京原鐵路軍事

A. 原北京鐵路局勘測設計所現單位還在路局院內嗎

北京鐵路局路外工程管理辦法

第一章

總

則

第一條

為適應鐵路體制改革，進一步加強和完善北京鐵路局路外工程管理，更好地協調配合
鐵路和地方企事業的關系，支持地方經濟發展，維護鐵路行業標准，明確有關部門的職責，確保鐵
路運輸安全，依據《鐵路法》
、
《公路法》
、
《鐵路運輸安全保護條例》
、
《鐵路技術管理規程》
、
《建設
工程質量管理條例》
、
《關於發布〈鐵路危險貨物辦理站（專用線、專用鐵路）辦理條件暫行規定〉
的通知》
（鐵運
[2002]17
號）等相關法規及文件，結合北京鐵路局具體情況，特製定本辦法。

第二條

本辦法所稱路外工程系指軍事部門、路外單位、鐵路系統在北京鐵路局管內投資修建
的專用線、專用鐵路（以下簡稱專用線），上跨或下穿鐵路的立交橋及各種市政管道、電力、石油、
天然氣、水利、通訊等各種管線工程（下稱「管線過軌工程」），以及在鐵路線路安全保護區范圍
內的各種建設物、構築物。

第三條

路外工程建設的配合協調工作，由北京鐵路局總工程師室歸口管理。具體負責審批專
用線的接軌申請以及立交橋、管線過軌跨越的申請；組織有關單位專家共同負責審查接軌、跨越、
施工方案和設計文件、組織施工審批、竣工驗收；協調相關單位配合建設單位完成工程建設，確保
鐵路運輸安全。

受路外投資、建設單位委託北京鐵路局作為建設單位的路外工程，可由北京鐵路局建設主管部
門承擔建設單位職責。

第四條

新建、改建、擴建的專用線
，
其管理范圍：車輛交接時，包括工業站（接軌站）、企
業站（交接站）、兩站間的區間線路及相關工程；貨物交接時，包括工業站（接軌站）、廠內站或
裝卸點、兩站（點）之間的區間線路及相關工程。

合資鐵路、地方鐵路的接軌站、交接站、兩站間區間線路及相關工程的修建管理參照本辦法執
行。

第五條

專用線的建設必須符合國家鐵路的發展規劃，與路網相協調，適應工業企業生產的運
輸需要。應根據其地理位置、運量大小、貨物流向、運距長短、接軌車站及相關干線通道能力等因
素，進行全面的技術、經濟論證，並遵守國家規定的基本建設程序，符合《工業企業標准軌距鐵路
設計規范》及有關規范、規程、規章的要求。

新建專用線的鐵路運量，一般不低於每年
30
萬噸（近期），低於
30
萬噸的原則上不予修建。

第六條

專用線的開通、運輸組織由北京鐵路局運輸處負責，運營管理由北京鐵路局貨運處負
責；合資鐵路、地方鐵路的運營管理由北京鐵路局合資鐵路管理處負責。

第七條

軍事專用線的接軌及修建工作應符合總參謀部、總後勤部、鐵道部聯合頒發的《鐵路
軍事專用線修建和維修管理辦法》（後聯字
[1980]9
號）、《「鐵路軍事專用線修建和維修管理辦
法」補充規定》（後交字
[1983]
第
539
號）、總後勤部《關於加強新建鐵路軍事專用線管理工作的
通知》
（
後交字
[1987]
第
410
號）
、
總後勤部軍交部
《鐵路軍事專用線電氣化工作程序》
（
交訓字
[1996]
第
203
號）和《鐵路軍事專用線大中修、局部改建工作程序》（試行）（交訓字
[2001]
第
64
號）、
《鐵路軍運設施修建管理辦法》（京鐵師
[2003]224
號）等要求及有關規定辦理。

第八條
•
立交橋和管線過軌工程修建的技術條件及設計技術標准應符合鐵路、公路、城市道路
及管線工程的有關規范、規定、准則的要求，並結合鐵路近、遠期發展規劃預留條件。

穿越鐵路的頂管，宜採用北京鐵路局主持編制的「京橋通
5002
」通用圖。

第九條

路外工程建設佔用鐵路土地時，
應按北京鐵路局鐵路用地有關管理辦法辦理用地手續。

第二章

申請與審批

第十條

專用線的建設單位在選址和方案研究階段，應向北京鐵路局提出修建專用線並承擔其
貨物運輸的申請函。並應委託鐵路專業設計單位或咨詢部門進行預可行性研究。預可行性研究完成
後，北京鐵路局總工程師室組織有關部門進行評審，審查意見經北京鐵路局審批後，函告建設單位，
作為北京鐵路局同意專用線接軌和承擔運輸的意見。專用線接軌申請應附以下資料：

1.
專用線近、遠期年到發運量、品名和流向；

2.
廠內裝卸、計量設備及能力情況；

3.
接軌站位置示意圖、廠內布置圖及其它工程資料。

4.
具有污染環境和危險貨物的企業應出具可行性研究報告以及地市級以上消防、環保、技術監
督部門的批准文件。

第十一條

根據鐵道部、
國家經貿委鐵運
[1995]107
號及鐵道部運輸局運設（
1996
）
7
號文件精
神，專用線的近期年運量超過
50
萬噸並在局管內繁忙干線上接軌時，由北京鐵路局審查後，報鐵

