鐵路選址布局

『壹』 鐵路建設的主要區位因素

當然是經濟因素，鐵路修建的主導或決定性因素都是經濟因素。

『貳』 交通運輸布局的布局原則

主要遵循以下5個原則：
適應國民經濟的發展
適應國民經濟的發展，並與工業布局、農業布局和人口分布相適應。這就要求以客、貨流的流量、流向的科學預測為基礎，使交通運輸布局在運輸工具結構、空間分布、運輸方向、能力形成的時間和規模都適應要求。由於運輸的生產過程與運輸產品的消費過程同時進行，無法儲存和調撥，因此要求交通運輸設備保持一定的能力儲備。但能力儲備既要避免因標准過高，造成積壓和浪費，也要防止因標准過低，造成再改造的浪費。
要因地制宜
要因地制宜。交通運輸線網以及車站、港口碼頭、機場、樞紐等設施的建築，都在不同程度上受到自然條件的影響。因此，自然條件對交通運輸布局有一定的限製作用，應根據各種運輸方式的特性和有關線路、航道、港口、車站、機場的不同要求，因地制宜地選擇布局方案。一般來說主要注意3個方面的問題：
第一，交通運輸方式的選擇。自然條件對鐵路、水運、公路、航空、管道等交通運輸方式的發展都有影響，特別是水運和陸運方式的選擇基本取決於自然條件。例如，在沿海地區和具有一定流量、水深的河道才能發展水運(除去在特定地區開挖運河)；在地震活動地段、斷裂破碎帶、凍土沼澤地區不宜修建鐵路和港口；在某些運量不大的高山峻嶺地區宜選取公路汽車運輸；開發平原地區石油取管道運輸為宜。
第二，選線和港、站、機場選址。如鐵路、公路線一般多沿河谷修建，沖積階地、低平緩丘、平原地區是適宜的選線地段；而在中高山地區、黃土高原、沙漠凍土地區則需要從保證路基穩定和行車安全方面考慮選線並採取必要措施；對地質嚴重不良地段應設法繞避或從病害最輕微的地段穿過。水位、水文不僅影響陸路交通線的位置和高度、橋涵建築物的設置，還影響港址選擇和碼頭位置、規模；海岸的地貌水文特點及岸流、波浪、潮汐對海港、碼頭、港灣選址有重大影響；氣流狀況對開辟航空線路有較大影響；機場用地既要求平坦，又要求一定坡度以保證排水。
第三，交通線的標准、投資以及運營規模。鐵路、公路為達到一定的運行速度、運輸能力和運行安全，需達到一定的技術標准（線路的坡度、彎道、承載能力）。海拔高度、地面或河床坡度、地形起伏、地段或河道的水文地質以及各地施工條件不同，對鐵路、公路、內河航道的技術標准選定、工程量、投資、運輸能力、運營支出，以及能源消耗等有很大影響。例如，山區修築鐵路的造價比平原地區高 2倍左右；坡度大、隧道長的山區線路宜採用電力機車牽引，缺水地區宜採用內燃機車牽引，高寒氣候惡劣地區可採用大功率燃氣輪機車牽引等。管道運輸克服高程差的能力較大，但在嚴寒地區運輸效率下降，能源消耗和運營費用也相應提高。
面發展和綜合利用各種運輸方式
全面發展和綜合利用各種運輸方式,使點(站、港、場)、線（線路、航道、管路）相協調,逐步建立綜合運輸網，形成系統的綜合運輸能力。現代化交通運輸方式各有不同的技術經濟特徵，適應不同的自然條件和各種運輸要求。旅客從始發地到目的地，貨物從產地到銷地，往往要由幾種運輸工具共同完成。因此，在交通運輸布局中，要結合各地區具體條件實行合理分工，以充分發揮各種運輸方式的優勢，完成社會運輸的需要。在建立綜合運輸網的過程中，首先要組成合理的交通運輸結構，並使組成綜合運輸網的各種交通線（航道）的布局相互銜接和適應，使綜合運輸網內的干線、支線、長途、短途相互銜接暢通。其次，安排好綜合運輸網不同運輸方式聯接的運輸樞紐的布局和建設。第三，要使綜合運輸網的點（站、港、場）、線（線路、航道、管道）在布局、能力規模、建成時間等方面相互協調和適應。
與城市規劃相結合，盡量少佔土地
與城市規劃相結合，盡量少佔土地。交通線（航道）、站、港、場等直接建築在地面上（管路、航空線除外），需要佔用大量土地，修建鐵路平均每公里用地50畝左右，建造大型編組站用地達200～300畝，一般機場用地為2000～5000畝，而大型機場用地在10萬畝以上。因此，在用地緊張的情況下，應採用佔地較少的布局方案。例如，充分利用水運資源（內河和沿海）可以節約土地，鐵路、公路、港口、樞紐的不同布局方案佔用土地面積也不相同。交通運輸是城市建設和發展的基本條件,影響到城市的開發建設,而城市的建設和發展又將促進交通運輸的發展。但交通運輸布局與城市建設規劃之間也存在某些矛盾，如交通運輸布局在用地、噪音、環境污染等方面影響城市，而城市建設也限制和影響交通運輸布局方案的選擇等。因此安排交通線路布局和站、港、場的選址時要與城市建設規劃相結合，在現有交通線和運輸設施的改造中也要照顧城市的建設和發展。
適應國防的需要
適應國防的需要。交通運輸布局對實現國家政治統一和鞏固國防具有重要作用。無論新線建設或舊線改造都要適應國家政治的統一和國防安全的要求。主要為經濟建設服務的線路，應以滿足經濟要求為主，適當考慮國防建設的要求；主要為國防服務的線路，應以考慮國防為主，也要適當考慮經濟建設要求；平時、戰時地位都很重要的線路，則應兼顧經濟開發和戰備需要。

