新鐵路社溪

Ⅰ 新中國第一條鐵路是什麼

1950年3月21日，重慶鐵路工程局（同年6月改為西南鐵路工程局）成立。6月15日，西南鐵路工程局在西南軍區大操場舉行成渝鐵路開工典禮。

會上，鄧小平蒞臨致詞，他鼓勵大家去進行新的戰斗，說：「我們進軍西南，一開始就下定決心要把西南建設好，而建設西南首先要從交通建設抓起。今天開工修築鐵路，是在經濟十分困難的條件下進行的。為把事情辦好，我們調出一部分軍隊修路，同志們是開路先鋒！」他號召大家要學會修路技術，尊重技術人員，一定要把成渝鐵路修好。當天，賀龍親手將一面綉有「開路先鋒」的錦旗授予築路大軍，中國人民解放軍西南軍區司令部直屬部隊組成的軍工築路第一總隊高舉這面旗幟，開赴九龍坡、油溪工地，拉開了修築成渝鐵路的序幕。

成渝鐵路是新中國成立後自力更生修築的第一條鐵路，面臨的困難很多，可廣大築路工人在黨的領導下，以無比高昂的政治熱情和干勁，在「人民自己的鐵路自己修」的口號下，日日夜夜忘我勞動。川東、川南、川西、川北4個軍區相繼組成4個總隊，2萬名解放軍指戰員投入到成渝鐵路建設工地，他們在缺乏機械設備的困難條件下，憑著艱苦奮斗的精神，打著燈籠火把，推著斗車出渣，創造了52天完成4個月任務的奇跡。

為加快工程進度，1950年11月，10萬民工被動員加入到築路隊伍中，他們紛紛編竹筐、制扁擔，架起火爐打鐵鍬……鐵路修到哪裡，哪裡的群眾就成立護路隊，日夜看守，嚴防匪特破壞。

鋪路需要100多萬根枕木，四川人民就熱情高漲地掀起了獻枕木的運動，一些青年獻出做新床的木料，一些老人獻出了做壽棺的方材，有的人還獻出了珍藏多年的樟木、楠木，各地群眾還積極採伐送往工地，共獻出枕木129萬根。

築路軍民在缺乏機械設備的困難條件下，憑著鐵錘、鋼釺、炸葯、扁擔、竹筐等簡陋工具，懷著建設新中國的豪情壯志，夜以繼日，共挖掘土石方1460餘萬立方米，砌御土牆15萬余立方米，開鑿隧道14座，修建大橋28座、小橋189座、涵洞446個。

與此同時，築路軍民還發揮自己的聰明才智和創造性，在施工中積極創造了一些新技術，解決了修路中的不少難題。如路基分層填土打夯、長涵洞分節建造、廠制鋼筋混凝土、枕木預先鑽眼等先進方法，不僅縮短了工期，而且提高了工程質量。

當年築路參與者方樹雲回憶起那段往事時，禁不住激動地說：「每天早上天剛發白，我們就起床了。晚上大家都自覺留下來加班。沒有鞋子，就打光腳；沒有工具，就手工鑿石頭開隧道。50多公斤的擔子挑起來就跑，好像有使不完的力氣。」19歲就參加成渝鐵路建設的張隆恩也記憶猶新：「那時候我們每天補貼2公斤米，沒有工錢，但大家都熱情高漲。鋪鐵軌需要枕木，沿途的農民就砍了自家的樹送來。他們捐獻的可都是高級木頭，香樟木啊，紫檀木啊，誰也不提報酬。」

1952年4月，是成渝鐵路建設的關鍵時期，長江遭遇30年未有的枯水位，而修築成渝鐵路急需的大量鋼坯卻在湖北宜昌碼頭堆積如山，等待運輸。為了完成運輸任務，以全國勞動模範、新中國第一代船長莫家瑞為代表的長江航運局員工，在有著「天險」之稱的600多公里的川江河段，成功地首開了船舶夜航的先河，並實現了從宜昌到重慶航行時間由4天縮短為3天的歷史創舉，及時為成渝鐵路運送鋼坯、橋梁等器材31萬余噸；運送蒸汽機車、客貨車377輛，有力地支援了成渝鐵路的建設，保證了成渝鐵路順利通車。

Ⅱ 昆明到河口的鐵路叫什麼線

現在國內的正式稱呼是「昆河鐵路」

滇越鐵路在法國殖民時期稱雲南鐵路（越回南為清朝屬國）答，從越南海防至雲南昆明，全長854公里，分為越南段（即越段）和雲南段(即滇段）。今天我們中國人所說的滇越鐵路是指其滇段部分，1958年鐵道部電令：滇段改稱昆河鐵路。