B. 京原鐵路的介紹

京原鐵路是一條起自首都北京，經河北省西部，跨太行山，沿滹沱河谷地至山西省原平市的國鐵Ⅰ級單線鐵路。與1965年11月開工，1972年底竣工，在原平與北同蒲鐵路相接。京原鐵路沿線蜿蜒於太行山區，跨河穿山，橋多隧長，是一條重要的戰備鐵路，也是是北京通往山西中北部的一條交通干線、晉煤外運的中路通道。鐵路中的驛馬嶺隧道全長7031.9米，曾是70年代中國鐵路最長隧道。京原鐵路具有重要的軍事戰備意義，曾是中央戰略轉移的重要通道，經三家店、衙門口，與北京地鐵1號線、西郊機場、南苑機場相通。為防護需要，京原鐵路沿線通過隧道穿山行進，其中最長的驛馬嶺隧道跨越地下河，修建難度不亞於成昆鐵路，修建時鐵道兵傷亡慘重。京原線現由北京鐵路局和太原鐵路局共同管理客貨運業務。大澗站及以東區段由北京鐵路局管轄，靈丘站及以西區段為太原鐵路局管轄。主要客運站有：白澗、淶源、靈丘、五台山、繁峙、代縣、原平。為紀念緬懷先烈在京原鐵路修築上的偉大業績，原平市人民政府將主幹道命名為京原路；北京市石景山區也設有京原路、京原街。

C. 什麼是應急鐵路軍事運輸

國家在戰時採取的用鐵路運輸軍事物資、人員和裝備的一種應急措施。具有很強的運輸能力。

D. 京張鐵路簡介

京張鐵路 【京張鐵路】
京張鐵路連接北京豐台，經八達嶺、居庸關、沙城、宣化至河北張家口，全長約200千米，於1909年建成，是中國首條不使用外國資金及人員，由中國人自行完成，投入營運的鐵路（京張鐵路建成之前中國最先有新城至高碑店之新易鐵路，亦由詹天佑建成指揮和領導但只供慈禧太後祭祖使用）。詹天佑 是建設鐵路的總工程師，後兼任京張鐵路局總辦。
此路「中隔高山峻嶺，石工最多，又有7000餘尺橋梁，路險工艱為他處所末有，」特別是「居庸關、八達嶺，層巒疊嶂，石峭彎多，遍考各省已修之路，以此為最難，即泰西諸書，亦視此等工程至為艱巨」。「由南口至八達嶺，高低相距一百八十丈，每四十尺即須墊高一尺。」中國自辦京張鐵路的消息傳出之後，外國人諷刺說建造這條鐵路的中國工程師恐怕還未出世。詹天佑勇敢地擔當起總工程師的艱巨任務，勉勵工程人員為國爭光，他親率工程隊勘測定線，從勘測過的三條路線中選定了建造成本較為低的一條。由西直門經沙河、南口、居庸關、八達嶺、懷來、雞鳴驛、宣化至張家口。這路線最困難的一段是南口至八達嶺一帶的關溝段，不單地勢險峻，坡度亦很大。八達嶺近青龍橋段，為了穿越燕山山脈軍都山的陡山大溝，在22千米線路區段內採用了「之」字軌道，列車在用折返方法攀斜；但坡度仍達33.7‰，要由兩部機車牽引。鐵路上有四條隧道，其中八達嶺隧道長1,092米，採用豎井方法挖掘；居庸關隧道長400米。另外有200米長的鋼架結構的懷來大橋。
京張鐵路在1905年9月4日開工，詹天佑跟鐵路員工一起，克服資金不足、機器短缺、技術力量薄弱等困難，出色地完成居庸關和八達嶺兩處艱難的隧道工程，四年後的1909年8月11日建成，10月2日通車，施工時間比原定縮短了兩年；而建造成本亦比原來預算節省了三十五萬兩白銀（也有一說是節約了二十八萬兩）。總費只有外國承包商過去索取價銀的五分之一，可謂花錢少，質量好，完工快。在鐵的事實面前，外國人也不能不折服。京張鐵路是中國人自行設計和施工的第一條鐵路，是中國人民和中國工程技術界的光榮，也是中國近代史上中國人民反帝斗爭的一個勝利。1922年青龍橋火車站豎立詹天佑銅像，1987年，附近再建成詹天佑紀念館。當時在此進入北京的客車均要停車半小時，參拜詹天佑銅像和紀念館。
今天的京張鐵路是來往北京及包頭的京包鐵路的首段。由於原京張鐵路關溝段一帶通過能力較差，1952年起另外建成了來往豐台及沙城(懷來)的豐沙線。豐沙線走的即當年詹天佑認為較好，但因造價較高而被迫放棄的路線。豐沙線一直擔任煤運的重任。1972年，豐沙線改建成復線，1984年電氣化。現在很多客運列車亦已改行豐沙線。
不過多數人不知道，在接手京張鐵路工程之前，詹天佑已經為中國的鐵路建設工作了近二十個年頭。其間，他參與了李鴻章計劃修築的天津至通州鐵路（即那條引起激烈爭議的津通鐵路）的測量設計；參與了天津到山海關鐵路的修築；參與修建了至今猶存的灤河大鐵橋。
准確地說，「中國人自建的第一條鐵路」，不是京張鐵路。1901年，慈禧結束逃亡返回北京，途中第一次坐火車。火車給她留下良好的印象，她提出，兩年後要坐火車到西陵祭陵。於是清廷緊急籌措修建京漢鐵路高碑店站到梁各庄皇陵的支線。時任關內外鐵路總辦的「留美幼童」梁如浩主持此事，他推薦了詹天佑。詹天佑嶄露頭角，在不易施工的冰天雪地，指揮工程迅速竣工。
這是中國人第一次獨立修築的鐵路，雖然只有37公里，而且具有諷刺意味：它是為一個人祭祖修築的鐵路。
張家口為北京通往內蒙古的要沖，京張鐵路有顯而易見的軍事、經濟和政治價值。修路的消息傳出，在華勢力最大的英國志在必得，視長城以北為其勢力范圍的沙俄也不相讓，雙方爭持不下，最後達成協議：如果清廷不借外債，不用洋匠，全由中國人獨立修築，雙方可都不伸手。在英、俄看來，落後的中國完全無此能力，他們等待著中國人陷入僵局時向他們求救。
1906年5月3日，詹天佑寫信給在美國讀書時的「家長」諾索布夫人，信中說：
我現為七個孩子的父親———三女四男！我現任「京張鐵路會辦兼總工程師」，本路長約125英里，將鑿隧道三處，其中最長的為四分之三英里。本路為第一條全部由中國工程師負責興建之鐵路，企望吾人能順利完成！
詹天佑勘測了三條路線。第二條繞道過遠不可取。第三條就是今天的豐沙線，因從北京城南向西修築，經過大量墳地，阻礙太多。由於撥款有限，時間緊迫，詹天佑決定採用第一條路線，即從西直門經沙河、經南口、居庸關、八達嶺、懷來、雞鳴驛、宣化到張家口，全長360華里。全線的難關在關溝，這一帶迭巒重嶂，懸崖峭壁，工程之難在當時為全國所沒有，世界所罕見；坡度極大，南口和八達嶺的高度相差近60米。

