受電弓與外部連接。

④ 高鐵運行用什麼做燃料

高鐵是利用電力牽引的。電力機車或動車的牽引電動機將電能轉換為機械能，版驅動鐵路列車權、電動車組和城市軌道交通電動車輛組運行。主要由電源、牽引變電所、接觸網（接觸軌）、軌道迴路和電力機車、動車組等環節構成的系統以實現電力牽引。

拓展資料

高速鐵路、簡稱高鐵，是指基礎設施設計速度標准高、可供火車在軌道上安全高速行駛的鐵路，列車運營速度在200km/h以上。 高鐵在不同國家、不同時代以及不同的科研學術領域有不同規定。

中國國家鐵路局將中國高鐵定義為設計開行時速250公里以上（含預留）、初期運營時速200公里以上的客運列車專線鐵路，並頒布了相應的《高速鐵路設計規范》文件。中國國家發改委將中國高鐵定義為時速200公里及以上標準的新線或既有線鐵路，並頒布了相應的《中長期鐵路網規劃》文件，將所有時速200公里的軌道線路統一納入中國高速鐵路網范疇。

「高鐵」同時被民間和中國鐵路總公司旗下的火車票系統（12306官方網站）代指中國高速動車組旅客列車（G字頭車次），實為錯誤用語。

⑤ 和諧號動車使用什麼燃料

現在火車大部分使用內燃機車和電力機車兩種：
1．內燃機車：通過柴油機輸出動力，使用燃料為高質量的柴油,通常油箱可儲備8500L柴油,客運通常使用的DF4D型內燃機車功率通常可達到2400KW;
2．電力機車：使用燃料為電能，通過受電弓將接觸網19~29kV的單相交流電輸導入機車內部，再通過主變壓器降壓，再通過一系列整流濾波穩壓裝置後輸出最高1200V左右的直流電給機車動輪的直流（其實是脈流）牽引電機為機車提供牽引動力。此外還有一路電從變壓器出來就進入劈相機轉變成380V三相交流電供給主風泵電機，牽引，制動通風機電機等車內小型的三相交流電機使用,客運通常使用的SS9型電力機車功率通常可達到4800KW.
動車組：中國鐵路第六次大提速上線運行的動車組名稱為「和諧號」。原名CRH系列，CRH 是China Railway High-speed（中國鐵路高速）的縮寫，目前有CRH1～CRH5（暫無CRH4，據說是忌諱4 不吉利）幾種型號，採用燃料均為電能,牽引功率：8800KW
還有一種最古老的火車，那就是蒸汽機車（目前已經被淘汰停止使用，只有在博物館才能看到了），蒸汽機車是利用蒸汽機，把燃料(一般用煤)的熱能變成機械能，而使機車運行的一種火車機車。它主要由鍋爐、蒸汽機、車架走行部和煤水車四大部分組成

⑥ 動車用什麼燃料

利用電

⑦ 高鐵是用電的還是用油的

高鐵是用電力驅動的，與傳統內燃機驅動方式相比，電力驅動具有無污染、載客量大、動力/重量比大等優點。因此，世界上大多數高速列車都採用電力驅動方式，即通過鐵路沿線的架空高壓線電網（我國都採用工頻單相2.5千伏電壓）對列車供電方式。而安裝在列車車頂沿著高壓線滑動獲取電能的裝置叫受電弓。

