陽大鐵路造價

⑴ 西安城際鐵路被叫停，為何從去年開始進度就一直艱難

陝西省政府在回復網友的時候表示，西法城際鐵路已經暫停建設。波濤洶涌網民更加關注的是：是否所有的城際鐵路都停開了？對此有把握：是的！省級發改委官網回應稱，「我省將綜合考慮全省鐵路建設、資金籌措等情況，從防風險的角度，暫停城際鐵路項目建設。當前，省交通運輸廳正在會同省鐵路集團等部門梳理城際鐵路的建設情況，並將研究後續工作。

高鐵的建設和地鐵不一樣，也許我們每年都會看到一兩條地鐵線投入運營。本年度銀西高鐵通車前，我國最近的高鐵通車項目也是先後開通的寶蘭高鐵、西成高鐵。

但繼銀西高鐵之後，進展最快的西延高鐵項目今年年初開始全線控制性工程延安隧道施工，對方案進行調整，擬新建櫟陽、富平南站，取消原高陵、富平閻良站。關於具體線路的走向，是否確定改站，還需經國家發改委的批准才能明確。同樣受到此影響，西延高鐵至今尚未全線開工。

⑵ 橋梁設計不會，橋梁預算不會，希望給以解決！謝謝！

按主要承重結構體系分 有梁式橋、拱橋、懸索橋、剛架橋、斜張橋和組合體系橋等（圖4），前三種是橋梁的基本體系。

按橋樑上部結構的建築材料分 有木橋、石橋、混凝土橋、鋼筋混凝土橋、預應力混凝土橋（有時三者統稱混凝土橋）、鋼橋和結合梁橋等。木橋易腐蝕多用於臨時性橋梁。石料和混凝土抗壓強度高而抗拉強度低,主要用於拱橋。鋼筋混凝土橋為耐壓的混凝土和抗拉、抗壓性能均好的鋼筋結合而成的橋，主要用於跨度不大的梁式橋和拱橋。預應力混凝土橋是採用高強度鋼筋(絲)和高標號混凝土建成，可達到比鋼筋混凝土大得多的跨度，可採用的結構體系也比鋼筋混凝土橋廣泛得多。鋼橋用結構鋼製造，現常用於實腹梁橋及大跨度的桁架梁橋、拱橋、斜張橋和懸索橋。其主要優點是施工速度較快，跨越能力大；缺點是用鋼量較多，維修費大。結合梁橋也稱組合梁橋，是由兩種不同建築材料結合而成的橋,通常指用鋼梁和鋼筋混凝土橋面板結合而成的橋,可以節省鋼材。

此外，還有用輕質混凝土、鋁合金、玻璃鋼等建築材料建造的橋梁。

按用途分 有公路橋、鐵路橋、公鐵兩用橋、城市橋。公路橋的活載一般小於鐵路橋,但活載的作用點(車輪)在橋的橫向是變化的,橋面較寬，橋梁的容許撓度也大。鐵路橋活載沿軌道運行，在橋上橫向位置不變，橋面系易於布置，但橋面通常較窄，在大跨度鐵路橋的設計中，由於橫向穩定、剛度和風振等原因而需加寬橋梁；其活載大，容許撓度小，因此在選擇結構體繫上不如公路橋有較多的自由。在同一橋位上供公路和鐵路使用的橋梁稱公鐵兩用橋。公路、鐵路一般分別布置在上、下兩個平面上；也可布置在同一平面上，將公路設置在鐵路兩側,但運營性能較差。城市橋的構造接近公路橋,但車行道和人行道較寬，橋梁高度要低，以減少橋頭引道長度和填土數量；在通行混合交通時，橋梁縱坡不宜大於2％;設計中應考慮公用事業管線（電信、照明、自來水、暖氣和雨水管等）的過橋設置，不得妨礙橋梁的維修和養護，但高壓輸電線路、煤氣管、輸油管與污水管等不允許在橋上敷設。城市橋應視為重要的藝術建築之一，應注意橋梁本身的造型要和周圍的景觀協調，對橋頭堡、欄桿、燈柱的藝術要求也高。城市橋上遊人樂於駐足，以選用不影響眺覽風景的上承式橋梁為最好。