E. 京張鐵路的資料

編輯詞條京張鐵路
京張鐵路連接北京豐台，經八達嶺、居庸關、沙城、宣化至河北張家口，全長約200千米，於1909年建成，是中國首條不使用外國資金及人員，由中國人自行完成，投入營運的鐵路（京張鐵路建成之前中國最先有新城至高碑店之新易鐵路，亦由詹天佑建成指揮和領導但只供慈禧太後祭祖使用）。詹天佑 是建設鐵路的總工程師，後兼任京張鐵路局總辦。
此路「中隔高山峻嶺，石工最多，又有7000餘尺橋梁，路險工艱為他處所末有，」特別是「居庸關、八達嶺，層巒疊嶂，石峭彎多，遍考各省已修之路，以此為最難，即泰西諸書，亦視此等工程至為艱巨」。「由南口至八達嶺，高低相距一百八十丈，每四十尺即須墊高一尺。」中國自辦京張鐵路的消息傳出之後，外國人諷刺說建造這條鐵路的中國工程師恐怕還未出世。詹天佑勇敢地擔當起總工程師的艱巨任務，勉勵工程人員為國爭光，他親率工程隊勘測定線，從勘測過的三條路線中選定了建造成本較為低的一條。由西直門經沙河、南口、居庸關、八達嶺、懷來、雞鳴驛、宣化至張家口。這路線最困難的一段是南口至八達嶺一帶的關溝段，不單地勢險峻，坡度亦很大。八達嶺近青龍橋段，為了穿越燕山山脈軍都山的陡山大溝，在22千米線路區段內採用了「人」字軌道，列車在用折返方法攀斜；但坡度仍達33.7‰，要由兩部機車牽引。鐵路上有四條隧道，其中八達嶺隧道長1,092米，採用豎井方法挖掘；居庸關隧道長400米。另外有200米長的鋼架結構的懷來大橋。
京張鐵路在1905年9月4日開工，詹天佑跟鐵路員工一起，克服資金不足、機器短缺、技術力量薄弱等困難，出色地完成居庸關和八達嶺兩處艱難的隧道工程，四年後的1909年8月11日建成，10月2日通車，施工時間比原定縮短了兩年；而建造成本亦比原來預算節省了三十五萬兩白銀（也有一說是節約了二十八萬兩）。總費只有外國承包商過去索取價銀的五分之一，可謂花錢少，質量好，完工快。在鐵的事實面前，外國人也不能不折服。京張鐵路是中國人自行設計和施工的第一條鐵路，是中國人民和中國工程技術界的光榮，也是中國近代史上中國人民反帝斗爭的一個勝利。1922年青龍橋火車站豎立詹天佑銅像，1987年，附近再建成詹天佑紀念館。當時在此進入北京的客車均要停車半小時，參拜詹天佑銅像和紀念館。
今天的京張鐵路是來往北京及包頭的京包鐵路的首段。由於原京張鐵路關溝段一帶通過能力較差，1952年起另外建成了來往豐台及沙城(懷來)的豐沙線。豐沙線走的即當年詹天佑認為較好，但因造價較高而被迫放棄的路線。豐沙線一直擔任煤運的重任。1972年，豐沙線改建成復線，1984年電氣化。現在很多客運列車亦已改行豐沙線。
不過多數人不知道，在接手京張鐵路工程之前，詹天佑已經為中國的鐵路建設工作了近二十個年頭。其間，他參與了李鴻章計劃修築的天津至通州鐵路（即那條引起激烈爭議的津通鐵路）的測量設計；參與了天津到山海關鐵路的修築；參與修建了至今猶存的灤河大鐵橋。
准確地說，「中國人自建的第一條鐵路」，不是京張鐵路。1901年，慈禧結束逃亡返回北京，途中第一次坐火車。火車給她留下良好的印象，她提出，兩年後要坐火車到西陵祭陵。於是清廷緊急籌措修建京漢鐵路高碑店站到梁各庄皇陵的支線。時任關內外鐵路總辦的「留美幼童」梁如浩主持此事，他推薦了詹天佑。詹天佑嶄露頭角，在不易施工的冰天雪地，指揮工程迅速竣工。
這是中國人第一次獨立修築的鐵路，雖然只有37公里，而且具有諷刺意味：它是為一個人祭祖修築的鐵路。
張家口為北京通往內蒙古的要沖，京張鐵路有顯而易見的軍事、經濟和政治價值。修路的消息傳出，在華勢力最大的英國志在必得，視長城以北為其勢力范圍的沙俄也不相讓，雙方爭持不下，最後達成協議：如果清廷不借外債，不用洋匠，全由中國人獨立修築，雙方可都不伸手。在英、俄看來，落後的中國完全無此能力，他們等待著中國人陷入僵局時向他們求救。
1906年5月3日，詹天佑寫信給在美國讀書時的「家長」諾索布夫人，信中說：
我現為七個孩子的父親———三女四男！我現任「京張鐵路會辦兼總工程師」，本路長約125英里，將鑿隧道三處，其中最長的為四分之三英里。本路為第一條全部由中國工程師負責興建之鐵路，企望吾人能順利完成！
詹天佑勘測了三條路線。第二條繞道過遠不可取。第三條就是今天的豐沙線，因從北京城南向西修築，經過大量墳地，阻礙太多。由於撥款有限，時間緊迫，詹天佑決定採用第一條路線，即從西直門經沙河、經南口、居庸關、八達嶺、懷來、雞鳴驛、宣化到張家口，全長360華里。全線的難關在關溝，這一帶迭巒重嶂，懸崖峭壁，工程之難在當時為全國所沒有，世界所罕見；坡度極大，南口和八達嶺的高度相差近60米。
1906年10月24日，詹天佑在信中說：
親愛的諾索布夫人：
誠然，我很幸運被任命現在的工作。中國已漸覺醒，而且急需鐵路，現在全國各地，都徵求中國工程師。中國要用自己的資金，來建築中國自己的鐵路。好像我成為中國最佳的工程師，因此全體中國人和外國人都密切注視著我的工作。如果我失敗，不僅是我個人的不幸，也為全體中國工程師和所有中國人的不幸，因為中國工程師們將來不會再被人們信賴！
在我受命此工作前，記事出任之後，許多外國人公開宣稱中國工程師絕不可能擔當如此艱巨的重任，因為要開山鑿石，並且修建極長的隧道！
但我全力以赴，至今已修成一段。特附上剪報一份，使你知道當年在紐黑文在你監護下的一位中國幼童，現在已完成和將來繼續要完成的任務。他早期的教育完全受惠於你！