『叄』 鐵路建設是如何選址的

鐵路建設一般是根據經濟發展的宏觀需要來選址的。地面上的構造一般都可以建造鐵路，只要不是灘塗或者沼澤之類特別差的地方。簡言之，鐵路選址受宏觀影響較大，實際地形較小。

『肆』 中國鐵路的鐵路布局

八縱是指：京哈通道；沿海通道；京滬通道；京九通道；京廣通道；大湛通道；包柳通道；蘭昆通道。
八橫是指：京蘭通道；煤運北通道；煤運南通道；陸橋通道；寧西通道；沿江通道；滬昆（成）通道；西南出海通道。 到2014年底，中國鐵路營業里程達112000公里，居亞洲第一位，世界第二位。
東北經濟區：包括東北三省及內蒙古自治區東部，面積124.0萬平方公里，是中國能源、鋼鐵、木材和糧食生產基地。鐵路營業里程14180.2公里，佔全國鐵路營業里程的18.4%，路網密度114.4公里/萬平方公里，其中，濱洲—濱綏、哈大和沈山組成「才」字形主通路，加上平齊、大鄭、沈吉、長圖、哈佳、京通、京承錦、集通、通讓等30多條干線，路網結構基本完善。但東北地區不少主要干線能力緊張，相關線路客貨分線和強化改造前期工作仍在緊張進行。
環渤海經濟區：包括北京、天津、河北、山西、遼寧、山東和內蒙古自治區中部，面積133.5萬平方公里，是中國經濟較發達的地區。其鐵路是中國鐵路網的中心，大量主要干線經由本區，如煤運通道的大秦線、石太—石德—膠濟線、邯長—邯濟線、侯月—新月—新菏—菏兗日線，南北通道的京山—沈山—哈大線、京滬線、京廣線、京九線、南北同蒲線，以及京通線、集通線、京承錦線，豐沙大線、京原線等。鐵路營業里程22928.7公里，佔全國鐵路營業里程的29.7%，路網密度171.8公里/萬平方公里，路網布局基本趨於完善。鑒於本區鐵路主要干線在路網中的特殊地位，鐵路建設速度繼續加快，煙大輪渡以及京滬、膠濟線電氣化改造等一批項目相繼建成投產；石太客運專線等項目進展順利；張家口至集寧鐵路，石家莊至德州、大同至包頭電氣化改造相繼開工建設。
長江三角洲及沿長江經濟區：包括上海、浙江、江蘇、安徽、江西、湖南、湖北、四川和重慶七省二市，面積148.4萬平方公里，區內長江中下游地區是中國經濟最發達的地區之一。鐵路營業里程17696.1公里，佔全國鐵路營業里程的23.0%，路網密度119.2公里/萬平方公里。經由本區的鐵路除浙贛、襄渝、漢丹、武大、合九、西合等線外，主要為南北向鐵路干線，主要通道能力緊張。浙江省沿海經濟較為發達，但由於缺少橫向聯系，其經濟再升級受到影響。2006年，客運專線建設全面展開，滬漢蓉鐵路通道中的武合、合寧鐵路及東南沿海通道中的甬台溫、溫福鐵路建設進展順利，浙贛、滬杭、京滬線電氣化改造完成。
東南沿海經濟區：包括福建、廣東兩省，面積29.9萬平方公里。該地區地理環境優越，比鄰港、澳、台，是中國改革開放的門戶，經濟發展居全國領先地位。至年末已形成京廣、京九南段及廣深、鷹廈、外福、橫南、三茂、廣梅汕和贛龍等干線組成的區域鐵路網，營業里程3780.7公里，佔全國鐵路營業里程的4.9%，路網密度126.4公里/萬平方公里。隨著區域經濟的快速發展，福建省缺乏大能力鐵路通道、廣東既有主要干線能力緊張更為突出，需要加快京廣客貨分線步伐，加快廈深、向莆鐵路以及珠江三角洲地區城際鐵路等建設。2006年，武廣、廣深客運專線工程建設進展順利，溫福、福廈、龍廈鐵路以及廣珠城際等項目建設穩步推進。