拓展資料

高鐵列車的動力來源是交流電還是直流電？

各國高鐵基本採用交流電作為高鐵列車的牽引網路的電流制式。但是，萌萌的意呆立除外。在高鐵電流制式這個問題上，全世界都摸著意呆立過河。

二、 高速列車如何獲取電能作為動力？

從電路角度來看，高鐵採取AT（自耦變壓器）供電方式。

高鐵能夠跑起來，依靠的是牽引供電系統給高速列車提供電力。

牽引供電為電力系統的一級負荷，但德國是例外，德國高鐵電網有獨立於德國國家電網。

因此，高鐵牽引供電系統包括架空接觸網、牽引變電所、迴流迴路。

電力系統與牽引供電系統

一句話簡述就是：

牽引變電所給架空接觸線提供電能，高速列車將架空接觸線的電能取回車內，驅動變頻電機使列車運轉。

下面分三點詳細解釋這三個分句。

2.1 牽引變電所

牽引變電所為架空接觸網提供電能。

典型的架空接觸網

架空接觸網的末端是牽引變電站，平均數十千米/座。每個變電站伸出兩個供電支，提供不同相的交流電，這就是「供電段」。

據此可認為，鐵路供電是按照「供電段」來進行劃分的。

供電段運行模式

列車經過兩個變電站的「供電段」時，先後通過A1-B1-A2-B2四個供電支。為保證供電安全，各供電支之間並非直接連結，而是存在確保電氣絕緣（隔離）的結構或設計，因此各供電支之間不會短路。

列車從一相運行到另一相這個過程，叫做列車的過分相。電分相是線路上極短的一個區域，列車運行過程中，過分相瞬時完成。

因此，牽引變電所給架空接觸網供能的過程可以簡述為：

牽引變電所給各供電支提供電能，列車接受供電支的電能以維持運動，不斷完成過分相-受流的循環（供電段）的同時向前運行。

2.2 架空接觸網及弓網系統

受電弓與架空接觸網合稱受電弓-接觸網系統，簡稱弓網系統。上文多次提到的架空接觸網，是弓網系統的一部分。

弓網系統是牽引供電系統中的固定/移動設備結合點。換個通俗的說法，列車運行過程中，牽引系統從變電站一直到接觸網都是靜止的，而從受電弓部分開始，整個高速列車，都是運動的。

可以看到弓網系統的大致結構。列車車頂伸上去的折疊裝置，就是受電弓；與受電弓直接接觸的那條線，就是接觸線，接觸線是架空接觸網的一部分。高速列車通過受電弓將架空接觸線上的電能取回車內。

2.3 列車驅動與變頻電機

PWM變頻電機通過弓網系統獲取電能，以此驅動列車運轉。

接觸網上的高壓交流電，通過變壓器降壓和四象限整流器轉換成直流電，在經過逆變器降至六點轉換成可調壓調頻的交流電，輸入三相非同步/同步牽引電動機，通過傳動系統帶動車輪運行。

三、高速列車與接觸線（軌道上面的電線）的連接部分是金屬嗎？

曾經是。

3.1 弓網系統結構簡介

簡單介紹一下弓網系統的結構。

火車通過車體頂部升起的受電弓（結構類似於消防車的雲梯）與「軌道上面的電線」，即接觸網相連，那根電線通常叫做接觸線。關於你問的接觸部分是否為金屬，即接觸部分的材質問題，應該分開看：

1）「電線」，即接觸線（contact wire），是金屬材質的，目前最常見的是銅合金的，鋁材質的已經很少見；

2）受電弓是列車從接觸線獲得電能的機構。受電弓本身是金屬的，但受電弓（pantograph）與接觸線直接接觸的部分並不是金屬，而是由受電弓頂部的受流滑板（collector strips）完成。

這個過程可以假想成一根裸導線與另一根裸導線接觸，但是金屬與金屬之間的摩擦切削會極大地加劇磨損，加潤滑劑也無法改善兩種金屬高速摩擦磨損的性能，因此，其中一根裸導線是一根長條形的碳板以改善兩者之間的接觸性能，這個碳板就是受電弓滑板。

3.2 弓網材質選擇

其實我覺得題主你問到點子上了，但還差一點點就能成為極好的問題。我們衡量一個系統用的可靠性時，總希望找一個或者若干個標准，它們能將危險量化，在此基礎上將危險分類。在弓網匹配中，這個標準是損耗。

受電弓滑板早期也有非碳材質的，在此不表，我只提一個決定性的需求，在了解這個需求之後，你就會明白滑板的材質問題的由來：

這個需求叫做弓網配合。

當然，弓網配合是個很大的課題，細化到答主的問題上，就是：「受電弓接觸線和受電弓滑板的材質選擇有什麼考究」

這個其實就是我剛才提到的，損耗：

題主你設想一下，弓和網之間接觸，有摩擦，那必然就會有磨損，也就有損耗。（小知識：在通過電流的時候，摩擦不僅是兩個物體之間的相對運動，因為摻雜了電的作用。對於這種現象，有一個專門的詞概括，叫載流摩擦。具體到本題中，可以解釋為：載流摩擦比同條件下的機械摩擦帶來的損傷更大）

