合武鐵路提速

1. 合寧高速鐵路能否提速到300公里

不會的，設計時速250公里。

合寧高速鐵路全長166公里，其中安徽省境內119公里，為國家I級雙線鐵路，2005年7月開工建設，設計旅客列車最高運行速度為每小時200公里，並預留時速250公里的條件。今後合寧高鐵將可與西安－合肥鐵路、合肥－武漢－重慶－成都鐵路、京滬鐵路銜接，為中西部地區與東部增加一條快速便捷的客貨運輸通道。

2. 合武客專時速200公里，預留250公里及以上條件。是什麼意思，將來如何提速換車還是

新建的普通鐵路（客運專線級別）一般可承受的速度為200-250公里，比如石太客專。
「預留時速」是指主要線路設備的設計速度高於部分限制因素的設計速度。即部分線路、橋梁的設計速度為350公里，而部分道岔的目前的設計速度為250，將來只需更換道岔，即可達到提速到350的目的。故350為「預留時速」

3. 合武鐵路將提速至多少

7月1日零時起，滬漢蓉鐵路大通道的重要部分——合肥至武漢鐵路運行時速將由現在的200公里提速至內容250公里。沿江方向鐵路運能將大幅提升，武漢至上海用時最短壓縮到3小時51分鍾。

合武鐵路是我國首條橫穿大別山的有砟高速鐵路，東起安徽合肥，西至湖北武漢，全長281公里，為國家Ⅰ級雙線鐵路，設計速度250公里/小時，2009年4月1日開通運營。

4. 時速250的鐵路怎麼升級為300

時速為250km/h的鐵路有可能是有砟軌道多半屬於客貨混跑的；但300km/h的鐵路正常條件下都是無砟軌道稱之為高速無砟鐵路
升級的話比較麻煩，除了鐵路沿線的信號控制系統，自動區間塞閉系統，供電系統外，包括鐵路建設時最小曲線半徑、緩和曲線、超高、線間距、隧道橫截面積都是提速升級的硬傷。
有砟與無砟的區別在於一個路基鋪設「石子」（專業術語叫道砟），而路高速無砟軌道基鋪設水泥軌道板。
目前開工建設的新建高速鐵路多以無砟軌道為主，只有一些較早的客運專線/客貨混跑專線（膠濟、石太、滬漢蓉、沿海鐵路等）里有不少是有砟客貨兩用線。
有砟軌道在動車組高速運行會導致軌道旁邊的道砟粉四處飛濺打壞機車發動機或者齒輪車輪的風險，國內目前的有砟鐵路最高設計速度不超過250km/h，部分有預留300km/h的改造條件，但現在運營速度目前下調至200km/h左右。
簡而言之，如果原先線路建修時是按照300km/h以上標准修建的，雖然現在鐵軌上有石砟，但控制系統和建設標準是滿足無砟條件的，簡單，全線清砟就可以跑300公里時速的高速列車。例如武漢到合肥間的武合客專。
如果原先線路設計就是200~250km/h標准設計的，沿線的信號控制系統和鐵路本身的建設標准就是不符合300km/h以上時速的，要提速的話鐵路本身要改造和升級，如果線路本身就除在山區和江河地帶，改造的成本不低，比開新線省不下來多少錢，這個時候多半會考慮新建新建，原來的250km/h鐵路隨著時代變遷可能就專門預留給普快客運和貨運使用了。

5. 滬漢蓉高速鐵路

目前規劃200公里/小時，這樣來看5個小時足矣。
滬漢蓉高速鐵路，亦稱滬漢蓉快速客運通道，是中國一條興建中的高速鐵路，全長2078公里，由上海出發，途經南京、合肥、武漢、重慶等城市，到達成都。設計速度為每小時200公里，全線行車時間約10小時，比現時由上海至成都的快車節省二十多小時。該線是中國「四縱四橫」客運專線中的最長的「一橫」，將會服務中國華東沿海地區、華中地區和西南地區，預計2011年全部建成啟用。

6. 中國現在有哪些高速鐵路 里程各是多少 須全面

已通車的高速鐵路如下：
一、客運專線系列：
線路名稱 長度（km）
秦沈客運專線內 405
合寧鐵路容 156
膠濟客運專線 363
石太客運專線 225
合武鐵路 357
達成鐵路 386
溫福鐵路 294
甬台溫鐵路 274
武廣客運專線 968
鄭西客運專線 455
福廈鐵路 275
滬杭客運專線 158
宜萬鐵路 377
京滬高速鐵路 1318
二、城際客運系統：
線路名稱 長度（km）
京津城際鐵路 115
成灌城際鐵路 65
滬寧高速鐵路 296
昌九城際鐵路 131
長吉城際鐵路 111
海南東環鐵路 308
廣珠城際軌道交通 117

