A. 鐵路專業有什麼發展前景
目前我國主要的鐵路類上市公司PE、PB值已高出國際平均水平，與亞洲國家的估值水平較為接近。但考慮到我國鐵路剛剛進入大建設時期，相應公司的業績將會在未來幾年逐步體現，我們「看好」鐵路行業及相關企業未來的發展前景。
大規模鐵路建設加速推進
對比「十五」規劃和「十一五」規劃建議，交通運輸中的各個子行業在政策支持力度的排名上發生了較大變化，鐵路成為最優先扶持的行業。
「十一五」期間的主要建設里程目標是：建設新線17000公里，其中客運專線7000公里；建設既有線復線8000公里；既有線電氣化改造15000公里。2010年全國鐵路營業里程達到9萬公里以上，復線、電化率均達到45%以上，快速客運網總規模達到20000公里以上，煤炭通道總能力達到18億噸，西部路網總規模達到35000公里，形成覆蓋全國的集裝箱運輸系統。
鐵路「十一五」規劃對鐵路建設資金也提出了明確的量化目標：基本建設投資達到1.25萬億元，相當於「十五」期間鐵路總投資的3.96倍，平均每年2500億元，投資增速在交通運輸各子行業中高居榜首。今年1-5月份鐵路固定資產投資413.21億元，累計同比增長了-3.8％，基本建設投資為341.34億元，同比增長了-2.9％。前4個月增速下降估計是與投資的階段性有關，未來的增長趨勢沒有改變。
專用設備及配件業高度景氣
鐵路大建設的序幕已經拉開，而這將主要用於鐵路線固定設施的投資、鐵路裝備的投資以及鐵路運輸，其中鐵路裝備可分為鐵路專用設備及配件製造、機車車輛配件製造以及機車車輛及動車組製造。龐大的投資規模，將帶動相關產業的發展。
我們比較看好鐵路裝備業和鐵路運輸業的發展前景，而鐵路固定設施的建設由於行業競爭比較激烈，毛利率較低，難以給相關公司帶來實質性的變化。在鐵路裝備業中，鐵路專用設備及配件業的行業景氣度最高。從銷售收入增速看，2006年以來鐵路專用設備及配件業的銷售收入增速已經超過機車車輛配件和機車整車。從毛利率水平看，鐵路專用設備及配件業在20％左右，而機車車輛配件業的毛利率水平只有16％，機車整車毛利率水平則在10％左右。
借資本市場融資不可避免
鐵道部目前扮演著資產擁有者和行業管理者以及鐵路運輸服務提供者的雙重角色。而要解決我國鐵路發展投資長期不足的問題，必須深化改革，消除社會資本進入鐵路的障礙，拓寬鐵路融資渠道，走「政府主導，多元化投資，市場化運作」的改革道路。
事實上，從2006年開始，我國的鐵路投融資體制改革就取得了重大突破。統計數據顯示，到2006年底，結合新線建設，新組建的由鐵路、地方政府、戰略投資者組成的合資鐵路公司達到26家，總里程約7000公里。全年發行鐵路建設債券400億元。
利用資本市場，以存量換增量，擴大融資規模已成為鐵路融資的一種主要方式。鐵道部在2006年的工作總結中就明確表示要推動大秦、廣深、鐵龍三個上市公司實現再融資，繼續推進新的股份制改造項目。從目前這種發展趨勢看，鐵道部通過資產注入等方式利用已上市的鐵路公司募集更多的鐵路建設資金是自然而然的事情
B. 中國的鐵路前景如何
主要看領導如何抉擇了，發展是肯定的，但是總體發展方案和時間表不知道
C. 中國的鐵路行業發展前景好嗎
近期，《鐵道部關於鼓勵和引導民間資本投資鐵路的實施意見》(簡稱《實施意見》)發布,鐵路投資向民間資本敞開大門，隨著民間資本的參與，我國鐵路專用設備及器材、配件行業將有望進一步增長
前瞻產業研究院《2013-2017年中國鐵路行業市場前瞻與國外鐵路改革經驗借鑒分析報告》顯示，2010年，我國鐵路營業里程達9.1萬公里，居世界第二，增加4986公里;高鐵投入運營里程達8358公里，高速鐵路運營里程高居世界第一，也是全世界高鐵建設增長最快的國家。
同時，我國鐵路的復線率和電氣化率不斷提高，2010年底，我國鐵路復線里程3.73萬公里，復線率達41%，比去年提高2.2%，電氣化里程4.2萬公里，比上年增加6000公里，電氣化率達到46%，比上年提高4.3%。2011年，全國鐵路安排新開工項目70個，其中高鐵和城際鐵路項目15個，區際干線和煤運通道項目26個，主要有京沈、京張呼、杭黃等高鐵，以及西銀、青島—日照—連雲港、庫爾勒—格爾木、九江—景德鎮—衢州等普速鐵路。
