鐵路預警系統

Ⅰ 鐵路系統黃色預警指的是什麼

預警信號總體上分為藍色、黃色、橙色和紅色四個等級(Ⅳ、Ⅲ、Ⅱ、Ⅰ級)，分別代表一般、較重、嚴重和特別嚴重。。。。。。ok？？

Ⅱ 風險預警系統主要有哪些功能呢

風險預警系統是根據所研究對象的特點，通過收集相關的資料信息，監控風險因素的變動趨勢，並評價各種風險狀態偏離預警線的強弱程度，向決策層發出預警信號並提前採取預控對策的系統。因此，要構建預警系統必須先構建評價指標體系，並對指標類別加以分析處理；其次，依據預警模型，對評價指標體系進行綜合評判；最後，依據評判結果設置預警區間，並採取相應對策
鐵路預警系統
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鐵路安全現狀
近年來，隨著我國鐵路的發展，原有的以落實安全生產責任制為核心的傳統安全管理模式已經不能完全滿足現代化鐵路安全的需求。加速推進先進科學的安全風險管理模式，加強安全風險預控管理與既有安全管理的有機融合，最大程度地降低安全風險，勢在必行。鐵路行業在推行安全風險管理工作方面取得了初步成效。2012年原鐵道部下發了《關於深化鐵路安全風險管理的指導意見》，從2013年起，要實施以安全風險管理為主線的工作思路。中國鐵路總公司（以下簡稱「總公司」）各專業部門、各鐵路局相繼發布了相關安全風險管理辦法；部分鐵路局建立了安全風險資料庫，通過辨識主要安全風險，進一步明確各項風險的控制措施；還有部分鐵路局制訂了專業系統安全風險的指導手冊、安全風險控製表和崗位風險控制卡等，把安全管理前移，起到了積極的作用。但是，鑒於安全風險管理在鐵路行業實行時間尚短，在安全風險管理及控制方面仍然存在一些問題，主要表現在以下方面。
（1）缺乏統一的安全風險管理平台。目前各個鐵路局自行建設安全風險管理系統；甚至在一個鐵路局內，各專業自行建設安全風險管控系統。從總公司層面上，缺乏一個統一的安全風險管理平台，導致「信息孤島」產生及處理方式各異，不利於標准化建設。
（2）安全風險管理信息不完整。大量的安全檢查信息、安全風險管控信息都保存於各個鐵路局或站段，總公司的安全監督管理部門無法實時獲取到各類安全風險的管控情況，更無法根據歷史數據為管理工作提供決策支持，導致管理成本增加。
（3）安全風險控制方法不夠完善。對主要安全風險的辨識、安全性評價、安全風險管控措施的制訂等缺乏統一的標准；對於典型安全風險治理案例，沒有建立起有效的安全風險字典庫。