7. 高鐵加速度為何很低為何限速很嚴重

實驗的時候，是檢測性能，當然有最好的路況，最安全的措施。
而實際運行過程中，則問題比較多，如車輛調度，過橋等等都需要減速，以保障安全。
理論和實際是不同的，比如法拉利在賽車場地可以跑200公里每小時，但是在普通的高速可能只允許跑180，而在鬧市區則只能跑60，現實情況制約著汽車或者火車的上路速度，不是說一定要達到最大速度的，條件限制。
如果是路況能達標的話，那就是因為調度問題
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中國的鐵路系統要比日本的復雜的多，武漢是大站，鐵路局，合肥市上海局，應該是調度問題。
你乘過慢車嗎？經常要停下讓道，說明合武鐵路的優先順序比較低。
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還有日本的新干線道路指標，應該相對較高，中國鐵路的標准偏低，而且有大量的快客、特快、和慢車。

8. 合寧高速鐵路真的不能提速到300公里

控制客專速度的最大限制條件是曲線半徑，越高的速度，為了減小離心力，只能採用更大的半專徑。屬

京滬高速、武廣客專的曲線半徑一般為7000m。而合寧高速的旅客列車最高運行速度為每小時200公里，並預留時速250公里，曲線半徑一般為4000m。曲線半徑越小建設成本越低。如果一旦建成，想把半徑改大，就是傷筋動骨了。

在實際鐵路建設中，如果有條件的化還是會採用大半徑的。比方說，在某個路段採用7000半徑和4000半徑成本一樣，自然是選擇7000了

合寧每小時282公里是在沿線選了一段大半徑的線路，試驗的沖刺速度，實際運營時是達不到的。

現在的規范比較保守，個人估計國內高速鐵路運營經驗豐富後，合寧的穩定運營速度能達到280km/h

擺式列車可以通過車體傾斜，來平衡過彎時離心力，以提高速度。也就是說，某條鐵路，半徑只能保證140km速度過彎安全，但採用擺式列車後，能將過彎速度提高到180km/h。國內也在對擺式列車進行研究，但擺式列車技術復雜，使用成本高，最高速度未超過200，故世界上只是在山區鐵路少量使用。等未來技術成熟了，使用成本降低了。合寧線採用擺式列車實現300km時速還是很有希望的

9. 我國超高速鐵路什麼時候開建。

中國首條新建高速鐵路是京津城際鐵路，京津城際鐵路於2005年7月4日開工建設，2007年12月內15日全容線鋪通。2008年8月1日運營。那時候正好是北京奧運會舉辦前期。世人矚目。

在京津城際鐵路開通之前，也就是2007年4月18日我國鐵路第六次大面積提速那時候，我國就有多條鐵路改造完成，運行時速達到200KM╱小時，甚至250KM╱小時。因為按照《世界鐵路聯盟》的規定，凡新建運行速度250KM╱小時以上，既有線改造運行速度200KM╱小時以上的鐵路都稱為高速鐵路。

這幾年我國高速鐵路跨越式發展，先後建成通車武廣高速鐵路，合武高速鐵路，滬寧城際鐵路，滬杭客運專線，京滬高速鐵路，鄭西高速鐵路，石太客運專線，福廈高速鐵路，溫福高速鐵路，甬台溫高速鐵路，昌九城際鐵路。

10. 再過幾年，高鐵還會更快嗎

就近期形勢看，2011年之後降速的250級別高鐵有可能會逐步恢復設計時速。隨著新一代版CRH1A型動車組投入使用，今年權1月的調圖之後，海南東環高鐵的運行速度從200km/h恢復到2011年8月以前的250km/h（不過本身設計速度只有200km/h的西環高鐵就沒有一同提速）。此外，有一些消息稱合武、杭深等設計速度250km/h的高鐵也有可能在今年恢復至250km/h運行，相關路局正在進行可行性研究，不過消息是否屬實還是未知數。不管怎麼說，海南東環的復速畢竟還是顯示了一些積極的信號。
相對而言，350高鐵的復速目前還沒有比較積極的信號。鐵總在近幾年回應350高鐵提速的呼聲時一直以運行穩定性以及成本收益都需要進一步考量為由表示暫時不會考慮提速，因此近期350高鐵可能仍會繼續維持300公里的運營時速。新的中國標准動車組「CR400」不久前剛剛拿到生產許可證，真正開始上線商業運營仍需時日，新標動上線後能否推動高鐵復速目前也尚未可知。