Ⅲ 渝懷鐵路的復線建設

重慶市規劃局表示，在國家中長期鐵路網規劃和國務院已批準的《重慶市城鄉總體規劃（2007-2020年）》中，渝懷鐵路復線與既有線路同走廊布置。在已建渝懷線中，跨長江大橋等關鍵控制性工程已在結構上預留了復線建設條件，僅需軌道鋪裝。
2008年12月由中鐵二院重慶分院副院長楊正國，總工程師周定祥等率領的渝懷鐵路增建二線項目現場踏勘專家組，先後前往保家樓站、保家特大橋、狗耳泉特大橋、郁山隧道、干溪溝站、石子壩站、沙壩隧道進口、阿蓬江大橋、馮家壩站、甘家壩站及金洞隧道進口等工程實地踏勘，詳細了解渝懷鐵路二線線路走向等問題。黔江區副區長劉儀接見了專家組一行，並向專家組匯報了黔江區的基本區情、未來發展構想及渝懷鐵路建設、規劃相關情況。專家組透露，渝懷鐵路二線將於2014年6月完成可行性研究報告，可望2015年初開工建設。
渝懷鐵路黔江境內段於2000年12月16日開工建設，2005年4月6日在黔江火車站實現全線接軌，2006年4月通過國家驗收，11月投入運營。黔江段全長62.5公里，其中橋隧總長37.95公里，工程總投資約18億元。途經沙壩、城南、正陽、蓬東、馮家、濯水、金洞等7個街道、鎮鄉，設車站6個，即石子壩站、核桃園站、黔江站、馮家壩站、甘家壩站和魚泉站。黔江站為二級中間站，位於正陽鎮境內四眼坑，距黔江主城區約9公里，距319線約0.5公里。
渝懷鐵路建成投入運營，大大提升了黔江區在武陵山片區的區位優勢，改善了投資環境，降低了物流成本，黔江及周邊地區旅客的出行更方便快捷，有力地推動了黔江經濟社會又好又快發展。黔江要實現「200億、20強」目標，必須加速構建集鐵路、公路、航空為一體的立體交通樞紐，增強黔江的集聚和輻射功能。為此，為把黔江建成區域性鐵路樞紐，黔江區委託中鐵二院編制完成了《黔江地區鐵路總圖規劃》，對黔江區的定位為渝東南地區、武陵山地區鐵路交通樞紐，具有編組功能，黔江火車站將最終形成「五線交匯」的鐵路網路格局，即渝懷鐵路二線（分別到重慶和懷化兩個方向）、黔江經張家界至常德鐵路、黔江至恩施鐵路、黔江至遵義至昭通鐵路。
快鐵等級：本來列入了2012年3月國家《十二五綜合交通運輸體系規劃》四.主要任務的快速鐵路一覽表，時速最低160公里，後來降低了標准，為120公里。 2009年9月26日，重慶北至涪陵段二線開始建設，正線全長97．735公里，投資35．9億元，旅客列車設計速度目標值為120公里/小時。該線路始於重慶北站，沿既有渝懷線左側經唐家沱站、魚嘴站，在魚嘴站至廟壩站區間與既有渝懷線平交換邊，到既有渝懷線右側，直至涪陵。全線共設重慶北、唐家沱、魚嘴、洛磧（新建）、長壽、王家壩、藺市、涪陵西、涪陵等9個車站。工程建設工期3年，其中鐵山坪隧道、黃家灣隧道、界牌坡隧道等工程為控制性工程。
2013年12月28日，渝懷鐵路重慶北至涪陵增建二線開通運營。 黔張常鐵路、渝懷鐵路二線鐵路開工在即，黔江區委區政府高度重視，為保證鐵路建設順利推進，2014年12月25日，組織召開了全區鐵路建設動員大會，成立了以區委主要領導為組長的鐵路建設領導小組，建立了指揮部、項目部和鄉鎮工作小組。
2015年1月19日，組織召開了全區鐵路建設征地拆遷政策培訓會，21日，勘界公司進場開始勘界放線，預計15天內完成。1月23日啟動土地丈量，春節前有望完成40%的工作量，為節後項目動工建設提供保障。