中部五省經濟區：包括安徽、江西、河南、湖南、湖北五省，地處中國腹地，面積87.1萬平方公里，屬經濟、交通較發達地區。至2006年末已形成京廣、京滬、京九、焦柳四條南北運輸通道和隴海、浙贛—湘黔、新月—新菏兗、西安—合肥、襄渝—漢丹—武大五條東西運輸通道組成的「四縱五橫」主骨架，鐵路營業里程14281.2公里，佔全國鐵路營業里程的18.5%，路網密度164.0公里/萬平方公里，布局趨於完善。問題是京廣、京滬和隴海等主要繁忙干線運能緊張，滬漢蓉通道、沿江鐵路尚未形成。應加快滬漢蓉通道和沿江鐵路的建設，繁忙通道應盡快實施客貨分線，相關項目正有序推進。
西南及華南部分省區：包括四川、貴州、雲南、廣西、西藏、海南、重慶七省市及廣東部分地區，面積261.0萬平方公里，佔全國的27.2%，區內經濟不發達和貧困地區多。地形復雜和交通不便是制約該地區經濟發展的重要因素。遂渝、渝懷鐵路建成投產，極大加強了川渝地區與東南沿海等地區的經濟聯系。2006年7月1日，青藏鐵路格拉段建成通車，結束了西藏無鐵路的歷史。至年末，鐵路營業里程12080.6公里，佔全國鐵路營業里程的15.7%，路網密度46.3公里/萬平方公里。本區東部鐵路網骨架雖已形成，但襄渝、焦柳、渝懷線間及湘桂線以南大片地區無鐵路，西南的北口和廣西壯族自治區尚無大能力對外運輸通道，西南與西北交流及西南與東南亞交流缺少便捷通路。川西地區鐵路仍為空白。黔桂線擴能、川黔線三萬南支線擴能及南川—涪陵鐵路，永州—玉林（茂名）鐵路、宜昌—萬州鐵路仍在緊張施工；國際通道、西南西北通道、西南華南通道的貴廣、南廣鐵路、南昆增二線、湘桂增二線以及相關地區開發性鐵路、既有線擴能改造工程前期工作仍在抓緊進行。
西北經濟區：包括甘肅、青海、陝西、寧夏、新疆五省區及內蒙古西部，面積344.0萬平方公里，佔全國的36%。該地區經濟基礎薄弱，屬經濟不發達地區，交通基礎設施比較落後。鐵路營業里程10823公里，佔全國鐵路營業里程的14.0%，路網密度31.5公里/萬平方公里，是中國鐵路唯一未成網的地區，甚至連骨架都未形成。新疆、青海仍為「一線牽」省區。2006年，作為區域主要運輸通道的蘭新線蘭州—武威段增二線、武威—嘉峪關電氣化改造工程建成投產；蘭州至西寧增二線開工建設，臨河至策克、太（中）銀鐵路正加快建設；國際通道、西北西南通道以及相關地區開發性鐵路、既有線改造項目前期工作也在抓緊進行。

『伍』 鐵路在城市中的布置有哪些

城市布局形式的形成受到眾多因素的影響，有直接因素的影響，也有間接因素的影響版。對於每一個城市來說，權往往是多種因素共同作用的結果。
直接因素
影響城市布局形式的直接因素,包括:①經濟因素。主要指建設項目如工業基地、水利樞紐、交通樞紐、科學研究中心等的分布和各種項目的不同技術經濟要求；資源情況，如礦產、森林、農業、風景資源等條件和分布特點；建設條件如能源、水源和交通運輸條件等。②地理環境。如地形、地貌、地質、水文、氣象等。③城鎮現狀。如人口規模、用地范圍等。