系統設計
為解決鐵路行業中存在的上述安全風險管理問題，提高安全風險管理水平，有必要建立總公司和鐵路局2級統一的鐵路安全風險預警系統（以下簡稱「風險預警系統」）。
1、系統需求
系統的主要服務對象為總公司、鐵路局2級安全監察部門的安全監督管理人員，同時包括各級領導和安全相關的業務部門管理人員。
（1）總公司用戶：實時查詢全路的風險庫數據、風險監測相關綜合信息，主要包括安全監察報告、事故認定書、事故調查報告等事故調查處理信息，安全檢查信息單、安全監察通知、領導添乘、下現場寫實報告、安全考核、安全會議等安全檢查信息，各運輸相關專業系統的安全監測系統提報的報警及對報警處置的信息等。此外，用戶還需實時查詢各個鐵路局的安全狀態評價信息，根據實際情況給各鐵路局發送安全監察通知書、安全監察指令書、安全監督檢查表揚書、安全預警通知書。
（2）鐵路局用戶：實時查詢本局范圍內的風險庫數據、風險監測相關綜合信息；實時查詢本局范圍內的安全狀態評價信息；對總公司下發的「四書」進行整改落實和反饋。
2、系統框架
鐵路安全風險預警系統按照總公司級和鐵路局級分別部署。總公司級的風險預警系統服務對象為總公司用戶；鐵路局級系統分別部署於18個鐵路局，服務於鐵路局用戶。兩級系統之間通過Web服務進行數據交換。鐵路安全風險預警系統的邏輯結構由上至下依次為核心業務層、應用中間件層、數據資源層和支撐平台建設層。
（1）核心業務層。主要包括風險庫管理、風險監測、風險預警、「四書」管理和系統維護等功能。風險庫管理是風險監測和風險預警的數據採集及評價計算的依據。風險監測功能是在風險庫的基礎上採集風險數據，所採集到的數據經過風險預警子系統計算後得出評價結果。「四書」管理功能則依據風險預警功能的評價結論進行風險管控。
（2）應用中間件層。主要包括集成框架、工作流引擎、報表引擎、基於Web Service的數據傳輸、評價模型和圖形工具等組件，這些組件的運用為實現核心業務層提供技術支撐。
（3）數據資源層。主要管理的對象是數據，包括公用基礎數據、安全檢查數據、交通事故數據、風險監測數據、風險評價數據和統計分析數據等。這些數據必須統一規劃存儲，並且要建立安全機制和控制規范。
（4）支撐平台層。主要包括操作系統軟體、資料庫平台、網路平台等硬體設施。
3、系統功能
（1）風險庫管理。風險預警系統資料庫包含風險因素庫和風險事故庫，是安全風險數據採集、監測、預警和分析的基礎。風險因素是指引起或增加風險事故發生的機會或擴大損失幅度的條件，是風險事故發生的潛在原因；風險事故是造成生命財產損失的偶發事件，是造成損失的直接的或外在的原因，是損失的媒介。風險庫管理主要負責對風險因素和風險事故字典進行維護，包括錄入、修改、刪除、歸檔等。
（2）風險監測。基於鐵路已經發生的行車、人身和路外事故、設備故障及日常檢查信息，監測並記錄安全風險所發生的頻率、導致損害的嚴重程度等情況，進而對風險進行評價和統計分析，並進行風險的關聯規律分析。此外，還對事故原因、發生單位、性質和事故等級等方面進行分析。
（3）風險預警。包括對風險因素和風險事故作出突出預警、同比預警和環比預警。依據時間序列等演算法對風險事故進行預測，當預測值超過設定閥值時進行預警提示。基於事故件數、設備故障件數、安全檢查問題情況和半年評估名次，對全路各鐵路局和專業進行安全狀態評價等。
（4）「四書」管理。基於風險預警的評價結果，向被預警鐵路局發送「四書」，並對「四書」進行審核、查詢和統計。
（5）系統維護。包括用戶基本信息、用戶角色和功能許可權等的設置，以及車站、線路、組織機構等基礎數據的維護。