Ⅳ 向莆鐵路圖

概況
地理位置和徑路
向莆高速鐵路是以客運為主兼顧貨運的高速鐵路干線，位於贛東南、閩西北和閩中地區，西起江西省南昌市，經撫州市、福建三明，東至福建中部沿海地區的福州市和莆田市。線路西接杭長和京九通道，中連鷹廈鐵路，東接沿海通道，是兩省聯系的重要通道，也是中國中西部地區通往福建省的快速鐵路通道。
[編輯本段]線路走向
線路走向和途經地區：線路自南昌樞紐引出，經撫州臨川區、南城、南豐、黎川、福建建寧、泰寧、將樂、沙縣（機場）、尤溪，在永泰縣城附近分叉，分別引入福州站和莆田站，並與福廈高速鐵路莆田站相連接，再至湄洲灣港前編組站塘邊站，全線共設23個車站。鐵路正線全長約603.623公里，其中福建省境內總長384.265公里。
[編輯本段]技術標准
全線按雙線電氣化Ⅰ級干線標准建設，設計時速為每小時200公里，並預留約每小時300公里提速空間。
[編輯本段]建設進度
2004年由福建莆田、三明兩市及江西撫州市共同提議，很快獲得兩省支持，並被鐵道部看好，2006年8月便通過國家發改委立項審批。2007年11月23日全線開工，全部工程爭取在2011年完成，總工期5年。
[編輯本段]項目投資估算
本工程投資總額496.65億元，江西段投資總額156.6億元。
[編輯本段]項目意義
向莆高速鐵路是福建省第一條連接中部和內陸大腹地的現代化鐵路，也是江西等中西部地區便捷的出海通道。此次，中國大唐集團在江西投資了電廠等項目，他們看中的正是向莆高速鐵路開工建設將給他們帶來的廣闊市場。大唐集團投資20億元建設江西境內的向莆鐵路項目，目的就是將向莆高速鐵路作為運煤入贛的新陸路通道。
向莆高速鐵路建成之後，將構成中西部地區至東南沿海港口運輸大通道的骨幹鐵路線，形成「武漢南昌—福州與湄洲灣」的國家綜合運輸大通道，對進一步推進山海協作，構建對外連接的戰略通道，拓展湄洲灣港口腹地，實現港口資源共享等都具有十分重要的意義。
向莆高速鐵路是以客運為主兼顧貨運的國家一級高速鐵路干線，主要承擔福建省大部分地區與內地中西部地區的旅客、貨物和雙層集裝箱交流以及省內城際客流運輸，是福建省通往內地最快捷的進出省通道，也是福建沿海港口通達內陸腹地的港口後方通道，是名副其實的國民經濟大動脈。
[編輯本段]向莆高速鐵路解讀
福建的鐵路形態就像一把弓：一個彎，兩道弦，中橫的向莆高速鐵路，好似一把箭，直插大京九。兩岸統一以後鐵路可通過輪渡方式直通台灣，有利於閩台經濟的發展。
「張強弓射硬箭」。如今這支箭開始搭設，莆田市、福建省、江西省等將因此大大受益，發展步伐大大加快。
向塘為起點直達湄洲灣
新建向塘至莆田（福州）高速鐵路位於江西、福建兩省境內，西起江西省的南昌市向塘，途徑豐城市、撫州市、三明市，經永泰分岔分別至莆田及福州市。正線全長603.6公里，其中福建段384.3公里，莆田段約44.38公里。
據介紹，向莆高速鐵路是從江西向塘往湄洲灣延伸，進入莆田與新建福廈高速鐵路在莆田站並軌，由湄洲灣港口鐵路直接延伸至莆田港口。項目的建設將使京九線、浙贛線與即將動工建設的 「沿海快速通道」福建段—福廈高速鐵路、廈深鐵路相連。項目的建成不僅大大改善沿線地區陸路以公路運輸為主的格局，加深了內陸中部地區與福建省港口城市的對接，對充分發揮沿線區位優勢、開發優勢和港口優勢，加速區域經濟整合、優勢互補、資源開發具有深遠的影響；對保持和促進閩贛兩省經濟的可持續發展具有十分重要的意義；同時，優化完善了區域快速鐵路網布局，有效改善了區域綜合交通運輸體系。
Ⅰ級雙線時速200km—300km