……
你最忠誠的詹天佑
1906年9月30日第一段工程全部通車，第二段工程同時開始。難關就在這里。首先必須打通居庸關、五桂頭、石佛寺、八達嶺四條隧道，最長的八達嶺隧道1092米。這不僅要有精確的計算和正確的指揮，還要有新式的開山機、通風機和抽水機。前者對詹天佑都不成問題，而後者當時中國全都沒有，只有靠工人的雙手。
這一段故事是人們所熟知的：詹天佑採用南北兩頭同時向隧道中間點鑿進。但隧道實在太長，後加上在中部開鑿兩個直井，分別可以向相反方向進行開鑿，如此就有六個工作面同時進行。他運用「折反線」原理，修築「之」字形路線降低爬坡度，並利用兩頭拉車交叉行進。在鐵路興建之初，有車廂出軌事件。詹天佑想到一個辦法：將美國人詹尼發明的自動掛鉤加在每節車廂，使之結合成一個牢固整體，確保爬坡時的安全。
1906年12月11日，在工程最緊張的日子裡，詹天佑給諾索布的兒子、他少年時的朋友威利的信中寫道：
目前，中國正處於極不安定的情形下，她正在進行代價很高的試驗，也力求革新。但是將來怎樣，是無人可以預卜。我現在這條鐵路，要求我只許用中國人來修築。如果我有權。就樂於介紹給你一個工作，可惜，我現在奉命不得僱用外國員工。
京城近旁修築鐵路，常要付出意想不到的「代價」。鐵路要經過一個前任道員家的墳地，他是皇室的親戚，在朝野均有勢力。此人率眾鬧事，阻止工程，私下又許以重賄，要求改道。可是北面、南面、西面都是權貴的墓地，要大改道不知要造成多大的浪費。詹天佑忍辱負重，花費許多時間跟權貴周旋，終於讓鐵路從墓牆外通過。但為保持「風水」，答應另修一條河，派官員拈香設祭，路成後，再立碑紀念。工程人員忿忿不平，但詹天佑表示，只要鐵路能修過去，其他小事都可容忍。
京張鐵路第三段工程的難度僅次於關溝。首先遇到的是懷來大橋，這是京張路上最長的一座橋，它由七根30.48米長的鋼梁架設而成。由於詹天佑的正確指揮，大橋順利建成。
京張鐵路原計劃六年完成，在詹天佑的努力下，提前兩年於1909年8月11日全線通車。工程不但沒有超支，還節余白銀二十八萬兩。
詹天佑留給後人的照片，似乎自小到大都不苟言笑。他是個嚴謹的工程師，務實，精細。但是偶然間，也會流露出留學生涯帶給他的情趣。
京張鐵路是詹天佑主持並勝利建成的聯結北京和張家口的一條鐵路，是完全由中國自己籌資、勘測、設計、施工建造的鐵路，全長200多公里。此路「中隔高山峻嶺，石工最多，又有7000餘尺橋梁，路險工艱為他處所未有。」中國自辦京張鐵路的消息傳出之後，外國人諷刺說建造這條鐵路的中國工程師恐怕還未出世。詹天佑勇敢地擔當起總工程師的艱巨任務，勉勵工程人員為國爭光，他跟鐵路員工一起，克服資金不足、機器短缺、技術力量薄弱等困難，出色地完成居庸關和八達嶺兩處艱難的隧道工程，設計出人字形路軌。京張鐵路1905年9月動工，1909年8月建成，比預計工程提前2年，經費結余白銀28萬兩，全部費用只有外國承包商索取價的五分之一，可謂花錢少，質量好，完工快。京張鐵路是中國人自行設計和施工的第一條鐵路干線，是中國人民和中國工程技術界的光榮，也是中國近代史上中國人民反帝斗爭的一個勝利。
由中國人自己修建京張鐵路，這雖然是當時特殊歷史背景下的一個心酸勝利，但詹天佑和京張鐵路，以及蘊涵其中的民族精神卻成為國人永遠的驕傲
張家口重要的地理位置，向來為兵家所必爭，因此京張鐵路就有著重要的經濟價值和政治價值。當清廷要修京張鐵路的消息傳出後，在華盤踞多年的英國志在必得，虎視耽耽的沙俄誓不相讓，軟弱的清政府哪一方也不敢得罪，不得已決定啟用中國自己的工程師自建京張鐵路。
詹天佑，這個富於創造精神和勇於克服困難的工程師，此時才真正走上了實現自身價值與抱負的歷史舞台。面對著外國人「修建鐵路的中國工程師還沒有出生」的輕蔑與嘲笑，詹天佑當時壓力也很大，畢竟當時工程之艱辛，連那些曾在中華大地上貪婪地掠取築路權、修建過多條鐵路的外國侵略者也沒有把握。
「如果我失敗了，那不僅僅是我個人的不幸，而會是所有中國工程師、甚至是所有中國人的不幸！為了證明中國人的智慧和志氣，我別無選擇。」正是這股豪氣，四年艱辛之後，1909年展現在世人面前的京張鐵路中的「人」字形軌道、1091米的八達嶺隧道令中國人揚眉吐氣，讓准備看笑話的外國人吐出了難堪的舌頭。正如我市市長高金浩所言，詹天佑先生留給我們的不僅僅是一條鐵路，更重要的是他傳承給我們的民族精神、民族意志和民族力量。
而同樣讓國人振奮的是，這比工程預計提前了兩年，造價比預算節約了28萬兩白銀。
「今日之世界，非鐵道無以立國。中國地大物博……徒以交通不便，運轉不靈，事業難以振興。」懷著「願以在野之身興辦20萬里鐵路」抱負的孫中山先生1912年9月6日乘火車來到了張家口
二十世紀初，革命風暴風起雲涌。1911年10月，武昌起義的槍聲傳到了張垣大地，塞外革命黨人也奮起響應，但在敵人的反撲下，起義失敗了。為了繼續與敵人斗爭，起義軍共推張礪生、張子光（均為尚義縣人）為起義軍代表乘車赴南京請示孫中山先生今後機宜。聽完他們的匯報後，孫中山為塞外察哈爾、雁北、綏遠的同志在不利的環境下舉行武裝起義表示贊賞和安慰，並鼓勵他們說：幹革命不怕失敗，我們要在失敗中吸取教訓，再接再厲，繼續奮斗。二人回到張家口後，根據孫中山先生的指示、暗中組織民眾開展反對袁世凱的斗爭。
