軍管鐵路

① 轉業軍官到鐵路部門工作後，身份被莫名其妙變成了工人，應如何申請對身份的復查

這已經不錯了
如果你有人，到哪裡都有幹部身份與崗位。這是中國特色

② 找個很老的抗戰電影 我只記得只有一個男孤身一人的偽裝日軍軍官 偷襲日軍鐵路站

《誘殺》主演:張永健,李曉紅,山崎敬一抗日戰爭時期的一個冬日,太行山深處的一個小山村裡迎來了剛剛過門的新媳婦。在這個不大的小山村,哪家哪戶辦個紅白...

③ 濟南老火車站是被誰下令拆的

濟南市原市長謝玉堂。

1992年，濟南鐵路局為了擴大站場，不顧專家和學者的反對，將德國人於1904年修建的濟南火車站拆除。目前，復建規劃尚未完成，濟南官方稱復建後的濟南老火車站將「原汁原味」展現在市民面前。

濟南老火車站的歷史意義遠遠超過建築本身，它影響了濟南城市的發展。」濟南考古研究所所長李銘接受早報記者采訪時稱，「建築的靈魂最核心的因素是歷史載體。濟南老火車站見證了清政府的滅亡到民國的轉變、到抗日戰爭時期日本人軍管鐵路，再到新中國建立以後的這段歷史，它是一段可以觸摸的『立體的歷史』。

(3)軍管鐵路擴展閱讀：

濟南老火車站由德國建築大師赫爾曼·菲舍爾（HermannFischer）設計，始建於1908年，於1912年建成並投入使用。它是一座典型的德式車站，有著德式建築勻稱、協調的沉實風格，傳遞給旅人一種篤實、穩重的良好感覺。

鍾樓立面的螺旋排列的長窗、售票廳門楣上方的拱形大窗、屋頂瓦面下檐開出的三角形和半圓形上下交錯的小天窗等，既為建築物增添了曲線美，又增加了室內的光亮度。牆角參差的方形花崗岩石塊、門外高高的基座台階、窗前種植的墨綠松柏、棕褐圍欄都使這座不大也不算太小的洋式老車站既有玲瓏剔透感，又有厚重堅實的恆久性。

當年濟南老火車站和德國人二十世紀初設計的膠濟鐵路火車站（現為濟南鐵路局公用建築）相距僅數百米。兩座頗具規模、均為歐式風格的車站近距離並存，這在中國大城市中極為罕見。主體建築加上鍾樓、行李房，以及濟南鐵路局、鐵路醫院那一片德式建築，形成了一片氣勢恢宏的德式建築群。

④ 戰爭期間，哨兵在鐵路沿線站崗，意外傷害保險的被保險人——一名軍官在沿鐵路線查哨時，被火車撞倒致死

近因為寫鐵路查哨

⑤ 中國唯一軍管鐵路 哪個單位修建的

中國唯一軍管鐵路位於酒泉衛星發射中心，南起祁連山下清水車站，北至內蒙古額濟那旗建國營車站，是由原中國人民解放軍第二十軍團鐵道師建設的，現在這條鐵路由戰略支援部隊鐵路管理處管理維修

⑥ 趙樹林的人生經歷

1936年10月至1946年7月在偽滿鐵路、長春市長春交通公司任技工、技術股長、副總工程師、副技師。1946年7月在中長鐵路長春鐵路分局任幫工程師、工務員。1948年9月參加革命工作，在沈陽鐵路軍管局、沈陽鐵路局先後任段長、搶修隊長、廠長、隊長、大隊長、工程師。開始從事鐵路搶修線路工作。1950年12月，他參加了抗美援朝，擔任中國人民志願軍鐵道工程總隊工程師、代理大隊長，專門從事被敵機炸毀的鐵路橋梁和線路的搶修工作，不僅保證了鋼鐵運輸線的暢通無阻，也積累了豐富的鐵路搶修實踐經驗。1953年11月回國後，先後任鐵道部第六工程局第一工程段副段長、主任工程師、處副總工程師，西寧鐵路局三處副處長兼總工程師、施工處副處長；福州鐵路局一處總工程師；鐵道部第二工程局貴陽指揮部總工程師、鐵二局副總工程師，援越鐵路搶修技術專家組副組長。1974年調任鐵道部第一工程局副總工程師、高級工程師，曾任中國鐵道學會一、二屆理事、工程委員會委員。