向莆高速鐵路為Ⅰ級雙線鐵路，旅客列車速度目標值200公里/小時—300公里/小時，限制坡度6‰；正線線間距4.6米，最小曲線半徑一般3500米、困難2800米，到發線有效長度850米，採用電力牽引和自動閉塞方式，建築限界滿足開行雙層集裝箱列車運輸要求。機車類型為貨車SSj3，客車為電動車組，牽引質量4000t，到發線有效長度為850m。根據本線功能定位，考慮合理運輸徑路和相關線路的運輸能力，結合貨物OD交流，向莆高速鐵路設計運輸能力預測為：最大區段貨流密度和客車對數為近期1190萬噸、日發客車50對；遠期1700萬噸、日發客車75對。預測我省至中西部地區的鐵路運輸能力缺口：2020年貨運量為1963萬噸；2030年客車20對、貨運量3310萬噸。
跨木蘭溪連福廈線
項目由鐵道部與福建省、江西省合資建設，工程投資估算總額為518億元，其中福建段工程投資約為349.2億元，莆田段預計投資為43.27億元。向莆高速鐵路2006年8月國家發改委批復立項、2007年8月批復項目可研報告，部省已組織項目初步設計審查，鐵道部2007年9月批復先行工程初步設計。
福建段共新建橋梁117座65.547公里，新建單、雙線隧道96座273.36公里，正線路基全長47.832公里，橋隧比例為88.19％。項目2008年初全線開工，2012年底建成，總工期5年。
我市境內的線路走向是：線路起自永泰縣城附近，通過青雲山隧道至涵江區白沙附近設白沙越行站，通過大尖山隧道至梧塘鎮沁後村附近穿山而出，通過莆田特大橋穿過木蘭溪南北洋平原，在白塘鎮陳橋村附近跨過木蘭溪，進入黃石鎮西利附近、跨過福廈高速公路，在沙坂附近跨過福廈高速鐵路，折向西行逐漸過渡到莆田站與福廈高速鐵路相連。根據設計單位和鑒定中心專家組審查確定的向莆高速鐵路與福廈高速鐵路在莆田站接軌方案，採用在本站北端外包福廈高速鐵路引入方案，並對站場規模適當加強，預留好南端港口支線接軌條件。
核心提示
全線近半是隧道，站點繞避著名景區，挖洞採用最新科技，沿線將設隔聲屏障……向莆高速鐵路建設亮點多多。
向莆高速鐵路 最長隧道27公里多
向莆高速鐵路正線長度603.6公里，其中路基長139.976公里，佔23.19％，橋梁長172.008公里，佔28.50％，隧道長291.625公里，佔48.31％，無碴軌道長207.264公里，佔34.34％。全線共有特大橋66座，大橋96座，中橋41座，小橋23座，涵洞823座。3km～6km隧道5座，6km～10km隧道7座，10km～15km隧道5座，15km以上隧道4座，15km以上隧道採用單線雙洞設計。
由於江西東南部和我省中部多山地，向莆高速鐵路全線隧道多，全線共有隧道115座，總長290.080公里，占線路總長的52.39%。10公里以上的隧道有9座，其中全線最長隧道為戴雲山隧道，全長27.558公里；青雲山隧道22.161公里；高蓋山隧道21.104公里；雪峰山隧道17.772公里。橋梁方面，全線將建特大橋66座，橫跨莆田木蘭溪的莆田特大橋全長16993.58米。
據悉，我國目前在建的最長鐵路隧道為石家莊至太原太行山隧道，全長27.839公里。
挖洞採用最新科技
針對向莆高速鐵路特長隧道多的特點，今年初專家組形成意見，認為特長隧道採用全斷面隧道掘進機挖掘技術能縮短工期、提高經濟效益。據介紹，全斷面隧道掘進機集機械、電氣、信息技術等領域高科技於一身，是當今隧道施工先進生產力的代表。向莆高速鐵路將一次採用14台全斷面隧道掘進機同時施工，在國內乃至世界范圍內都是史無前例的。
沿線將設隔聲屏障
為減少對沿線的雜訊影響，當雜訊敏感點規模較大，距離線路較近，環境雜訊超過標准時，在其所對應的路段敏感建築一側建設聲屏障，全線共設置聲屏障38.69公里，設置通風隔聲窗11245平方米。
站點繞避著名景區
另外，為減少對風景名勝區的影響，在泰寧站方案的選擇時，採用了繞避金湖風景名勝區和泰寧世界地質公園二級保護區的線路方案；將樂站的選擇，採用繞避玉華洞風景名勝保護區的方案；另外，對青雲山隧道施工方案作了調整，整個隧道均不設輔助坑道，以避免對青雲山國家級風景名勝區和藤山、老鷹尖省級自然保護區的影響
[編輯本段]環境影響報告書