隨著國家對於鐵路行業的重視和民營資本的進入，鐵路行業投資在未來幾年將保持比較高的水平，鐵路專用設備及器材、配件行業將直接受益
個人見解 經供參考 還望採納 謝謝！
D. 我想學鐵路,，鐵路這個行業的發展前景怎麼樣
行業前景相當好！
在可以預見的未來，它都將是中國客貨運輸的主力軍。
E. 干鐵路這行業，前景怎樣
目前我國主要的鐵路類上市公司PE、PB值已高出國際平均水平，與亞洲國家的估值水平較為接近。但考慮到我國鐵路剛剛進入大建設時期，相應公司的業績將會在未來幾年逐步體現，我們「看好」鐵路行業及相關企業未來的發展前景。 大規模鐵路建設加速推進 對比「十五」規劃和「十一五」規劃建議，交通運輸中的各個子行業在政策支持力度的排名上發生了較大變化，鐵路成為最優先扶持的行業。 「十一五」期間的主要建設里程目標是：建設新線17000公里，其中客運專線7000公里；建設既有線復線8000公里；既有線電氣化改造15000公里。2010年全國鐵路營業里程達到9萬公里以上，復線、電化率均達到45%以上，快速客運網總規模達到20000公里以上，煤炭通道總能力達到18億噸，西部路網總規模達到35000公里，形成覆蓋全國的集裝箱運輸系統。 鐵路「十一五」規劃對鐵路建設資金也提出了明確的量化目標：基本建設投資達到1.25萬億元，相當於「十五」期間鐵路總投資的3.96倍，平均每年2500億元，投資增速在交通運輸各子行業中高居榜首。今年1-5月份鐵路固定資產投資413.21億元，累計同比增長了-3.8％，基本建設投資為341.34億元，同比增長了-2.9％。前4個月增速下降估計是與投資的階段性有關，未來的增長趨勢沒有改變。 專用設備及配件業高度景氣 鐵路大建設的序幕已經拉開，而這將主要用於鐵路線固定設施的投資、鐵路裝備的投資以及鐵路運輸，其中鐵路裝備可分為鐵路專用設備及配件製造、機車車輛配件製造以及機車車輛及動車組製造。龐大的投資規模，將帶動相關產業的發展。 我們比較看好鐵路裝備業和鐵路運輸業的發展前景，而鐵路固定設施的建設由於行業競爭比較激烈，毛利率較低，難以給相關公司帶來實質性的變化。在鐵路裝備業中，鐵路專用設備及配件業的行業景氣度最高。從銷售收入增速看，2006年以來鐵路專用設備及配件業的銷售收入增速已經超過機車車輛配件和機車整車。從毛利率水平看，鐵路專用設備及配件業在20％左右，而機車車輛配件業的毛利率水平只有16％，機車整車毛利率水平則在10％左右。 借資本市場融資不可避免 鐵道部目前扮演著資產擁有者和行業管理者以及鐵路運輸服務提供者的雙重角色。而要解決我國鐵路發展投資長期不足的問題，必須深化改革，消除社會資本進入鐵路的障礙，拓寬鐵路融資渠道，走「政府主導，多元化投資，市場化運作」的改革道路。 事實上，從2006年開始，我國的鐵路投融資體制改革就取得了重大突破。統計數據顯示，到2006年底，結合新線建設，新組建的由鐵路、地方政府、戰略投資者組成的合資鐵路公司達到26家，總里程約7000公里。全年發行鐵路建設債券400億元。 利用資本市場，以存量換增量，擴大融資規模已成為鐵路融資的一種主要方式。鐵道部在2006年的工作總結中就明確表示要推動大秦、廣深、鐵龍三個上市公司實現再融資，繼續推進新的股份制改造項目。從目前這種發展趨勢看，鐵道部通過資產注入等方式利用已上市的鐵路公司募集更多的鐵路建設資金是自然而然的事情
F. 未來幾十年鐵路的發展前景
鐵路作為國民經濟的大動脈、國家重要基礎設施和大眾化交通工具，在國民經濟社會發展中具有重要作用。經過近幾年的建設和發展，我國鐵路運輸能力得到進一步擴充，技術裝備現代化水平有了顯著提高。目前，我國鐵路的旅客周轉量、貨物發送量、貨運密度和換算周轉量均為世界第一。
據中國產業調研網發布的《2015年中國鐵路行業發展調研與發展趨勢分析報告》顯示，2015年1-6月，全國新線投產2226公里。6月份，滬昆高鐵新晃西至貴陽北段、鄭焦鐵路、合福高鐵等三條鐵路相繼開通運營，我國高鐵運營里程超過1.7萬公里。 國