1912年4月1日，迫於壓力，孫中山正式辭去了臨時大總統職務，開始在國內進行長期考察，游說民生主義，倡言鐵路建設。在被袁世凱委以「全國鐵路督辦」後，孫中山宣布「十年不幹預政治」，願以在野之身興辦20萬里鐵路。1912年9月6日，躊躇滿志的孫中山從北京乘坐火車來到張家口考察。在視察張家口火車站時，孫中山發表演說，高度褒揚了詹天佑創造的這一為民族增光的驚世之作，並與群眾合影留念。參加在福慶戲院舉行的歡迎大會後，孫中山又召見了張礪生和張子光幾位地方黨務負責人，詢問地方情況後並勉勵同志們努力工作，不要因民國的成立而鬆懈下來。
在張家口視察完後，孫中山於9月8日上午乘火車返回北京。當時，歡送的人們擠滿了街道兩旁。
1922年五六月間，張家口黨組織的創建者——何孟雄在張家口的京綏鐵路工人運動中涌現出來的積極分子中間發展了第一批共產黨員，並建立了我市第一個黨小組，使北方鐵路工人運動有了真正的領導核心
隨著京張鐵路的修建和通車， 張家口近代產業工人隊伍隨後產生了。
「工人苦，工人苦，工人褲子破了沒人補」
「不作工的大肚皮，反把我們欺，起來，起來，結團體！最後的勝利是我們的！」
京張鐵路修建成以後，在腐朽的清政府和北洋軍閥政府的統治下，張家口的鐵路工人同全國的鐵路工人一樣，飽受著殘酷的剝削與壓迫。工作時間長、勞動強度大、生活條件差、沒有節假日，在政治上毫無民主權力，一切言論、集會、結社、罷工的自由都被剝奪的一干二凈。他們住的是100多人擁擠在一起的工棚，鋪的是破口袋，蓋的是麻袋片，頭枕半頭磚，夏天臭氣熏天，冬天寒風刺骨，臭蟲、虱子、蒼蠅、蚊子到處都是……由於長期吃不到蔬菜，許多工人得了夜盲症，就這樣，毫無人性的工頭還要不打則罵。
其實，從張家口工人階級產生的第一天起，他們就不斷地與壓迫者進行著斗爭，盡管都是自發地，目的也只是為了改善生活待遇。1918年冬天一個夜裡，青年工人王二楞在和工頭屢要工錢未果的情況下將拿著眾多工友工錢賭博的工頭張德貴捅死 ，在此之後，張家口鐵路沿線各站點經常發生工人處置惡霸工頭的事件。1921年5月， 張家口鐵路工人發動了京綏鐵路史上第一次罷工斗爭。緊接著，張家口、南口兩個鐵路大廠（機車車輛修理廠）的工人也開展了反對高級員司與南口稽查毛有德這兩個鐵路惡霸的斗爭，取得了勝利。
1921年9月，何孟雄來到了張家口及京綏鐵路沿線進行考察。他深入到鐵路工人的工棚和宿舍，同工人談心，調查工人的工作和生活狀況。此間，他在工人中宣傳馬克思列寧主義思想，啟發工人的思想覺悟，號召大家趕緊聯合起來建立組織團體。他成了把馬克思列寧主義和張家口工人運動結合起來的第一人。1922年五六月間，何孟雄在張家口的京綏鐵路工人運動中涌現出來的積極分子中間發展了第一批共產黨員。其中張家口的3名分別是李澤、李連升和周振聲。他們都是張家口鐵路車務段的工人。不久幾日後，第一次小組會在橋東平安里鐵路工人宿舍邢老頭的宿舍召開，何孟雄主持了會議，正式宣布京綏鐵路工人第一個黨小組成立。這是當時的共產黨在長城以北、在察哈爾、綏遠一帶建立的最早的組織。在隨後的斗爭中，共產黨在工人中的威信越來越高。
1971年12月22日夜間發生的特別貨車搶救懷安兒童張京生的事跡，是那個年代的一個縮影。人民日報以《生命線》為題對此做了報道，多家雜志社據此出版了《生命線》連環畫，使這個工人階級與農民階級的情誼佳話迅速傳遍了全國
1971年12月22日夜，張家口車站南站丙班服務人員接班後，一對年輕夫婦抱著一個孩子來到客運服務站求助。原來，他們是懷安城公社下中農社員，他們剛剛十四個月的小兒子讓一粒玉米豆卡在了氣管里，由於本地醫院缺乏一件精密的醫療器具，無法治療，需要轉送到北京工農兵醫院進行治療。
看到小孩嘴唇發紫、呼吸急促、面部毛細血管滲出了血點，當時的客運值班長劉玉榮與班組的同志們分外焦急。此時，是晚上9點，最早去北京方向的客車也要兩個小時以後。怎麼辦，怎麼辦，焦急的劉玉榮立即通過向黨支部請示後請求北京鐵路調度所。此時，即使讓他們搭乘當時停在南站的906次貨車，也還得等40多分鍾，但鐵路線上的11趟車都要為他讓路。讓劉玉榮興奮的是，很快北京鐵路調度所就傳來指示，立即發車，搶救孩子，同時，北京方面一邊協調鐵路沿線的工作，一邊給孩子尋找接站車輛。
當大家正准備把孩子和父母送上車時，劉玉榮和幾名同事知道他們帶的錢不多，於是把自己身上的錢全都掏了出來……
21點17分，096特貨載著工人階級的深情厚意向首都方向馳去，劉玉榮先後7次與沿線車站聯系，
3個小時40分後，這列特殊貨車從塞外駛到了京城，一輛部隊軍車接上他們，快速駛進了工農兵醫院。
一個星期後，小孩子在搶救和治療後，順利出院了。孩子的父親懷著感激到公社去講，到大隊去講……當他再次來到車站時，他告訴大家，孩子的名字改成了張京生，寓意是京張鐵路給了他第二次生命。此後，人民日報以《生命線》報道了這一事跡，多家雜志社出版了《生命線》連環畫，一段工人階級與農民階級的情誼佳話迅速傳遍了塞外大地，傳遍了鐵路系統，傳遍了全國各地。
在詹天佑修建整條京張鐵路的過程中,節約的思路貫穿始終。整條鐵路施工不到四年，比原計劃少了兩年。另外整條鐵路修好後,共耗銀 693.5 萬兩,比預算節約 28.8 萬兩。 鐵路建成後,正如詹天佑所想,商貿日盛，為中國鐵路建設的發展起了重要的作用。