『陸』 城市綜合交通樞紐選址與城市布局的關系

隨著我國城市經濟的發展和城市化進程的加快，人們越來越深切的認識到，城市交通問題已成為一個影響廣泛的社會經濟問題，對城市交通的研究勢在必行。本論文在對國內外相關文獻資料研究的基礎上，從發展模式選擇和系統評價兩個方面對我國大城市綜合交通系統進行研究，旨在能為實際生產起到理論指導作用。 本文採用系統科學分析問題的基本方法，首先對城市綜合交通系統進行了全面分析，包括系統結構分析、功能及對城市空間的作用和影響分析、環境影響分析；在此基礎上，分四個階段回顧了建國以來我國城市交通發展的歷程，並將我國大城市的交通狀況與國外發達城市交通系統進行對比，分析我國大城市交通存在的問題，主要表現在城市交通基礎設施不足、交通結構不合理和交通管理水平低下等方面，針對存在的問題，本文從加大交通基礎設施建設、優化交通結構和加強交通管理三個方面出發，探討了我國大城市綜合交通系統的發展模式，提出了具體的發展策略；並結合對城市交通發展流程的研究，建立了由管理機構建設、政策制定、法規建設和交通研究與動態規劃機制等保障措施組成的我國城市綜合交通系統發展模式保障體系。

『柒』 怎樣描述鐵路布局特點

四橫四縱 的鐵路網

『捌』 對火車站的選址有什麼要求

要求圍繞人的城鎮化，統籌生產、生活、生態空間布局。

站城一體、綜合配套。充分發揮高鐵車站的輻射帶動作用，圍繞人的城鎮化，統籌生產、生活、生態空間布局，走特色化、差異化發展之路，完善基礎設施及公共服務設施配套，促進產城融合、宜居宜業，避免高鐵沿線產業布局同質化和單一房地產功能開發。

量力而行、有序建設。結合城市功能區劃、區位優勢、財力可能、人口資源環境條件等發展實際，根據規劃確定開發目標、建設任務，兼顧當前和長遠，合理把握建設節奏和時序，量力而行、循序漸進、有序發展，防止盲目追求規模和大幹快上。

(8)鐵路選址布局擴展閱讀：

火車站選址設立的相關要求規定：

1、高鐵車站選址要符合土地利用總體規劃和城市總體規劃，切實處理好高鐵通達性和高鐵車站周邊開發建設之間的關系，既要滿足技術標准條件，又要服務地方發展。

2、鐵路總公司和地方政府要依據相關規范要求，在城市樞紐總圖規劃編制及項目實施階段，深入研究論證高鐵車站與城市發展銜接問題，合理確定建設標准、線路走向、車站分布和建設規模。

3、新建鐵路選線應盡量減少對城市的分割，新建車站選址盡可能在中心城區或靠近城市建成區，確保人民群眾乘坐高鐵出行便利。高鐵車站建設要規模適當、經濟適用，切忌貪大求洋、追求奢華。

『玖』 修建鐵路和修建高速公路的選址要求有哪些

一般來說高鐵開通使高鐵站周邊地區成為城市發展最具活力的地區，擴大了城市輻射半徑，拉動了周邊土地升值，帶動了偏遠郊區的開放開發，崛起了一批新城區、新商圈、新業態，為新型城鎮化注入新的動力。按

未來中國的城際鐵路（例如已經盈利的滬寧城際）一般會修建在人口密度較大，經濟較發達，人口流動很大的地區，站間密度較大，車站位置靠近市中心。對於超長距離，設計平均運行速度快，站間距較大的客運專線（例如京滬高鐵），車站將建設在城市外圍，為今後的城鎮化發展留足空間。

(9)鐵路選址布局擴展閱讀：

注意事項：

1、地方鐵路、專用鐵路、鐵路專用線的建設計劃必須符合全國鐵路發展規劃，並徵得國務院鐵路主管部門或者國務院鐵路主管部門授權的機構的同意。在城市規劃區范圍內，鐵路的線路、車站、樞紐以及其他有關設施的規劃，應當納入所在城市的總體規劃。

2、鐵路建設用地，依照有關法律、行政法規的規定辦理。

3、已經取得使用權的鐵路建設用地，應當依照批準的用途使用，不得擅自改作他用，其他單位或者個人不得侵佔。

4、新建國家鐵路必須採用1435毫米標准軌距。

5、鐵路建成後，必須依照國家基本建設程序的規定，經驗收合格，方能交付正式運行。

6、鐵路與道路交叉處，應當優先考慮設置立體交叉，未設立體交叉的，可以根據國家有關規定設置平交道口或者人行過道。

『拾』 鐵路運輸的選址注意事項

大哥，這個課題能寫一本書。

你先看看這個吧：

《基於鐵路貨運戰略裝車點的選址優化研究》

http://www.doc88.com/p-1156130927893.html