關鍵技術
1、工作流技術
在系統運行過程中，信息需要在多個單位之間進行流轉；而不同種類的信息採集處理流程也會有一定的差異。以「四書」管理為例，其核心業務流程為：總公司用戶檢查鐵路局安全管理工作，發現安全問題後填寫安全通知書/指令書，並下發至鐵路局；鐵路局根據總公司的處理要求開展後續安全管理工作，填寫針對通知書/指令書的整改措施並反饋至總公司。總公司查看反饋情況並對已處理完成的通知書/指令書進行銷號處理。為適應不同處理流程之間的差異性要求，系統設計和開發中應用了工作流技術。根據工作流管理聯盟（WFMC）的定義，工作流是一類能夠完全或部分自動執行的過程，根據一系列過程規則，文檔、信息或任務能夠在不同的執行者之間進行傳遞與執行。工作流技術把應用邏輯和過程邏輯分開，不修改具體功能實現而只修改配置模型就能達到改變系統功能的目的，從而實現對業務流程部分或全部過程的有效管理。工作流具有多人協同完成、工作傳遞、多節點組成及狀態變化等特點。基於工作流實現上述「四書」管理業務流程的過程如下。
（1）首先需要為該業務流程定義角色，如「總公司發書人」「鐵路局接收人」。
（2）定義業務流程的節點。①發書；②整改並回復；③銷號。
（3）定義每個節點的角色及該節點對應的功能。①發書由「總公司發書人」角色操作，操作內容包括錄入「四書」的編號、內容、整改要求、接收單位等信息；②其操作完畢之後，流程進入下個節點「整改並回復」，該節點由「鐵路局接收人」角色操作，操作內容包括錄入「四書」的具體整改情況、整改時間等信息；③「銷號」節點由「總公司發書人」角色操作，其收到「鐵路局接收人」的反饋信息後，錄入銷號意見，流程結束。通過擴展上述流程的節點、角色，定義節點功能、節點與角色之間的關系，可以把「四書」的務流程進行靈活的擴展。此外，工作流實現的過程中還需要記錄過程追蹤及日誌信息，以保證流轉的可追溯性及信息流轉過程中狀態信息的計算準確性。
2、基於 Web Service 的數據傳輸
風險預警系統按照總公司和鐵路局2級部署，因而2級系統之間需要進行大量的業務數據傳輸與同步。Web Service基於簡單對象訪問協議（SOAP），數據交換格式為可擴展標記語言（XML），在數據傳輸方面具有高封裝性、標准性、松耦合及高度集約等優勢，適合用於解決總公司與鐵路局之間的數據傳輸問題。系統基於Web Service設計了一個數據傳輸組件。需要發起數據傳輸的一端對應圖中的客戶端，比如需要從總公司向鐵路局傳輸數據，則此時總公司即為數據傳輸的客戶端，鐵路局對應服務端。客戶端主要提供參數解析、循環調用、回調通知和日誌記錄等功能模塊，其中循環調用模塊按照設定時間間隔，依據時間順序和權重依次調用服務端的Web服務來傳輸數據，如果遇到網路情況不良或其他因素導致的調用失敗，客戶端將保留本次調用信息並在下個調用時間點重復調用，直到成功為止。服務端主要包括安全性驗證、參數解析、Web服務和日誌記錄等模塊。
3、風險評價
風險矩陣體現了風險的可能性與嚴重程度的關系，是用於衡量危害事件安全風險是否可以接受的尺度。風險預警系統採用風險矩陣法定量計算風險因素的風險值。參照國家標准《軌道交通可靠性、可用性、可維修性和安全性規范及示例》（GB/T 21562—2008）中對風險水平的要求，風險水平定義為3個等級：①高風險，即不可接受的風險，需要進一步控制危害，在極端情況下終止行動；②中風險，即進一步分析後決定是否需要整改，該風險水平通常被認為是可以容忍的，但應該進一步降低風險；③低風險，可以被忽略，但應該持續監測

Ⅲ 鐵路沿線電子脈沖預警系統安裝工程人工報價

你是在什麼地方？在哪一個城市啊？

Ⅳ 高鐵上有地震預警系統嗎

沒有，不現實。

個人觀點：1、鐵路設計時就考慮到避開地震區。2、預警時間太短，對於高速列車來講無任何意義。
補充材料：摘自網路
開發地震預警系統地區特點
1.地震發生頻繁。如日本、台灣、墨西哥和美國加州都位於環太平洋地震帶上，地震活動頻繁。只有頻繁的地震活動才需要頻繁的地震預警，來減輕地震造成的損失。如果不能減少一定的損失，那麼部署這套昂貴的系統本身就是一筆損失。
2.有較強的經濟實力。地震預警系統由於整合度高，對地震台站密度有要求且需要長期不間斷運作。地震預警系統的警報終端還需要與相關行業和部門合作開發，如電視台、鐵道部門、工廠、醫院等等，都需要裝備相應的警報終端才能發揮預警系統的功效。因此預警系統的部署成本並不算是低廉，對當地可能有一個長期的經濟壓力。
3.設防區域小，預警價值高。日本，台灣均為整體設防，因為他們需要防禦的總面積偏小，美國的地震預警系統主要也是針對舊金山周邊區域。同時，這些防禦區域經濟相對發達，高科技產業密集，人口密度大，長期預警的經濟社會價值可觀。
綜合上述的情況，對於是否需要地震預警系統，科學界內仍未能形成一致的看法。支持的學者認為這是一個很棒的想法，可以減少地震災害的損傷；不支持的學者認為這套系統成本高昂、功能有限，前途並不光明。2004年《科學》雜志有文章標題用「打賭」來形容各個國家對於地震預警系統的態度。迄今，我們仍無法看到這個賭局的結果。