此外,尚有人行橋、飛機場橋、運河橋、給水橋(渡橋)和供油、供氣、供煤粉的管道橋等。

按跨越障礙分 有跨河橋、跨谷橋、跨線橋和高架線路橋等。跨河橋的長度和高度，應滿足泄洪和通航的要求，在主河槽部分的橋梁稱為正橋，跨度較大；其餘部分稱為引橋，其跨度一般由經濟條件確定，宜優先選用標准設計（見橋梁標准設計）。跨谷橋的長度和高度由地形決定。跨線橋為線路（公路、鐵路等）立體交叉時，一條線路跨越另一條線路的橋梁，也稱立交橋；如在地下穿過既有線路的稱為地道橋。高架線路橋是修建於地面或道路上空，供車輛行駛的旱橋，是一種用橋梁結構代替路堤的高架線路，可以避免線路平面交叉，提高交通運輸能力。

按橋面位置分 有上承式橋、中承式橋、下承式橋和雙層橋。將橋面布置在主要承重結構之上的稱為上承式橋(圖4a、b),在主要承重結構下緣附近的稱為下承式橋(圖3);介於上、下緣之間的稱為中承式橋；上下緣均設橋面的稱為雙層橋。上承式橋具有構造簡單、容易養護、製造架設方便，節省墩台圬工數量以及視野開闊等優點，在橋梁設計中常優先選用。中、下承式橋都具有橋梁建築高度小的優點，視設計要求而用。雙層橋多用於公鐵兩用橋。

按橋梁平面的形狀分 有正交橋、斜橋和彎橋。正交橋的橋梁中心線和主河槽的流向（或被跨越線路的中心線）正交。斜橋的中心線和主河槽流向斜交。斜交的度數一般用橋梁的中心線和支承線的法線交角表示。斜橋受力和構造都較復雜，用材料也多。彎橋是主要承重結構軸線順著線路曲線布置的橋，其受力和構造也較復雜；為便於行車，橋面應按線路要求設置超高及加寬。

按製造方法分 混凝土橋分就地灌築橋和裝配式橋兩類。後者的構件在工廠(場)中預制，運往工地拼裝架設,其優點可使橋梁製造工業化、機械化，降低成本,提高速度，而且質量也有保證。也有兩者結合的裝配、現澆式混凝土橋。鋼橋一般都是裝配式的。

按橋梁長度分 橋梁在技術要求和養護設施等方面需要按橋梁長度進行分類。

按使用期限分 有臨時性橋、永久性橋和半永久性橋。臨時性橋的構造簡易，僅在有限的短期內使用或在永久性橋未建成以前供維持交通之用。永久性橋為長期使用的橋梁，需按規定的設計洪水頻率、橋面寬度和檢查維修設備等進行設計。半永久性橋一般是下部結構按永久性橋設計，而上部結構是臨時性的。

其他特殊橋梁 有活動橋、軍用橋與漫水橋等。活動橋是橋跨結構可以移動或轉動，以擴大或開放橋下自由通道的橋梁，多用於河流下游靠近入海的港口處。軍用橋是為軍事目的而設的臨時性橋梁，用以跨越河流、峽谷溝壕、與彈坑等障礙，通常要求材料重量輕而強度高，構件可以互換，拆裝簡便，能迅速組裝成各種跨度和不同承載力的橋梁。漫水橋是三、四級公路在交通容許有限度中斷時修建的一種半永久性橋梁，橋面建在設計洪水位標高之下，汛期洪水漫頂而過，常採用圬工材料建造。

橋梁-基本特點

梁式橋包括簡支板梁橋、懸臂梁橋、連續梁橋其中簡支板梁橋跨越能力最小,一般一跨在8-20m.連續梁橋國內最大跨徑在200m以下,國外已達240m。

拱橋在豎向荷載作用下，兩端支承處產生豎向反力和水平推力,正是水平推力大大減小了跨中彎矩,使跨越能力增大.理論推算,混凝土拱極限跨度在500m左右,鋼拱可達1200m.亦正是這個推力,修建拱橋時需要良好的地質條件。

剛架橋有T形剛架橋和連續剛構橋,T形剛架橋主要缺點是橋面伸縮縫較多,不利於高速行車.連續剛構主梁連續無縫,行車平順.施工時無體系轉換.跨徑我國最大已達270m(虎門大橋輔航道橋)。

纜索承重橋(斜拉橋和懸索橋)是建造跨度非常大的橋梁最好的設計.道路或鐵路橋面靠鋼纜吊在半空，纜索懸掛在橋塔之間。斜拉橋已建成的主跨可達890m,懸索橋可達1991m。