F. 北京地鐵1號線中的秘密有什麼

1 北京地鐵之秘密地鐵
北京站-和平門-大會堂-中南海-國防部（西四）-車公庄-西山戰時指揮部+核避難所？
這是一條純軍用線，修建目的就是為了戰爭爆發時可以將國家領導和高級軍事人員安全快速轉移。這種專供領導避難的地下線很多國家都有，只是一般人很難見到，所以有種神秘感。

一號線-蘋果園（51號站）-福壽嶺（52號站）-北京軍區後勤大院（53號站）-黑石頭（54號站）-三家店火車站-京原鐵路

一線地鐵修建目的是以戰備為主，交通運輸為附。60年代中蘇關系惡化，美蘇冷戰，政府以防戰為主要目的修建了一線地鐵。最早是從南禮士路修到軍區後來又向東修到北京站。
從蘋果園往東各站都已經投入運營，往西還可以找到福壽嶺（52號站）、軍區（53號站）、黑石頭（54號站）這三個從未開放的車站。地鐵到黑石頭就爬上了地面，54號站也是建在地面上的，再往西最後到門頭溝的三家店火車站並入國家鐵路。
周一至周五早上8：00左右和下午4：00左右都有一趟從蘋果園開往54號站的通勤車，是方便地鐵技校學生上下學和地鐵職工上下班用的，樓主感興趣的話可以座這趟車去那三個車站探險
一號線軍事意義巨大，裡面有好多文章，尤其是最西端..