新建高速鐵路向莆線向塘至莆田（福州）段環境影響報告書（簡本）
第一章 概述
1 建設項目前期准備情況簡介
1.1 項目名稱
新建向塘至莆田高速鐵路
1..2 項目地點
向莆高速鐵路位於贛東和閩中地區，西起江西省南昌市，自南昌（向塘）樞紐新南昌站引出，經江西撫州、南城、南豐，福建建寧、泰寧、將樂、沙縣、尤溪至永泰分岔，同時引入外福鐵路福州站和福廈高速鐵路莆田站，線路全長607.446km。
1.3 項目建設意義
向莆高速鐵路建設，對於解決中西部地區與福建鐵路通道能力緊張、質量低下的狀況、加強和完善華東地區快速鐵路網布局，擴大港口輻射范圍，促進贛閩兩省及沿線地區經濟快速均衡發展，推動兩岸「三通」、完成祖國和平統一大業，發展循環經濟、建設資源節約型和環境友好型社會中發揮重要作用。
1. 4 建設模式、建設單位
本項目由鐵道部和江西省、福建省合資建設，並積極尋求其他投資者。
建設單位待定，南昌鐵路局暫代行。
2 環境影響評價實施過程
2.1 環境影響評價任務委託
遵照《中華人民共和國環境影響評價法》和國務院令（1998）第253號《建設項目環境保護管理條例》，鐵道部發展計劃司「計環保便函[2006]5號」安排本項目的環境影響評價工作由鐵道第四勘察設計院和鐵道第二勘察設計院共同承擔，鐵道第四勘察設計院為主編單位。
2.2 環境影響報告書編制任務分工
設計研究范圍：新南昌站至莆田、福州站，含南昌（向塘）樞紐、福州樞紐和莆田地區相關配套工程，以及沙縣水南站向莆線與鷹廈線南平方向的客車聯絡線工程。
設計任務分工：鐵道第二勘察設計院負責向莆鐵路引入南昌（向塘）樞紐相關配套工程（新南昌~ CK37+800）勘察設計工作；鐵道第四勘察設計院負責除南昌（向塘）樞紐以外的全線勘察設計工作（CK37+800~福州、莆田）。
根據設計分工范圍，鐵道第二勘察設計院負責向莆鐵路引入南昌（向塘）樞紐相關配套工程環境評價工作；鐵道第四勘察設計院負責除南昌（向塘）樞紐以外的全線其它工程的環境評價工作。
第二章 環境影響評價報告簡本（鐵二院編制范圍）
1 工程概況與工程分析
向莆線引入南昌（向塘）樞紐及疏解聯絡線工程、新南昌客運站工程、昌九城際引入新南昌站工程，向塘西編組站改擴建工程。具體的工程范圍如下：
北起京九線樂化站，南至京九線三江鎮站，線路全長下行69.00km，上行68.78km；
東起浙贛線溫家圳站，西至浙贛線潭崗站，線路全長下行29.199km，上行30.256km。其中向塘西至江家段為京九、浙贛兩線共線地段。
昌九城際：CK1422+200~CK1428+479.24=K1428+500，長6.28km；
樂化聯絡線：K1421+900~K1428+550=LYCK1428+610.15，長6.65km；
西環線：K1425+000=XCK1425+000~XCK1431+500，長6.5km；
向莆線：C1K1423+500~C1K1496+200，長72.7km。
第三章 環境影響評價報告簡本（鐵四院編制范圍）
1 工程概況與工程分析
1.1 工程概況
（1）項目范圍：
南昌樞紐新南昌站至福廈線莆田站、福州樞紐福州站。正線全長607.446km。其中新南昌站至梁家渡（CK37+800）41.46km，梁家渡至永泰站448.559km，永泰站至莆田站59.387km，永泰站至福州58.040km。包括南昌（向塘）樞紐、福州樞紐和莆田地區相關配套工程，以及沙縣水南站向莆線與鷹廈線南平方向的客車聯絡線工程。
鐵四院負責除南昌樞紐以外的所有設計工作以及全線總體性工作，研究范圍由梁家渡南（CK37+800）至福廈線莆田站（CK547+887）、福州樞紐福州站（FCK545+972）。