Ⅳ 我國車輛運行安全防範預警"5t"包括哪幾個系統

鐵路車輛安全防範預警系統——5T系統：
一是THDS，即：紅外線軸溫探測智能跟蹤系統，利用熱輻射原理，重點探測通過車輛軸承運轉熱溫度，對熱軸車輛進行跟蹤報警，重點防範熱切軸事故。大秦線分布有34個紅外線探測站63台紅外線軸溫配車號智能跟蹤系統。站與站之間基本控制在30公里范圍內，並採用一機雙探模式實現對軸承溫度的檢測。
二是TFDS，即：貨車故障軌邊圖像檢測系統，利用高速攝像原理，對運行車輛配件等關鍵部位，實時抓拍，並運用計算機網路技術在列車進站前傳送到機檢室，由動態檢車員進行動態檢查。對分析出的安全隱患通知現場檢車員妥善處理。
三是TPDS，即：貨車運行品質軌邊動態監測系統。利用軌道測試平台，對車輛安全指標進行動態檢測。主要是監測車輪踏面損傷，貨物超載、偏載等安全隱患，實現貨車運行安全質量互控。
四是TADS，即：貨車滾動軸承故障軌邊聲學診斷系統。主要運用聲學技術及計算機技術，對貨車滾動軸承運行雜訊進行分析，將安全防範關口前移，及早發現軸承早期故障。
五是TCDS系統，是我國客車僅有的行車安全監控系統,TCDS主要應用車載網路和數據採集技術，實現對車輛部件的技術與安全狀態進行監測和故障信息預報,保障鐵路運輸安全。

Ⅵ 鐵路平交道口自動預警監控系統的用的是什麼工控機

祈飛科技從事工控機研發生產多年，為客戶各種解決方案定製工控機，包括這種應用於自動預警監控系統的工控機。

Ⅶ 災禍預警系統包括哪些

災禍預警系統包括：廣泛的基礎理論知識研究，災禍發生規律的認知，災禍危害破壞程度的期望值評估，災禍發生過程的追蹤觀測與研究，災禍即將發生前的告警與宣傳，等等。

廣泛的基礎理論知識研究，是災禍認知的先決條件。對空氣分子的動力學研究，有助於更好地掌握天氣變化的規律；對地球內部構造的研究，有助於更好地了解地殼運動的規律；對太陽系或更遙遠星球的研究，有助於全面認識我們賴以生存的地球上發生的變化。事實上，任何知識都可能直接或間接地幫助我們，並提高我們對災禍的認知能力；因此，我們有必要投入相應的人力物力，開展廣泛的基礎理論知識研究，不進行必要的投資是一種短見和愚蠢的做法。

災禍發生規律的認知是預警系統的核心部分，在這方面人類已經取得了相當可觀的成績，例如對於災害性天氣發生與轉移的認知，衛星監測系統可以及時觀測到熱帶風暴的形成及運動軌跡，使人們能夠提前數日數小時採取某種措施來躲避或減少台風造成的損失。不過，天仍有不測風雲，人類對災禍發生規律的認知仍然是非常有限的，其中威脅最大因而迫切需要解決的就是地震預報。

除了地震災害之外，人們對各種天災發生規律都開展了廣泛深入的研究，諸如火山、颶風、洪水、乾旱、病蟲害、流行病、沙漠化、雪崩、泥石流、森林大火等等，並取得了許多令人滿意的成果，當然也存在著許多不盡人意的問題。

災禍危害破壞程度的期望值評估，是一個相對比較新的研究課題，它首先建立在災禍預報的基礎上，並根據對現有條件的深入全面的認識，從而得出相當准確的災害損失預期值，以便決定恰當的減災抗災避災對策和相應的人員資金投入。例如，若唐山再次發生7.8級大地震，會死多少人(與目前的建築抗震強度有關)?開灤煤礦將停產多少天?全市總經濟損失如何(與目前的經濟發展程度有關)?又如，黃河若在河南開封決口，將淹死多少人?淹沒多少農田?沖毀多少農田?鐵路公路運輸中斷損失程度如何?中原油田及受災工業生產損失如何?對全國政治經濟民心產生何種影響?世界各國將會作出何種反應(歷史上經常發生鄰國趁機入侵事變)?顯然，通過這種研究，有助於我們正確地增加對根治黃河的資金投入，以及其他減災工程的及時開展。

災禍發生過程的追蹤觀測與研究，對於認識災禍發生規律非常有價值，但這項工作往往被人們忽略，因為災禍發生的突然性難免使人措手不及，危險性使人畏足不前，慘重性使人無暇顧及。事實上，在1987年大興安嶺森林大火中，許多現場的研究工作都被忽視了，以致痛失良機，未能收集觀測到特大火災中的物理化學及大氣流動的數據。因此，只要有可能，人還在，觀測記錄災害信息的儀器還在，研究人員就應當以觀測研究記錄災害為主要職責。