組合體系橋有梁拱組合體系,如系桿拱、桁架拱、多跨拱梁結構等.梁剛架組合體系,如T形剛構橋等。

桁梁式橋：有堅固的橫梁，橫梁的每一端都有支撐。最早的橋梁就是根據這種構想建成的。他們不過是橫跨在河流兩岸之間的樹干或石塊。現代的桁梁式橋，通常是以鋼鐵或混凝土製成的長型中空桁架為橫梁。這使橋梁輕而堅固。利用這種方法建造的橋梁叫做箱式梁橋。

懸臂橋：橋身分成長而堅固的數段，類似桁梁式橋，不過每段都在中間而非兩端支承。

拱橋：借拱形的橋身向橋兩端的地面推壓而承受主跨度的應力。現代的拱橋通常採用輕巧、開敞式的結構。

吊橋：是建造跨度非常大的橋梁最好的設計。道路或鐵路橋面靠鋼纜吊在半空，鋼纜牢牢地懸掛在橋塔之間。較古老的吊橋有的使用鐵鏈，有的甚至使用繩索而不是用鋼纜。

拉索橋：有繫到橋柱的鋼纜。鋼纜支撐橋面的重量，並將重量轉移到橋柱上，使橋柱承受巨大的壓力。

玻璃橋：純玻璃製成的一種橋梁。

廊橋：加建亭廊的橋，稱為亭橋或廊橋，可供遊人遮陽避雨，又增加橋的形體變化。

⑶ 大家覺得去鐵路工作有發展還是干造價有發展呢我學的是工程造價，畢業2年，就實習過幾個月，然後就陰差

如果是正式工那就去鐵路吧！造價真心不好學，而且除非本科畢業，否則好單位也找不到，我對象就是做土建造價的，不容易，還是做鐵路吧，比較體面，工資也可以的！

⑷ 磁懸浮列車和高鐵哪個造價高

那汽車每天在發生交通事故，為什麼還要造汽車呢？
高鐵的輪軌技術就是反復論證後才決定使用的成熟技術，列車本身不存在什麼不安全性，這次溫州的事故完全是因為信號燈故障導致人為操作失誤，與高鐵技術本身無關。而且事實證明高鐵是安全性比較高的交通工具，事故率遠比汽車低，單起事故死亡率比空難低。
高速磁懸浮不是成熟技術，還存在很大風險。更關鍵的原因是，磁懸浮對環境的影響和不經濟性決定了目前階段世界各國不使用這項技術，世界上只有屈指可數幾條低速磁浮線，以及中國上海唯一一條高速磁浮線，這條線可以說是失敗的，區區30公里耗資和維護費用巨大，延伸線途徑居民區會有致癌電磁輻射遭到居民反對緩建，從經濟性和社會性來說，這樣的磁懸浮還是少建為好。

⑸ 青藏鐵路片石路基散熱效果最顯著的季節為什麼是冬季

青藏鐵路片石路基散熱效果最顯著的季節是冬季.
目前有多種解決的辦法與技術，一是適當提高路基填土高度，用天然土保溫，這種方法價廉，可普遍採用。二是在路基埋設工業保溫層（PU、EPS等），埋設5~10厘米保溫板，在工程實踐中均取得極佳工程效果。三是埋設通風管，就是在路堤中埋設直徑30厘米左右的金屬或混凝土橫向通風管，可以有效降低路基溫度。四是採用拋石路基，即用碎塊石填築路基，利用填石路基的通風透氣性，隔阻熱空氣下移，同時吸入冷量，起到保護凍土的作用。五是在少數極不穩定凍土地段修建低架旱橋，工程效果有保證，但造價高。青藏高原溫度對凍土的影響非常大，一般情況地面溫度比氣溫高3℃~4℃，沒有太陽的直接照射，設置保溫層地基或者通風地基可降低原地面溫度2℃~3℃。而修築這樣的保溫地基和通風地基，每公里增加造價為60~200多萬元。 多年凍土地區的具體工程措施 （1）合理控制路基高度，是保護凍土最有效、最經濟的方法。 （2）鋪設保溫層，1993年在昆侖山等地推廣使用，效果良好。 （3）通風路基，能起到通風保溫和保護凍土的作用。 （4）以橋代路，保證工程的可靠性。 （5）橋涵工程採用樁基礎，滿足防凍的要求。 （6）建立完善的排水設施，防止地下冰融化導致的路基下沉。

⑹ 工程造價和鐵路路段維護那個工種好點

你好！
鐵路維護就是道班和線路工，工程計價要輕松多了
打字不易，採納哦！