其他小線

衙門口支線：一線地鐵八角游樂園-衙門口-國家鐵路京原線
在八角游樂園和古城站之間有條通向西南方向的鐵道就是衙門口支線。鐵道在八角體育館旁的一個公園中爬到地面最後並入鐵路線。修建這條支線也是出於軍事目的，從這條線上鐵路能到達西郊機場。現在地鐵偶爾利用這條線調車。

一、二號線地鐵聯絡線：
南禮士路到復興門建有條分支鐵道，是二號線未建成前通往北京站方向的老線路，二號線修好後只做聯絡線使用。在建國門也有一條接通一、二號線的聯絡線。

車輛段：
通往車庫的支線，大家都很熟悉

北京站和公主墳有倆個停靠備用車的線路，裡面有備用車輛，在遇到緊急情況和大客流量時可以從那裡發車

福壽嶺這里從周一到周五有通勤列車到達，主要是運送在地鐵技校上學的學生；後面還有一站，在高井的軍區大院里，從地面上是進不去的，若想進去只能搭乘通勤車。周一到周五早8:03通勤列車到達蘋果園，然後會繼續開行，在這里停靠，大約8:15到達終點站高井（他稱之為53號站，而福壽嶺這站叫52號站，命名的原因就不得而知了）；到達後不能上去，要在8:39乘那列車返回，否則若從地面出站，軍區的警衛會盤問的。

小總結：北京地鐵系統的道岔0
我們在坐地鐵的時候經常會遇見道岔，這是很司空見慣的事情。那北京地鐵到底有多少條道岔，這些道岔都在哪裡呢？過道岔的時候我們都會有哪些感覺呢？
一、過道岔時乘客會有哪些感覺？:
首先，過道岔的時候，列車會有很明顯的反應，這些反應的原因基本有兩個。一個是供電不足；另一個是線路本身的反應。具體有以下表現，這些往往伴隨著一起發生：
1、列車車廂照明突然減弱或消失，這是因為過道岔時不能提供第三軌供電而引起的；
2、列車明顯減速，慣性反應明顯，除上述原因，列車通過道岔時的速度不能過快；
3、列車電力牽引的聲音減弱或消失，車內突然安靜，原因同上；"
4、列車風扇運轉停止，原因同上；
5、列車有明顯的顛簸，原因是道岔本身對車輛的影響；
6、能感覺列車有轉向的趨勢，原因同上；
7、能感覺到隧洞突然變寬，隧道燈光引向別處，列車旁邊突然多出一條鐵軌；
8、列車「咣當」的回聲突然變大。
二、北京地鐵系統哪些地方有道岔呢？
1號線：
1、「蘋果園」終點站的折返線有道岔；
2、「蘋果園」至「古城路」區間有地鐵的回庫線，這里當然必須有道岔；
3、「古城路」至「八角游樂園」區間快到「八角游樂園」站的地方有道岔，這是處於基本廢棄狀態的「衙門口支線」或稱「八角支線」
4、「萬壽路」至「公主墳」區間有道岔；
5、「南禮士路」至「復興門」區間臨近「復興門」站的地方有道岔，此為去環線地鐵的聯絡線。

G. 我來北京十渡玩，看到身體上有很多火車軌道，也會過火車，這些火車都是開往那裡的

十渡站在京原線上，上行距北京西站92公里、距離石景山南站（京原線起點）73公里，下行距離原平站346公里。
京原鐵路是一條起自首都北京，經河北省西部，跨太行山，沿滹沱河谷地至山西省原平市的國鐵Ⅰ級單線鐵路。與1965年11月開工，1972年底竣工，在原平與北同蒲鐵路相接。
京原鐵路沿線蜿蜒於太行山區，跨河穿山，橋多隧長，是一條重要的戰備鐵路，也是是北京通往山西中北部的一條交通干線、晉煤外運的中路通道。鐵路中的驛馬嶺隧道全長7031.9米，曾是70年代中國鐵路最長隧道。
京原鐵路具有重要的軍事戰備意義，曾是中央戰略轉移的重要通道，經三家店、衙門口，與北京地鐵1號線、西郊機場、南苑機場相通。為防護需要，京原鐵路沿線通過隧道穿山行進，其中最長的驛馬嶺隧道跨越地下河，修建難度不亞於成昆鐵路，修建時鐵道兵傷亡慘重。
京原線現由北京鐵路局和太原鐵路局共同管理客貨運業務。大澗站及以東區段由北京鐵路局管轄，靈丘站及以西區段為太原鐵路局管轄。主要客運站有：白澗、淶源、靈丘、五台山、繁峙、代縣、原平。

H. 京張鐵路的意義

京張鐵路連接北京豐台，經八達嶺、居庸關、沙城、宣化至河北張家口，全長約201.2千米，於1909年建成，是中國首條不使用外國資金及人員，由中國人自行完成，投入營運的鐵路（京張鐵路建成之前中國最先有新城至高碑店之新易鐵路，亦由詹天佑建成，但只供慈禧太後祭祖使用）。詹天佑是建設鐵路的總工程師，後兼任京張鐵路局總辦。

此路「中隔高山峻嶺，石工最多，又有7000餘尺橋梁，路險工艱為他處所末有，」特別是「居庸關、八達嶺，層巒疊嶂，石峭彎多，遍考各省已修之路，以此為最難，即泰西諸書，亦視此等工程至為艱巨」。「由南口至八達嶺，高低相距一百八十丈，每四十尺即須墊高一尺。」中國自辦京張鐵路的消息傳出之後，外國人諷刺說建造這條鐵路的中國工程師恐怕還未出世。詹天佑勇敢地擔當起總工程師的艱巨任務，勉勵工程人員為國爭光，他親率工程隊勘測定線，從勘測過的三條路線中選定了建造成本較為低的一條。由西直門經沙河、南口、居庸關、八達嶺、懷來、雞鳴驛、宣化至張家口。這路線最困難的一段是南口至八達嶺一帶的關溝段，不單地勢險峻，坡度亦很大。八達嶺近青龍橋段，為了穿越燕山山脈軍都山的陡山大溝，在22千米線路區段內採用了「人」字軌道，列車在用折返方法攀斜；但坡度仍達33.7‰，要由兩部機車牽引。鐵路上有四條隧道，其中八達嶺隧道長1,092米，採用豎井方法挖掘；居庸關隧道長400米。另外有200米長的鋼架結構的懷來大橋。