因為摩擦必然存在，所以損耗不可避免。

那麼我們選擇被消耗的部分，肯定是我們監測、維修過程中最容易完成的環節。

換言之，如果一個設備一定會發生故障，我們肯定希望故障發生在容易檢修的部分。

任何設備都會老化、損傷。

因此，在設計包含摩擦副的設備時，我們會將容易檢修的那一部分的強度降低；對於不容易檢修的部分，則提高其強度。

這樣，設備故障時，故障更可能發生在這些強度較低、同時也是容易檢修的部分。這樣一來，檢修的成本與工作量大大降低。

這是一種將損害集中以方便處理的設計思路。

聽上去很不爽是吧？反正我第一次明白的時候整個人都不好了...腦洞再開大點，我們辛苦設計設備，就是為了讓它們壞得精彩么？

其實，從設備運轉效率方面考慮，這種設計是很合理的，鐵路的弓網系統就是一個很典型的例子。

比較一下列車接受電流的設備，也就是列車弓網的兩部分，接觸網接觸線和受電弓滑板：

接觸網的接觸線：

1）接觸網是一個復雜的機構，接觸線不可能憑空出現在半空，而是在接觸網下半部分，作為接觸網的一小部分，而接觸網本身是一個復雜的力學系統。

2）同時，一條接觸線往往很長，檢驗上km長的接觸線上具體哪一小段受損，是非常困難、而且吃力不討好的事情。

3）如果接觸線上只有很小的一段磨損極為嚴重，更換的時候，若將整線拆除，花費甚鉅。

如果剪下某一段，那麼如何將這段接觸線接回去也是不小的問題。因為接觸線是一個很敏感的系統，如果現場維修，簡單的焊接會留下焊點，在一般的電路或許無關大局，但是，以300km/h時速運行的列車，接觸線和弓網是高鐵是它唯一的供電裝置。受電弓和接觸網之間的接觸壓力，在100N左右。相對速度80m/s的、精巧相互貼合的受電弓和接觸網之間，一個幾毫米的瘤子，必然會極大地影響列車供電甚至行車安全，這是不可能被容忍的。

受電弓滑板：

1）高鐵受電弓長度一般不超過2000mm，受電弓滑板的導電部分在1000mm左右，出現任何故障，排查都十分簡單、方便。

2）如果滑板損傷嚴重，直接更換即可。

3）受電弓滑板隨車運動，而不像接觸線隨鐵路翻山越嶺，考慮到深山老林中接觸網維修環境，也毋須贅述。

對於接觸線和受電弓滑板和列車弓網系統，容易檢修更換的，肯定是滑板。

工程中採用的設計思路是：保證滑板材料不如接觸線材料耐磨，再具體一點，就是合金接觸線+碳材料滑板的組合。

（滑板材質變遷我就不講了，總之，就是這一攻一受的組合：鐵打的接觸線，流水的滑板）

最後提一下，接觸線更換周期很長，年是基本單位，狀況好的運維個十年二十年；

相對的，高鐵受電弓滑板更換周期差不多是兩周甚至更短，狀態好的也有幾個月的。

3.3 危害

如果是，高鐵300km的時速，兩個金屬相摩擦，肯定會產生火花，這不是很危險嗎？

你能看到的電火花，其實很可能發展成弓網電弧了。

按照空氣放電的激烈程度排序，電暈-火花-電弧。

因此，在列車的弓與網接觸中斷（即弓網離線）條件下，應該是電火花->電弧這樣的發展順序。此外，車速越大，越容易發生弓網離線，弓網離線次數（弓網離線率）與離線程度（弓網大/中/小離線）加劇，弓網電弧現象會愈發明顯

⑧ 高速鐵路是用什麼加燃料的。

如果是高鐵的話。看見車頭上兩根連接的電線沒有？如果看見，就是電力 看不見的話那就是內燃。