福州樞紐內與溫福線的分工：沿海鐵路通道溫福、福廈鐵路已經開工建設，建設過程中根據新的情況變化及向莆鐵路的引入，溫福線正在辦理Ⅰ類變更設計，變更設計范圍包括福州站、福州東站、樟林站改擴建工程及福州站至樟林站間的正線方案的調整，已考慮將向莆高速鐵路引入需要增加的工程統一設計、一並實施。本次向莆線可研，對Ⅰ類變更設計已包含的工程內容和投資不再計列，由Ⅰ類變更設計單獨報部審批。向莆線可研與溫福線Ⅰ類變更設計分界在福州客整所西端（CK543+500）。
（2）線路總體走向
線路由梁家渡南引出後向南，跨贛撫總乾渠、既有向樂鐵路，接入既有向樂鐵路大崗站，改造既有大崗站設大崗越行站，沿既有向樂線至既有撫州北站，改造既有站設撫州北站，跨宜黃河、京福高速公路，於撫州市南側設撫州站，沿京福高速公路向南，下穿京福高速公路南城互通連接線後於南城外環線西側設南城站，跨京福高速公路、盱江至南豐縣城北側9.9km處設南豐站，出站後折向東南，經黎川縣西城鄉，以14.59km隧道穿武夷山山脈進入福建省。起點至兩省省界線路長度175.958km。
出武夷山隧道，在建寧縣城北側8.6km處設建寧站，三跨黃坊溪後折向東，跨203省道至泰寧縣城西北3km處設泰寧站，跨朱溪，穿隧道至光明鄉，走光明鄉左側，跨金溪，於將樂縣城南側2.5km處設將樂站，以17.92km隧道穿雪峰山脈至坑邊村設沙縣夏茂越行站，出站折向南，經富口鎮、跨沙溪折向東，至沙縣沙溪南岸，於沙縣機場南側設沙縣水南站，出站折向東南，穿隧道至尤溪縣境內，跨青印溪、至尤溪縣城西側2km處設尤溪站，跨尤溪至中仙設中仙越行站，而後以27.79km隧道穿戴雲山脈至長慶鎮設長慶越行站，出站向東以21.05km隧道穿高蓋山，跨大樟溪至永泰縣城南側1km處設永泰站。省界至永泰線路長度275.401km。
線路由永泰分岔，向南、向北同時引入福廈線莆田站和福州樞紐福州站。線路由永泰疏解向南跨十八重溪，以22.06km隧道穿青雲山、跨萩蘆溪至白沙鎮北側1km處設白沙越行站，穿隧道進入莆田市涵江區，沿規劃涵港大道向南，連續跨木蘭溪、福廈高速公路和福廈高速鐵路，引入福廈線莆田站，永泰至莆田線路長度59.387km；線路由永泰站雙線向北引出，跨十八重溪和大樟溪，以14.11km隧道穿金瓜山、跨第溪，穿隧道至閩江邊，連續跨越京福高速公路、316國道和閩江，引入既有外福線杜塢站，沿既有線外福線至福州站，永泰至福州線路長度58.040km。
梁家渡至莆田、福州段線路全長565.986km。
（3）項目主要工程內容：
①梁家渡至莆田、福州段線路全長565.986km。
②新建、改建車站21個，其中既有站3個，在建車站1個，新設車站13個，遠期預留車站4個。
③ 動車檢修設施利用既有福州客車技術整備所設施改建。
④ 新建12座牽引變電所。
⑤新建樟林貨車車輛段1處
（4）工程籌劃
本工程設計建設工期為60個月，本線控制工程於2007年底開工建設，全線2008年初開始建設， 2011年底建成運營。
【總結論】
向莆高速鐵路建設，對於解決中西部地區與福建鐵路通道能力緊張、質量低下的狀況、加強和完善華東地區快速鐵路網布局，擴大港口輻射范圍，促進贛閩兩省及沿線地區經濟快速均衡發展，推動兩岸「三通」、完成祖國和平統一大業，發展循環經濟、建設資源節約型和環境友好型社會中發揮重要作用。
但工程建設同時又將對工程所在區域的生態、水、聲環境、振動環境等產生一定程度的的不利影響，由於設計採取了積極有效的防治措施，本報告又提出了有針對性的防治措施和建議，只要這些環保措施與主體工程實現「三同時」，同時加強監控管理，本工程對環境的影響可以得到部分控制和減緩。在建設單位獲得泰寧世界地質公園、玉華洞國家級風景名勝區、楊龜山墓省級文物保護單位、青雲山國家級風景名勝區、藤山和老鷹尖省級自然保護區、鼓山國家級風景名勝區等的有關主管部門同意向莆高速鐵路通過其保護范圍的批復前提下，本工程符合社會效益、經濟效益和環境效益協調統一的原則，從環境保護角度而言
項目建設是可行的。