2015年1～6月份，國家鐵路完成固定資產投資2651.3億元。其中，鐵路建設投資2342.26億元，同比增長273.35億元，同比增長13.2%；國家鐵路機車車輛購置309.04億元，同比增長26億元，同比9.2%
目前鐵路融資的主要渠道還是來自於貸款和發債。盡管鐵路債務已處於相當高的水平，但在政策調控下，鐵路系統從銀行貸款還是不難的。中國鐵路總公司於2015年7月15日發行2015年第四期中國鐵路建設債券，發行總額為200億元。2015年以來，中國鐵路總公司總計發行750億元鐵路建設債券，此外，還先後發行200億元中期票據，100億元短期融資券，100億元超短期融資券。
《中長期鐵路網規劃》：為適應全面建設小康社會的目標要求，鐵路網要擴大規模，完善結構，提高質量，快速擴充運輸能力，迅速提高裝備水平。到2020年，全國鐵路營業里程達到12萬公里以上，復線率和電化率分別達到50%和60%以上，主要繁忙干線實現客貨分線，基本形成布局合理、結構清晰、功能完善、銜接順暢的鐵路網路，運輸能力滿足國民經濟和社會發展需要，主要技術裝備達到或接近國際先進水平。
雖然經過多年加速建設，我國鐵路發展成就顯著，但與發達國家相比，我國的路網密度和人均鐵路里程仍有差距，建設空間巨大。2015年及「十三五」期間，中國鐵路投資額將維持在高位，中國鐵路市場仍將是世界上最大的鐵路市場，鐵路發展潛力巨大。
G. 鐵路專業就業前景
道路與鐵道工程是交通運輸工程的二級學科，主要開展路面結構合理性和材料性能研究回、公路工程病害分答析與防治、路基與路面新材料開發與應用、公路工程環保和景觀設計、公路工程施工工藝等方面的研究。研究內容既可以是交通運輸工程方向的，如線路設計、線網規劃等;也可以是土木工程裡面的，如路基邊坡設計、路面結構、鐵道結構設計等，因此，很多學校在土木工程學院開設該專業。
在國內當前的交通發展環境下，傳統的公路建設已有了較為成熟的體系，而傳統鐵路設計、建設、維護所需要的高技術人才則需求不足，該專業最好的前景就是高速鐵路的建設了，這算是一個比較新的方向，但同時又是鐵路發展的大勢所趨，所以形勢一片大好。
H. 鐵路以後的發展趨勢是什麼樣的
鐵路再怎麼改革都是脫產的比生產的多，一線真正搞生產的就那麼幾個人。脫產的比生產的多。鐵路不是高科技企業，是傳統老牌企業，所有的規章制度是很完善的，不需要這么多領導來指導，來管理的，完全是吃空餉。
比如：一個一線班組，總共名額10個人，4個人都是脫產的，相當於工長或車長的秘書，不用幹活，不從事生產，這還不算辦公室的那部分。一線看起來人多，但是一線裡面三分之一都是脫產的。還有大部分一線工人被抽到辦公室給領導幫忙，當幫工，人員名額卻算在一線名額里。領導的工資照樣拿，出去指導工作還有出差費。自己本質的工作讓別人干，還拿兩份工資，相當於出去掙外快。
領導除了發基本工資外還有獎金，年終獎。這些都是一線職工干出來的，算在了領導頭上。這本來就是領導的本質工作，被當成了政績，發獎金。太離譜了。
領導脫離了勞動，不考慮人力，站著說話不腰疼，為了政績全是死貧道不死道友的做法。他要做的事你也要跟著做，他要耗的時間你也要陪著，總想著方便自己，從自身方便考慮，不考慮員工精力能不能跟得上折騰。發錢的時候按系數來，扣錢的時候大家平均。甩壓力推責任，給自己減負，遛員工找平衡。
壓力全推到一線，責任也全推到一線，自己只喊口號，念規章，念完規章，話說全面就沒自己的責任了嗎 ？？那還不如買個錄音機，到點就喊，統一播放，推責任太簡單了。
鐵路工人在一線幹活的時候看不見，工人休息的時候領導就覺得自己虧。一線工人都是在拿身體賺錢，不分晝夜，汗水加著狼狽。那些不明真相的群眾看到的只是休假，背後看不到的是每天不分晝夜不合眼的操勞和連續工作14個小時換來的休假。鐵路工人月工資5000多點，比起鐵路領導差距不是一般的大，但勞累一點都不少，高的幾個月也是春節國慶加班費，工人是沒有年終獎的，跟領導動擱幾萬的獎金年終獎不值一提。如果說起福利，一年兩次的米面油算是的話那就是有，社保是肯定有的。
