高鐵上電線

㈠ 乘坐高鐵可以帶電線嘛

可以，但是長度不能超180厘米，且在20公斤以內。

按照國家鐵路部門規定，動車組列車攜帶品的外部最大尺寸長、寬、高分別為60、35、35厘米(長、寬、高相加不超130厘米)，桿狀物品的長度不能超180厘米，且在20公斤以內。

此外，除導盲犬外，乘客不能攜帶任何動物進站乘車；同時，不能攜帶超過20毫升的指甲油、染發劑；摩絲、發膠、空氣清新劑等不能超120毫升。

(1)高鐵上電線擴展閱讀：

嚴禁在托運的普通貨物中夾帶危險物品，不得將危險物品匿報或者謊報為普通貨物托運。行李包裹托運人應自覺接受鐵路部門的安全檢查，並實行實名登記。對拒絕接受安全檢查或虛報品名登記的托運人，鐵路部門依法拒絕其托運行李包裹。行李包裹收貨人應憑本人有效身份證件領取，否則鐵路部門有權拒絕交付。

旅客已攜帶上述物品進站上車的，應主動交鐵路工作人員妥善處置。禁止在車站及列車上隨便拋棄危險物品。旅客或者托運人違反上述規定的，由公安機關、鐵路管理機構依法進行處理；構成犯罪的，依法追究刑事責任。

㈡ 高鐵動車頂上的兩根線分別是干什麼用的

高鐵動車頂上的兩根線是向高鐵列車供電的。

世界上大多數高速列車都採用電力驅動方式，即通過鐵路沿線的架空高壓線電網（我國都採用工頻單相2.5千伏電壓）對列車供電方式。而安裝在列車車頂沿著高壓線滑動獲取電能的裝置叫受電弓。國內電氣化鐵路供電制式為工頻單相交流式，牽引網額定電壓達到27.5kv，接觸網額定電壓為25kv，均為高壓電。

此外，高鐵、動車等在行進過程中，並不是一直都和電網相連，經常會通過一段無電區間（在牽引變電所和供電臂之間，叫作「電分相」），約100米。通過這段區域時，列車是沒有電的，通常藉助慣性滑過這段區間。

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高鐵動車受電弓的運行原理：

受電弓可分單臂弓和雙臂弓兩種，均由滑板、上框架、下臂桿（雙臂弓用下框架）、底架、升弓彈簧、傳動氣缸、支持絕緣子等部件組成。

受電弓升弓是壓縮空氣經電空閥均勻進入傳動氣缸，氣缸活塞壓縮氣缸內的降弓彈簧，此時升弓彈簧使下臂桿轉動，抬起上框架和滑板，受電弓勻速上升，在接近接觸線時有一緩慢停滯，然後迅速接觸接觸線。

受電弓降弓是傳動氣缸內壓縮空氣經受電弓緩沖閥迅速排向大氣，在降弓彈簧作用下，克服升弓彈簧的作用力，使受電弓迅速下降，脫離接觸網。

㈢ 為什麼高鐵和火車上面接觸的電線只有一根

因為高鐵和普通列車使用的供電方式是一樣的，是通過三相平衡供電的方式來進行供電。我國採用工頻（50赫茲）單相25（27.5）千伏電壓對動車供電，由於牽引供電系統採用單相交流電，如果全程只用一相，肯定導致不平衡。解決方式就是通過換相實現三相平衡。也就是說一相用一段，三相循環著用。

在變電所中，三相交流電變為了A相、B相、C相三相電，將其中的一相接地，另兩相分別通往變電所兩側的供電臂（如圖牽引變電所供電臂分別為A相、B相，而C相接地了），這樣就能保證高鐵的正常供電了。

(3)高鐵上電線擴展閱讀：

高鐵、動車等在行進過程中，並不是一直都和電網相連，經常會通過一段無電區間，約100米。通過這段區域時，列車是沒有電的，一般藉助慣性滑過這段區間。由於這段區間非常短，所以坐火車時基本沒什麼感覺。