Ⅳ 新中國修建的第一條鐵路是什麼

成渝鐵路。
中國復自古制就有「蜀道難，難於上青天」的感嘆，建設成渝鐵路一直是四川人民多年的夙願。新中國建立初期，西南大地滿目瘡痍，百廢待興。中共中央順從民意，從建設人民交通事業著手，掀起了西南大地的建設高潮。1950年6月15日，成渝鐵路(成都至重慶505公里的鐵路，橫貫四川中心地帶，是西南地區經濟建設和國防建設的大動脈)的開工典禮隆重舉行，為修建新中國第一條鐵路拉開了序幕。經過兩年的艱苦奮斗，1952年7月1日，新中國成立以來第一條由自己設計、自己建造、材料零部件全部為國產的成渝鐵路勝利通車。

Ⅵ 潮汕鐵路的興建

張煜南和張鴻南兄弟是19世紀末20世紀初印度尼西亞的著名華僑實業家和地方僑領。他們曾以投資興建了中國近代史上第一條華僑資本經營的商辦鐵路——潮汕鐵路而載入史冊。
張煜南(1851—1911年)，號榕軒；張鴻南(1861—1921年)，號耀軒，廣東梅州市梅縣區鬆口人。張煜南少時，因家貧中途輟學經商，在鬆口鎮做米穀生意，後因經營虧損，便決心以家鄉華僑先賢為榜樣，告別雙親，隻身漂泊，抵達巴達維亞謀生。起初，他投奔於張弼士門下任職，有了一些積蓄之後，便自立門戶，轉到當時荷蘭殖民者開始經略的蘇門答臘棉蘭地區，發展他的事業。1878年，他與張弼士合資開辦笠旺公司，墾荒種植橡膠、咖啡、椰子和茶葉，後又合夥開設日里銀行，以調劑全埠金融。隨後又開設萬永昌商號，經營各種商品。經過10餘年的銳意經營，張煜南逐漸成為棉蘭地區華僑社會中的首富。同時，荷蘭殖民者因看到張煜南有功於當地的開發，又操金融大權，先後委以他為華人「雷珍蘭」和「甲必丹」之職銜，因而他逐漸成為棉蘭地區公認的華僑頭面人物。
張煜南出國後不久，其父在家鄉去世，其弟張鴻南也感到在家鄉難以施展其抱負，故想前往南洋，投奔兄長。1879年，18歲的張鴻南告別了慈母，經過幾個月的艱苦航行，於1880年抵達棉蘭投奔乃兄。張鴻南為人敦厚老實，工作細致，到棉蘭不久，即被其兄長委任為其企業的總管，負責管理帳目。由於張鴻南工作勤懇，並贏得當地華僑社會的信任，未及數年，當張煜南被提升為華人甲必丹時，他也被委任為華人雷珍蘭。
張氏兄弟的墾殖業在兄弟倆的齊心協力下，獲得了進一步的發展。後來，他們又在西甫蘭收購一荷蘭人經營不善的大種植園，並委任一荷蘭人為其30多個種植園的總管。張鴻南因此成為擁有橡膠園並委任白人為其總管的第一個華僑種植園主。1897年，張弼士應清政府之邀請回國籌辦中國通商銀行，因為深悉張鴻南能籌善算，故歸國前將其在東南亞的一切企業委託他代管，使張煜南兄弟一時成為東南亞舉足輕重的華僑財團之一。1898年，張鴻南隨張弼士從巴達維亞前往新加坡辦理商務時，因受德國郵船公司推行種族歧視政策的刺激，又合股創辦了華僑資本經營的裕昌和廣福兩個遠洋航運公司。1910年前後，張鴻南應張弼士之請前往巴達維亞，會見了當地華人瑪腰許金安和甲必丹李全俊，參與籌辦中華銀行，他認購了600個股份中的200份，其餘由許、李等人認購。這樣，張鴻南又把他的事業發展到爪哇島。
張氏兄弟在實業上取得突出成就和擁有一定社會地位後，對社會公益事業也竭力贊助。他們曾在棉蘭創建一所教本學校，同時還對其他各埠的中華學校捐款。他們還捐建一所「濟安醫院」，對病人實行醫葯免費，對年老和貧困者尤為照顧，另外還在勿勞灣海口捐設麻瘋醫院，收容麻瘋病人。他們還架造棉蘭日里河大橋，方便交通。因此，在當地人民中享有較高的聲望。
對於祖國，張氏兄弟也一往情深。他們曾捐款資助清政府擴充海軍力量，陝西鬧旱災，順直發生飢荒，他們都曾捐獻巨款。對於家鄉的文化教育事業，也予多方資助，如捐款4000元作為鬆口中學的建校費用，獨資捐助出版宋明至清末嘉應歷代名人詩選——《梅水詩傳》十三卷，鼎力資助溫仲和主纂的《光緒嘉應州志》，出版了《海國公餘錄》十卷。給香港大學捐贈10萬元；給嶺南大學捐了一座二層的「耀軒樓」；1910年，江南開勸業會，張氏兄弟帶頭捐款30萬，以倡導「實業救國」。更值得一提的是，在同鄉、同盟會會員謝逸橋的發動下，張鴻南曾捐了一筆巨款支持孫中山領導的革命起義，在其「大力相助帶動下，南洋華僑由是踴躍輸將」。為此，民國成立後，孫中山先生特為張鴻南親筆題贈了「博愛」大字斗方一幅，藉以表彰其支持革命的義舉。
1895年，張煜南繼張弼士之後出任中國駐檳榔嶼副領事，從此步入仕宦之途。此後，因為他向祖國捐助了許多救濟款項，先後被清政府授予花翎二品頂戴，四品卿銜，四品京堂候補等頭銜。1903年，在張弼士的勸說和鼓勵下，張煜南應邀回國，決心參與家鄉鐵路建設。他進京不久，受到慈禧太後的接見，這在當時是一種特殊的榮譽。他向清廷提出在韓江下游修建潮汕鐵路的計劃和潮汕鐵路公司章程，獲得了批准。從此，他向「實業救國」的理想邁出了重要的步伐。
張煜南准備興建的潮汕鐵路南起汕頭，北迄潮安，全長39公里，後來又加築了意溪支線，共42公里。路線確定後，清廷即派著名工程師詹天佑前來實地勘測，踏查就緒，決定興工。全部工程、路軌、機車、車廂及站台由英國怡和洋行估價，計需180—190萬元。據此，張煜南兄弟邀集親友認股，股額定為300萬元，其中張氏兄弟各認100萬元。
潮汕鐵路從1903年開始籌備，1904年動工興建，至1906年10月全部干線完工，同年11月16日正式通車，成為中國近代史上第一條由華僑投資興建的純商辦鐵路。
潮汕鐵路從1906年通車開始，至1939年被日本侵略軍破壞、拆毀為止，共存在了33年。在這期間，它對韓江中上游和閩贛邊區的華僑、僑眷進出汕頭，當地的客貨運輸和城鄉經濟的繁榮，都曾起過有益的作用。潮汕鐵路現雖已化為烏有，但是張氏兄弟為建設家鄉所遺下的業績，卻永為後人追念。如今韓江三角洲平原有一條筆直的公路，貫通潮州和汕頭，這條公路的路基，就是當年的潮汕鐵路線。
潮汕鐵路建成後，為了表彰張煜南的業績，清廷授予他三品京堂候補。不久，又提升他為考察南洋商務大臣。正當他在花甲之年仍想為振興祖國實業再獻余熱之際，卻染病不起，1911年病逝於僑居地棉蘭。
張煜南去世後，棉蘭華人甲必丹遺缺由其弟鴻南繼任。以後張鴻南又被升為棉蘭華人瑪腰，其實業繼續獲得發展，被時人稱為「雄視一方的張瑪腰」。
1921年2月8日，張鴻南在棉蘭僑居地病逝。出殯之日，不分種族和國籍，人們從亞齊、巴東、爪哇、檳榔嶼、新加坡等地趕來參加葬禮，對這位曾為發展棉蘭地區的經濟、為當地社會做過許多好事的一代華僑先賢表示哀悼。