鐵路不是高科技企業，是傳統老牌企業，所有的規章制度是很完善的，不需要這么多領導來指導，來管理的，完全是吃空餉。自己的活抽調一線工人給干，自己出去指導工作還拿錢，雙份工資。新時代的幫工。
I. 中國鐵路前景
「十一五」期間，我國鐵路緊緊抓住黃金機遇期，加快實施《中長期鐵路網規劃》，優質高效推進大規模鐵路建設。目前，大規模鐵路建設已經形成高潮，逐步進入收獲期。2010年，鐵路完成基建投資7091億元，一批重點項目建成投產，舉世矚目的京滬高鐵全線鋪通，投產新線4986公里，全國鐵路營業里程達到9.1萬公里。「十一五」期間，全國鐵路基本建設投資完成1.98萬億元，是「十五」投資的6.3倍；新線投產1.47萬公里，是「十五」的2倍；復線投產1.12萬公里、電氣化投產2.13萬公里，分別為「十五」的3.1倍和3.9倍。全路復線率、電氣化率分別達到41%、46%。在應對國際金融危機中，中央把鐵路建設作為擴內需、保增長的重點，進一步加大投資力度，擴大建設規模，掀起了鐵路建設新高潮。鐵道部與31個省區市簽訂多輪鐵路建設合作協議，形成了集全社會之力建設鐵路的局面。堅持質量、安全、工期、投資效益、環境保護和技術創新「六位一體」，提高建設管理水平，保證了工程建設的順利推進。「十二五」期間鐵路建設規劃的總目標，就是鐵路「十二五」期間新線的投產規模要達到3萬公里。也就是說到「十二五」末期，我們國家鐵路運營的總里程要從現在的9.1萬公里增長到12萬公里左右。其中快速鐵路能夠達到4.5萬公里，西部地區的鐵路可以達到5萬公里。鐵路的復線率和電氣化率也分別能提高到50%和60%，同時也將會有一大批先進的技術裝備投入運用。按這個規模來測算，鐵路「十二五」期間，總的投資將會達到2.8萬億人民幣。這個數字和「十一五」期間鐵路新線的投產比例相比，「十二五」期間新線路的投產將增長87.5%。總投資將增長41.4%。從以上數據可以看得出來，「十二五」期間，鐵路建設將繼續保持快速發展的良好勢頭，步子不會放緩，投資也不會減少。
未來幾年，鐵路行業迎來黃金發展期。多年來，鐵路行業發展嚴重滯後，鐵路里程增長明顯慢於高速公路，導致客貨運市場份額不斷下降。2004年初中長期鐵路網規劃發布以來，我國鐵路進入快速發展期，2008年為了抵禦國際金融危機帶來的負面影響，我國再次加大了鐵路建設力度，2010年鐵路固定資產投資超過8000億元，而2003年鐵路固定資產投資不足1000億元，隨著鐵路投資加大，鐵路網不斷完善，鐵路運輸能力持續提升，為鐵路市場份額提升奠定了基礎。發展的效益和質量成為鐵道部重要關注點。2003年多元化營業收入僅有694億元，到2009年已經達到1721億元，增長了近1.5倍，明顯好於整個鐵道部收入增長。多元化經營是當前階段提高鐵路發展效益的重要途徑，通過鐵路運輸主業的延伸，由站到站運輸到門對門運輸轉變，提高運輸產品的質量；大力發展廣告、電子商務、房地產、專用鐵路、物流基地等項目，加大運輸生產布局調整後閑臵或利用率不高的各類資源開發力度。體制改革進一步解放生產力。今年新部長上任以來，鐵路政企分開再次提上日程。政企分開就是把鐵道部的企業職能與管理職能進行界定，確立鐵路運輸企業的市場地位，政企分開只是鐵路改革的第一步。政企分開之後，經營機制轉變、運價制度改革才能夠成為現實，價格角度我們認為運力緊張的北方地區運力提升的可能性和幅度更大。集裝箱運輸是鐵路未來的發展亮點。由於運力不足、設備落後、站點分散及布局不合理、服務較差等多方面原因，鐵路集裝箱雖然取得了較快增長，但是明顯低於預期。隨著鐵路大規模新線投產、設備不斷更新，運輸能力將會明顯提升，另外隨著鐵路中心站建成、雙層集裝箱班列開行等軟硬體條件改善，鐵路集裝箱運輸服務水平將會明顯提升，同時產業轉移也將帶來需求增量，未來5年鐵路集裝箱運量將保持20%以上的復合增速。參考 http://www.reboreport.com/baogao/luluyunshu/201108/Z389412DCP.html