鐵路磨耗板

㈠ 列車制動

列車制動主要靠閘缸里的風使閘瓦動作,若無風源閘缸里的風會漏完,閘瓦就不管用了,故一般停車超2小時,應用鐵鞋防溜

㈡ C70型敞車的主要技術參數

1 主要用途
C70型通用敞車是供中國准軌鐵路使用，主要用於裝運煤炭、礦石、建材、機械設備、鋼材及木材等貨物的通用鐵路車輛，除能滿足人工裝卸外，還能適應翻車機等機械化卸車作業，並能適應解凍庫的要求。
2 主要特點
2.1 採用屈服極限為450MPa的高強度鋼和新型中梁，載重大、自重輕；優化了底架結構，提高了縱向承載能力，適應萬噸重載列車的運輸要求。
2.2 車體內長13m，滿足較長貨物的運輸要求；對底架結構進行了優化，車輛中部集載能力達到39噸，較C64型敞車提高了70%，可運輸的集載貨物范圍更廣。
2.3 採用新型中立門結構，提高了車門的可靠性，可解決現有C64型敞車最大的慣性質量問題。
2.4 採用E級鋼17型高強度車鉤和大容量緩沖器，提高了車鉤緩沖裝置的使用可靠性。
2.5 採用轉K6型或轉K5型轉向架，確保車輛運營速度達120km/h ，滿足提速要求；改善了車輛運行品質，降低了輪軌間作用力，減輕了輪軌磨耗。
2.6 側柱採用新型雙曲面冷彎型鋼，提高了強度和剛度，更適應翻車機作業。 2.7 滿足現有敞車的互換性要求，主要零部件與現有敞車通用互換，方便維護和檢修。
3 主要性能參數
載重 70t
自重 ≤23.8t
容積 77m3
比容 1.1m3/t
自重系數 0.33
每延米重 ≤6.69t/m
商業運營速度 120km/h
通過最小曲線半徑 145m

㈢ 鐵路 的鋼軌是什麼材料

鐵路的鋼軌是錳鋼軌、含銅普碳鋼鋼軌、高硅含銅鋼鋼軌、銅軌、錳軌、硅軌等材料組成。鋼軌採用平爐、氧氣轉爐冶煉的碳素鎮靜鋼軋制而成。其用途是承受機車車輛的運行壓力及沖擊載荷。

以鋼軌製成的路軌，可以比其它物料承受更大的重量。枕木亦稱軌枕或路枕，功用是把鋼軌的重量分開散布，和保持路軌固定，維持路軌的軌距。

(3)鐵路磨耗板擴展閱讀

鋼軌特點：

1、鋼軌頂面上出現的波浪狀不均勻磨耗，實質上是波浪形壓潰。波磨會引起很高的輪軌動力作用，加速機車車輛及軌道部件的損壞，增加養護維修費用；此外列車的劇烈振動，會使旅客不適，嚴重時還會威脅到行車安全；波磨也是噪音的來源。

2、鋼軌波磨發生發展的因素很多，涉及到鋼軌材質、線路及機車輛條件等多個方面。世界各國都在致力於鋼軌波形磨耗成因理論研究。關於波磨成因的理論有數十種，大致可分為兩類：動力類成因理論和非動力類成因理論。

㈣ 鐵路貨車搖枕、側架是什麼材質

早期主型貨車轉向架為轉8A型轉向架,該轉向架結構簡單，自重較輕，但其強度較大，對於線路不平順的適應能力強，在低速運轉的情況下性能表現較好，所以很長一段時間內轉8A型轉向架成為我國50t、60t級貨車使用的主型。但是在之後多年的使用過程中，轉8A型轉向架也出現了一些問題，由於其固有的缺陷，已不能滿足提速要求，為此我國又設計製造了轉8AG型和轉8G型轉向架。21世紀初，我國各工廠先後引進了側架交叉支撐技術、側架擺動式技術、副構架自導向技術、整體焊接構架技術等，同時結合我國的基本國情，階段性的開發了用於60t級貨車的21t軸重的轉K1、轉K2、轉K3、轉K4型轉向架，和用於70t級通用貨車、80t級專用貨車的25t軸重的轉K5、轉K6和轉K7型轉向架。
1.轉8A型轉向架
轉8A型轉向架是屬於三大件式轉向架，在04年之前，該轉向架是我國大量運用的主型貨車D軸轉向架。它的主要優點在於:其結構比較簡單；方便後期的檢測維修；在低速運行的狀態下，能具有較好的運行品質。但是在多年的運用中，轉8A型轉向架也被發現存在一些問題，例如：它的抗菱剛度低，變形大；減震裝置的性能不穩定，當斜楔和與其配合的磨耗板磨耗到要接近段修限度，減震裝置便會失去減震作用。