京張鐵路在1905年9月4日開工，詹天佑跟鐵路員工一起，克服資金不足、機器短缺、技術力量薄弱等困難，出色地完成居庸關和八達嶺兩處艱難的隧道工程，四年後的1909年8月11日建成，10月2日通車，施工時間比原定縮短了兩年；而建造成本亦比原來預算節省了三十五萬兩白銀（也有一說是節約了二十八萬兩）。總費只有外國承包商過去索取價銀的五分之一，可謂花錢少，質量好，完工快。在鐵的事實面前，外國人也不能不折服。京張鐵路是中國人自行設計和施工的第一條鐵路，是中國人民和中國工程技術界的光榮，也是中國近代史上中國人民反帝斗爭的一個勝利。1922年青龍橋火車站豎立詹天佑銅像，1987年，附近再建成詹天佑紀念館。當時在此進入北京的客車均要停車半小時，參拜詹天佑銅像和紀念館。

今天的京張鐵路是來往北京及包頭的京包鐵路的首段。由於原京張鐵路關溝段一帶通過能力較差，1952年起另外建成了來往豐台及沙城(懷來)的豐沙線。豐沙線走的即當年詹天佑認為較好，但因造價較高而被迫放棄的路線。豐沙線一直擔任煤運的重任。1972年，豐沙線改建成復線，1984年電氣化。現在很多客運列車亦已改行豐沙線。

不過多數人不知道，在接手京張鐵路工程之前，詹天佑已經為中國的鐵路建設工作了近二十個年頭。其間，他參與了李鴻章計劃修築的天津至通州鐵路（即那條引起激烈爭議的津通鐵路）的測量設計；參與了天津到山海關鐵路的修築；參與修建了至今猶存的灤河大鐵橋。
准確地說，「中國人自建的第一條鐵路」，不是京張鐵路。1901年，慈禧結束逃亡返回北京，途中第一次坐火車。火車給她留下良好的印象，她提出，兩年後要坐火車到西陵祭陵。於是清廷緊急籌措修建京漢鐵路高碑店站到梁各庄皇陵的支線。時任關內外鐵路總辦的「留美幼童」梁如浩主持此事，他推薦了詹天佑。詹天佑嶄露頭角，在不易施工的冰天雪地，指揮工程迅速竣工。
這是中國人第一次獨立修築的鐵路，雖然只有37公里，而且具有諷刺意味：它是為一個人祭祖修築的鐵路。
張家口為北京通往內蒙古的要沖，京張鐵路有顯而易見的軍事、經濟和政治價值。修路的消息傳出，在華勢力最大的英國志在必得，視長城以北為其勢力范圍的沙俄也不相讓，雙方爭持不下，最後達成協議：如果清廷不借外債，不用洋匠，全由中國人獨立修築，雙方可都不伸手。在英、俄看來，落後的中國完全無此能力，他們等待著中國人陷入僵局時向他們求救。
1906年5月3日，詹天佑寫信給在美國讀書時的「家長」諾索布夫人，信中說：
我現為七個孩子的父親———三女四男！我現任「京張鐵路會辦兼總工程師」，本路長約125英里，將鑿隧道三處，其中最長的為四分之三英里。本路為第一條全部由中國工程師負責興建之鐵路，企望吾人能順利完成！
詹天佑勘測了三條路線。第二條繞道過遠不可取。第三條就是今天的豐沙線，因從北京城南向西修築，經過大量墳地，阻礙太多。由於撥款有限，時間緊迫，詹天佑決定採用第一條路線，即從西直門經沙河、經南口、居庸關、八達嶺、懷來、雞鳴驛、宣化到張家口，全長360華里。全線的難關在關溝，這一帶迭巒重嶂，懸崖峭壁，工程之難在當時為全國所沒有，世界所罕見；坡度極大，南口和八達嶺的高度相差近60米。
1906年10月24日，詹天佑在信中說：
親愛的諾索布夫人：
誠然，我很幸運被任命現在的工作。中國已漸覺醒，而且急需鐵路，現在全國各地，都徵求中國工程師。中國要用自己的資金，來建築中國自己的鐵路。好像我成為中國最佳的工程師，因此全體中國人和外國人都密切注視著我的工作。如果我失敗，不僅是我個人的不幸，也為全體中國工程師和所有中國人的不幸，因為中國工程師們將來不會再被人們信賴！
在我受命此工作前，記事出任之後，許多外國人公開宣稱中國工程師絕不可能擔當如此艱巨的重任，因為要開山鑿石，並且修建極長的隧道！
但我全力以赴，至今已修成一段。特附上剪報一份，使你知道當年在紐黑文在你監護下的一位中國幼童，現在已完成和將來繼續要完成的任務。他早期的教育完全受惠於你！
……
你最忠誠的詹天佑
1906年9月30日第一段工程全部通車，第二段工程同時開始。難關就在這里。首先必須打通居庸關、五桂頭、石佛寺、八達嶺四條隧道，最長的八達嶺隧道1092米。這不僅要有精確的計算和正確的指揮，還要有新式的開山機、通風機和抽水機。前者對詹天佑都不成問題，而後者當時中國全都沒有，只有靠工人的雙手。
這一段故事是人們所熟知的：詹天佑採用南北兩頭同時向隧道中間點鑿進。但隧道實在太長，後加上在中部開鑿兩個直井，分別可以向相反方向進行開鑿，如此就有六個工作面同時進行。他運用「折反線」原理，修築「之」字形路線降低爬坡度，並利用兩頭拉車交叉行進。在鐵路興建之初，有車廂出軌事件。詹天佑想到一個辦法：將美國人詹尼發明的自動掛鉤加在每節車廂，使之結合成一個牢固整體，確保爬坡時的安全。