災禍即將發生前的報警與宣傳，這是一項極端重要而又非常微妙的工作。首先，災禍預報存在著失誤的可能，而且科學家對災禍預報也經常存在著意見分歧(時間、地點、程度)甚至意見完全相左(有或無)；因此，要由政府來決定是否發布預報以及何時何種范圍內發布預報。這是因為，一次錯誤的預報發布之後，將引起社會的全面反應，其造成的損失本身就構成了一場災禍。其次，不負責任的災禍預報，將造成社會混亂，例如某地某時將發生地震的謠傳，可能使當地人心惶惶無心工作，正常的經濟生產和居民生活秩序將陷入癱瘓；某些別有用心的人或敵對國家，還可能製造虛假的災禍預報，造成社會動亂。

事實上，常規的災禍事件報道，也屬於正常的必要的災禍報警工作，它有助於提醒人們注意到災禍是經常發生的而且也可能在自己身邊發生，從而提高對災禍的警覺。同時，新聞媒介對災禍事件的剖析與追蹤報道，可使廣大民眾對各種災禍的發生規律及其綜合效應有切實深入的了解，從而提高自身對災禍的正確反應能力。

以上我們重點討論的是如何對自然災害進行報警和宣傳。其實，更重要的一件事，是當災難真正降臨時，我們能夠及時准確地作出應有的反應，也就是要預先建立起完善的災禍反應系統。

Ⅷ 鐵路車號自動識別系統包括那些

佳維思科技生產的JRF33系列鐵路車號自動識別系統不僅適應國鐵的高速回行車，而且徹底解決了答廠礦企業及編組站、區段站常見的低速、停車、倒車等過車現象。系統適用於廠礦企業及鐵路專用線貨車車輛的現車管理、貨車追蹤、行車調度、微機連鎖、調度監控等，也適用於軌道衡、超偏載、貨車安全預警防範系統 ( 鐵道部 5T 工程 ): 紅外線軸溫探測系統 (THDS); 貨車運行故障動態檢測系統 (TFDS); 貨車滾動軸承早期故障軌邊聲學診斷系統 (TADS); 貨車運行狀態地面安全檢測系統 (TPDS); 車輛輪對故障、尺寸動態檢測系統 (TWDS) 等。

Ⅸ 鐵路車號自動識別系統哪家比較好

深圳市佳維思是專業生產鐵路車號識別系統及RFID專業研發生產廠家。

Ⅹ 國家處置鐵路行車事故應急預案的3　預防預警

3.1行車事故信息報告與管理
鐵道部負責本預案規定處理許可權的鐵路行車事故信息的收集、調查、處理、統計、分析、總結和報告，同時預測事故發展趨勢，發布安全預警信息，制訂相應預防措施。
鐵路行車事故信息按《鐵路行車事故處理規則》規定進行報告。當鐵路行車事故發生後，有關人員應立即上報鐵道部，最遲不得超過事故發生後2小時；鐵道部按有關規定上報國務院，最遲不得超過接報後2小時；按本預案要求通知鐵道部應急指揮小組成員。
對需要地方人民政府協助救援、協調傷員救治、現場群眾疏散等工作以及可能產生較大社會影響的行車事故，發生事故的鐵路運輸企業，應按地方人民政府和鐵路運輸企業鐵路行車事故應急預案規定程序，立即向事發地人民政府應急機構通報，地方人民政府應按有關程序進行處置。
地方鐵路和非國家鐵路控股的合資鐵路發生Ⅰ、Ⅱ級應急響應的行車事故時，由事發地省級人民政府在事故發生後2小時內報鐵道部行車事故災難應急協調辦公室。
3.2行車事故預防預警系統
根據鐵路行車事故特點和規律，適應提高科技保障安全能力的需要，鐵路部門應進一步加大投入，研製開發和引進先進的安全技術裝備，進一步整合和完善鐵路現有各項安全檢測、監控技術裝備；依託現代網路技術和移動通信技術，構建完整的鐵路行車安全監控信息網路，實現各類安全監測信息的自動收集與集成；逐步建立防止各類鐵路行車事故的安全監控系統、事故救援指揮系統和鐵路行車安全信息綜合管理系統。在此基礎上，逐步建成集監測、控制、管理和救援於一體的高度信息化的鐵路行車安全預防預警體系。