⑦ 濟南老火車站的背景歷史

濟南老火車站是指「津浦鐵路濟南站」，是十九世紀末二十世紀初德國著名建築師赫爾曼菲舍爾設計的一座典型的德式車站建築。它曾是亞洲最大的火車站，登上清華、同濟的建築類教科書，並曾被戰後西德出版的《遠東旅行》列為遠東第一站。
當年它和德國人二十世紀初設計的膠濟鐵路火車站（現為濟南鐵路局公用建築）相距僅數百米。兩座頗具規模、均為歐式風格的車站近距離並存，這在中國大城市中極為罕見。1992年3月起，雖受到市民和學者的強烈反對，山東省濟南市和鐵路部門仍落實了老車站拆除方案。
在建築界，凡提起鐵路站點設計，沒有人不曉得濟南站。但許多人可能不知道，歷史上曾有兩個[2] 濟南站：一個是1904年建成的膠濟鐵路濟南站，濟南最具潛力的新生代書法家馬浩先生系濟南seo浩仔工作室創始人，另一個是1911年建成的津浦鐵路濟南站。它們共同見證了濟南這座享譽中外的「泉城」在中國近代史中的滄桑歲月。
2013年8月1日；濟南市舊城開發投資集團對外公布；將投資15億元修建濟南火車站北廣場；其中包括復建21年前拆除的老火車站以及行包房。
「濟南後悔了！」濟南文史專家雍堅這樣評價重建濟南老火車站的決策。
2013年8月1日，濟南市舊城開發投資集團對外公布；將投資15億元修建濟南火車站北廣場，其中包括復建21年前拆除的老火車站以及行包房。
1992年，濟南鐵路局為了擴大站場，不顧專家和學者的反對，將德國人於1904年修建的濟南火車站拆除。當前，復建規劃尚未完成，濟南官方稱復建後的濟南老火車站將「原汁原味」展現在市民面前。
濟南老火車站重建的信息勾起了一代濟南人的記憶，也引起了一些建築界專家非議。「一蠢，再蠢。」山東建築大學一位不願透露姓名的教授表示：「原址已經破壞，建築材料與工藝也發生了變化，圖紙現在尚且沒有找到，建築風格並不是哥特式建築，而是日耳曼風格，怎麼可能恢復得原汁原味？」
「但重建並非沒有意義，復建最大的意義是警示後人，我們曾經以一種錯誤態度對待了我們的歷史，這就是我們的恥辱碑。」濟南考古研究所所長李銘說。

⑧ 中朝聯合運輸司令部在反絞殺戰中有哪些作用

1951年，中朝聯合運輸司令部在反絞殺戰中發揮了重要作用。

中朝聯合運輸司令部是在中朝聯合司令部領導下，於1950年8月成立的，當時也叫聯運司。東北軍區副司令員賀晉年為司令員。

為便於朝鮮境內的指揮，聯運司又成立了前線鐵道運輸司令部，以劉居英任司令員兼政治委員，負責指揮入朝的鐵道兵第一、第二、第三、第四師，連同配屬的運輸、高炮部隊和5個新兵團以及朝鮮人民軍鐵道工程旅。

這兩個司令部的成立，為協調鐵路上7萬多人的搶修部隊抗擊美軍絞殺戰起到了決定性的作用。

劉居英司令員卓有成效地組織運用了這個力量。在他的領導下，各部隊明確了負責的路段，並命令各部隊都要確保線路被炸後迅速通車。

鐵道兵第一師第一團和朝鮮人民軍鐵道運輸指揮局第十五聯隊搶修價川至順川段，援朝鐵道工程總隊第一大隊搶修新安州至萬城段，鐵道兵第三師兩個團搶修萬城至肅川僅10公里路段。