Ⅶ 新中國的第一條鐵路是

1952年7月1日，新中國第一條鐵路——成渝鐵路建成通車。
成渝鐵路(成都站--重慶專站)建於1950-1952年。早在1936年就屬開始修建該線，到1937年7月，因抗日戰爭爆發而停工，僅完成工程量的14%，一寸鋼軌未鋪。線路從寶成線上的終點站--成都站向東引出，過陳家灣站後折向正南進入簡陽市，經資陽市(雁江區)、資中縣、內江市(市中區、東興區)、隆昌縣後折向正東，過永川區又向南延引，成渝鐵路與長江在朱楊溪站相接，在白沙站返向東北，沿長江北岸前行抵達重慶站。成渝鐵路是中國西南地區第一條鐵路干線，也是新中國成立後建成的第一條鐵路，1987年12月24日，成渝鐵路電氣化工程經過多年的艱苦建設終於全線建成，並通過國家驗收。

Ⅷ 中國第一個修建鐵路的城市

中國的第一條鐵路叫唐胥鐵路，是中國自建的第一條標准軌運貨鐵路。光緒五年清政府允准開平礦務局出資修建一條自唐山至胥各庄的運煤鐵路，並聘礦務局英籍工程師金達監修。因守舊勢力反對，未果。次年礦務局復請修建獲准。當年建成，為單軌輕便鐵路，約7.5公里。開始時用驢馬拖拉跑車，第二年開始使用機車曳引。光緒十一年開始從胥各庄向蘆台庄附近的閻庄延展，次年完成，長30餘公里，稱唐蘆鐵路。又次年延至天津，增長80餘公里，稱津沽鐵路。所以，中國第一個修建鐵路的城市是唐山。

Ⅸ 金台鐵路永安溪大橋為什麼停工了

金台鐵路永安溪大橋的話。因為暫停有事呢

Ⅹ 深圳在建一條鐵路線對接江門，橋隧比達到98%，長多少呢

深圳相信大家都不陌生，是很多人想去發展的地方，那裡就業多，發展前景好，越來越多的人選擇去深圳。深圳讓我們見證了「深圳速度」，從一個小漁村到如今的國際化大都市，是我國的一線城市，經濟總量位於前列。深圳是國際性綜合交通樞紐，水陸空鐵口岸俱全，人們出行方便，這也是深圳經濟發展迅速的原因之一，一路通，百業興，交通方便了，帶動了各行各業的發展。

深江鐵路的建設將進一步完善廣東省的鐵路線路網，進一步加強深圳市、東莞市、廣州市、中山市、江門市之間的聯系，實現資源互補，共同發展，促進區域經濟增長。所以大家是不是很期待深江鐵路的建成呢？