動車組每輛車上也自帶蓄電池，為列車啟動時受電弓運行等提供電能，還可以作為高鐵停電時安全和輔助電器系統的緊急備用電源。

㈣ 高鐵上面的電線幹嘛的

高鐵上面的電線叫接觸網，是沿鐵路線上空架設的向電力機車供電的輸電線路，高鐵列車運行所依賴的電流就是通過機車上端的接觸網來輸送的。接觸網一旦停電，或列車電弓與接觸網接觸不良，對列車的供電便產生影響。

㈤ 高鐵軌道上面的兩條電線有什麼作用

高鐵軌道上面的兩條電線是在沿鐵路線上空架設的向電力機車供電的輸電線路，高鐵列車運行所仰賴的電流就是通過機車上端的接觸網來輸送的。牽引變電所給架空接觸線提供電能，高速列車將架空接觸線的電能取回車內，驅動變頻電機使列車運轉。接觸網一旦停電，或列車電弓與接觸網接觸不良，對列車的供電便產生影響。

從電路角度來看，高鐵採取AT（自耦變壓器）供電方式。高鐵能夠跑起來，依靠的是牽引供電系統給高速列車提供電力，牽引供電為電力系統的一級負荷。

(5)高鐵上電線擴展閱讀：

接觸網供電方式有單邊、雙邊供電和越區供電。單邊和雙邊供電為正常的供電方式。

單邊供電：供電臂只從一端的變電所取得電流的供電方式。

雙邊供電：供電臂從兩端相鄰的變電所取得電流的供電方式。越區供電是一種非正常供電方式（也稱事故供電方式）。

弓網系統是一個集機械、電氣、材料等多種因素於一體的復雜耦合系統。受電弓/接觸網關系是高速電氣化鐵路安全運行的三大核心關系之一，弓網系統良好的服役性能是保障高速列車可靠、安全運行的基本條件。

㈥ 為什麼高鐵周圍有電線啊

高鐵周圍有電線是因為這些電線是向高鐵列車供電的。

世界上大多數高速列車都採用電力驅動方式，即通過鐵路沿線的架空高壓線電網（我國都採用工頻單相2.5千伏電壓）對列車供電方式。而安裝在列車車頂沿著高壓線滑動獲取電能的裝置叫受電弓。國內電氣化鐵路供電制式為工頻單相交流式，牽引網額定電壓達到27.5kv，接觸網額定電壓為25kv，均為高壓電。

高鐵、動車等在行進過程中，並不是一直都和電網相連，經常會通過一段無電區間（在牽引變電所和供電臂之間，叫作「電分相」），約100米。通過這段區域時，列車是沒有電的，是藉助慣性滑過這段區間。

(6)高鐵上電線擴展閱讀

高鐵用電對電網不會產生影響：

我國採用工頻（50赫茲）單相25（27.5）千伏電壓對動車供電，而公用電網則是工頻三相電。那麼當電從牽引供電系統到公用電網之後，不會干擾正常公共用電。

因為從牽引供電系統最後迴流到大電網的電依然是三相平衡的。電網的三相交流電到牽引供電系統變為單相交流電是通過變電站來實現的。

由於牽引供電系統採用單相交流電，如全程只用一相，肯定導致不平衡。解決方式就是通過換相實現三相平衡。也就是說一相用一段，三相循環著用。

㈦ 高鐵上面駕的線是幹嘛用的

高鐵上面駕的線是給高鐵供電使用的，叫做高速鐵路接觸網。高鐵列車運行所仰專賴的電流屬就是通過機車上端的接觸網來輸送的。其由接觸懸掛、支持裝置、定位裝置、支柱與基礎幾部分組成。接觸懸掛包括接觸線、吊弦、承力索以及連接零件。