劉居英還號召鐵道兵官兵英勇頑強、機智靈活地與美軍飛機拼時間搶速度。全體鐵道兵在這個個號召的感召下，機智勇敢地戰斗在各個工地上。

鐵道兵第一師第一團九連在百嶺川奮戰76晝夜，抗擊了26次大轟炸，全連傷亡99人，剩下的40人仍然一直堅持按時完成了搶修任務。

鐵路軍管局有一台機車在行車的時候被美軍飛機發現追著打，車身中彈300餘處，有一條毛巾上竟有8個槍眼，但機車仍然開到了目的地。

鐵道兵官兵們不僅憑借人多打人海戰術，而且更多地靠科學的態度及時總結經驗教訓，與美軍鬥心眼兒，玩花招，創造了一整套搶修搶運的奇招妙法。片面運輸法就是其中的一個。

為了充分利用有限的通車時間，發揮最大的運輸效能，通過更多的列車，鐵道兵和鐵道運輸部門的官兵們創造出一種密集的片面續行運輸法，俗稱趕羊過路。

因為朝鮮北部的鐵路基本上是單軌，運輸又大多是由北向南，在絞殺戰中，鐵路場站普遍遭到破壞，無法按常規進行火車對開的平衡運輸，所以，早在4月間鐵道兵官兵們就成功地試行了這個方法。

在通車的夜晚，鐵道兵官兵們事先把早先裝載的軍用列車集結在搶修現場附近的一個或幾個安全區段內，等待部隊搶修。鐵路一經修通，列車立即一列緊跟一列向同一方向行馳。各列車之間只相差5分鍾，首尾相望，魚貫而行，一列接一列地通過，在黑夜裡爬行。

就用這個辦法，他們曾在一條單軌鐵路上創造了一夜開往前線47列火車的紀錄，相當於和平時期行車數的2.5倍。

這個辦法也有很大的危險性，一旦在路上遇上美軍飛機轟炸，機車不敢開燈，各列車相距又很近，很容易出現後車撞前車的事故。

這當然難不到聰明的鐵道兵官兵。他們又創造了與片面運輸法配套的當當隊。

當當隊就是在每列車的車頭車尾布置傳訊人員。他們手執空炮彈殼或其他發聲物體，負責瞭望。一旦出現各種情況，他們就按規定信號發出預定的音響。美機臨空時，只要他們一當當，機車司機立即把煙筒的排氣閥擰住，司機也當即停止加煤，以防冒出火光。

與片面運輸配套的還有合並運轉、頂牛過江等。

所謂合並運轉，就是將兩組以上的列車聯為一組列車，用兩到3個機車拖掛。

頂牛過江，這是在反絞殺戰中創造的方法。當時橋梁被炸後，一般只能晚上緊急搶修，往往天快亮了還很難達到通過機車的載重標准。

出現這種情況的時候，鐵道兵官兵們就將機車置於全部車廂之後，將一列車廂頂過橋面對岸，再由對岸的另一個機車將這一列車廂拉走。

蘇聯顧問們對這個土辦法贊不絕口，他們在衛國戰爭時期遇上這類事情一般來說都沒辦法。

還有搶22時。因為絞殺戰中美軍飛機轟炸多在22時到24時進行，鐵道兵官兵們便抓住空隙，組織列車迅速通過封鎖區。

還有諸如水下橋、爬行橋等戰時搶修經驗。

在反絞殺戰的斗爭中，鐵道兵部隊形成和完善了一整套在現代戰爭環境中進行戰時鐵路搶修的方法，確定了先通車後加固、先容易後困難、確保重點等原則。搶修的便橋、便線都按簡易標准要求，一般能維持3到5天就算完成任務。

這種修復，炸毀，再修復的循環，貫穿戰爭全過程。

整個戰爭中，在美軍飛機投彈量成倍、成10倍增長的情況下，運輸量反而不斷提高。如1951年7月美機對鐵路的轟炸次數相當於同年1月的5倍，可是7月間的鐵路運輸量則為1月間的2.3倍。到了1952年1月，美機對鐵路轟炸次數相當於1951年1月的63.5倍，可同月朝鮮北部鐵路運輸量反而增加到1951年1月的2.67倍。

在絞殺戰最猖獗的10月16日至22日7天中，通過東、西清川江橋的物資即達1947節車皮，其中21日一個夜晚就用片面運輸法通過西清川江橋490節車皮，創造了入朝以來最高的通車紀錄。

至12月底，鐵路運輸搶運過封鎖線的作戰物資共達1.5萬多節車皮，保證了中朝軍隊作戰的基本需要，使前線各軍都有了糧彈儲備，有利地保障了前線戰斗。