接觸懸掛通過支持裝置架設在支柱上，其功用是將從牽引變電所獲得的電能輸送給電力機車。支持裝置用以支持接觸懸掛，並將其負荷傳給支柱或其它建築物。

(7)高鐵上電線擴展閱讀：

高速鐵路接觸網接觸網供電方式有單邊、雙邊供電和越區供電。單邊和雙邊供電為正常的供電方式。單邊供電：供電臂只從一端的變電所取得電流的供電方式。雙邊供電：供電臂從兩端相鄰的變電所取得電流的供電方式。越區供電是一種非正常供電方式（也稱事故供電方式）。

在高鐵的整個系統中，接觸網是最容易出現問題的環節。接觸網是高鐵的牽引供電系統，從鐵路上方架設的接觸網上取得高壓電流，從而獲得持續充足的動力。柔性的接觸網，最易受到外力的影響發生位移，在遭到雷擊後發生短路時，列車斷電停車可能性很大。

㈧ 乘高鐵(動車)可以帶電線嗎

你好，乘坐高鐵或者動車是可以帶電線的，除非超重，其他不會限制。

㈨ 高鐵路上的電線如何連接到動車上面

高鐵車廂頂上有受電弓負責與高鐵線路的線路上的電線接觸，從而將25kV高壓電引到高鐵列車中。高速鐵路接觸網是沿鐵路線上空架設的向電力機車供電的特殊形式的輸電線路。

其由接觸懸掛、支持裝置、定位裝置、支柱與基礎幾部分組成。接觸懸掛包括接觸線、吊弦、承力索以及連接零件。接觸懸掛通過支持裝置架設在支柱上，其功用是將從牽引變電所獲得的電能輸送給電力機車。

(9)高鐵上電線擴展閱讀：

高鐵是一種特殊的大功率單相負荷，對於三相對稱的電力系統來說，高鐵牽引負荷具有波動性、非線性、不對稱性等特點。

1、負荷波動與沖擊，列車在運行中的加速、惰行、制動等因素都會引起牽引變電站負荷的波動，特別是列車從一個供電支變換到另一個供電支時，其瞬間造成的負荷波動和沖擊是非常巨大的，巨大的負荷波動和沖擊會引起電網電壓的異常波動。

2、非線性，從高鐵的驅動原理可以看出，高鐵採用交-直-交的PWM變流器技術，把工頻交流電經過整流逆變轉變為可調幅調頻的三相交流電為牽引電機供電，這是一個非線性的過程，不可避免的會產生的大量的諧波。

3、不對稱性。高鐵採用單相供電制，且牽引網兩個供電支的負荷不可能保持一致，因此對於三相電網來說，屬於不對稱性負荷，會產生負序電流，造成牽引變電站外接電網三相不平衡。

㈩ 動車上方為什麼要有電線

高鐵上的網其實是不通電的，但是當高鐵在運行的過程當中時，列車上部的弓就會與電線，也就是接觸網進行摩擦，高速的摩擦就會產生電流，這就能夠確保高鐵在行進的過程中保持供電，而不會發生斷電的行進故障。

總的來說，基本上在任何條件之下，高鐵線路上的電線接觸網都能夠保證給電力機車供電，以保證高鐵能夠在規定的線路上高速、安全的運行。但是也有一些情況會導致動車供電系統失效，這樣一般是接觸網停電，或者是列車上的電弓與接觸網接觸不良才會發生的現象。

乘坐動車注意事項

一般高鐵沿途車站在開車前10分鍾就停止售票，在開車前5分鍾停止檢票。與普通列車候車規則不同的是，由於動車候車室座位有限，乘客必須憑票才能進入候車廳，並且最多隻能提前1個半小時進入候車大廳。動車組停穩後，持票旅客應按照前門下、後門上的原則快速有序乘降。

車廂與車廂的連接處，設有放置大件行李的地方。不過，動車內空間有限，沒法放太多東西，乘動車盡量少帶行李。成人旅客最多隻能攜帶20千克的行李，兒童最多攜帶10千克行李。動車組列車乘客的攜帶品長、寬、高相加不超過130厘米，超過規定物品應辦理托運。

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