圖2-3-1 轉8A型轉向架
2.轉8AG型轉向架
轉8AG型轉向架是在原轉8A型轉向架的基礎上，加上側架交叉支撐裝置，其同樣屬於變摩擦三大件式轉向架，在保留轉8A型轉向架的基本結構特點，有採用了新的技術和新結構：
（1）側架間加裝彈性交叉支撐裝置，在增大轉向架抗菱剛度以及抗剪剛度的同時，又可以改善蛇行運動的穩定性；
（2）加裝了心盤磨耗盤，保證心盤的受力均勻，減少上下心盤的磨耗；
（3）使用兩級剛度彈簧，加大空車彈簧靜撓度，使空車在磨耗板和斜楔磨耗到段修限度時，轉向架還能有一定的相對摩擦因數，有效緩解了減震系統失效問題。

圖2-3-2 轉8AG型轉向架的三維圖
3.轉K2型轉向架
轉K2型轉向架在原轉8A的基礎上，在其兩側架間加裝彈性下交叉支撐拉桿裝置、兩級剛度彈簧、雙作用常接觸的彈性旁承和心盤磨耗盤等設計而成，轉K2型轉向架與轉8G型轉向架基本結構類似，具有良好的動學性能。

圖2-3-3 轉K2型轉向架
4.轉K6型轉向架
轉K6型轉向架是屬於25t軸重且攜帶變摩擦減振裝置的新型的鑄鐵三大件式轉向架，它與轉K2的基本結構相同。不同之處在於：轉K6的車軸採用的是E軸，軸距增大到了1830mm，增設彈性橡膠墊來確保輪對的彈性定位，選用直徑為375mm的下心盤，加大搖枕和側架的斷面來實現滿足25t軸重強高度的要求。
圖2-3-4 轉K6型轉向架的三維圖

轉向架搖枕的三維結構設計

3.1整體結構設計
搖枕的結構並不是憑空的臆想和隨意發揮，為了適應搖枕中間部位受到彎矩較大，而兩端受到彎矩較小的情況，其中間部位的截面要比兩段大，使得中間部位具有比較大的截面模數，此稱為魚腹形設計。 
在綜合考慮到各種因素，如正常裝配、生產工藝簡單而要不復雜、生產成本盡可能的低，我決定借鑒我國轉K6型經典25t軸重貨車轉向架的總體結構尺寸來完成設計。

圖 3-1 搖枕的整體結構模型

3.2外壁和內部筋板的設計
搖枕的整體結構強度取決於搖枕外壁和中間支撐筋板的強度，因此，外壁和筋板的設計要滿足25t軸重重載的要求，但凡事不能太過，不能為了僅追求強度而忽視了其自重太重的問題，要按照相關的結構設計標准，在滿足強度要求的同時降低自重。

圖3-2 搖枕的內部板筋

3.3排水口、漏沙孔等設計
在搖枕設計中，有些工藝孔是必不可少的，例如排水口、漏沙孔等，這些工藝孔的設計，不僅便於鑄造時的起模和掉沙，在搖枕的日常使用或者檢修中也扮演者重要的角色。比如排水口，貨車在正常運行過程中偶遇下雨天氣，雨水就有可能囤積在搖枕中。如果不能及時排除就會使得搖枕能內部銹蝕，長此以往，便會降低搖枕的強度，減少搖枕的使用壽命。

圖 3-3 搖枕的內部工藝孔

3.4搖枕斜楔的設計
斜楔作為轉向架的重要減振元件，構成了轉向架的摩擦減振器。本設計中參考的K6型轉向架採用摩擦減振器與彈簧一起構成了彈簧減振裝置。彈簧主要是起緩沖作用，用來緩和軌道的沖擊及振動激擾力，摩擦減振器的作用是減少振動。摩擦式減振器的原理是藉助金屬摩擦副的相對運動，從而產生摩擦，將車輛振動的動能轉變成熱量散發到大氣中去。一般摩擦楔塊的一邊成45度角斜嵌入搖枕端部的楔形槽里，另一邊緊緊壓在側架立柱的磨耗板上。它的工作原理：車體傳給搖枕的垂向力使彈簧壓縮。因為搖枕和楔塊之間有45度角斜面，所以在車體作用力和彈簧反作用力的作用下，楔塊和搖枕、楔塊和側架立柱磨耗板之間產生一定的壓力。在轉向架振動過程中，各摩擦面間產生相對位移和摩擦，將車輛振動沖擊的能量轉化為熱能，從而起減振作用。

圖 3-4 搖枕斜楔的剖面視圖

3.5旁承台座的設計
旁承承載是用來改善心盤的受力狀態，25t及以上軸重轉向架的旁承，一般由彈簧與橡膠復合生產而成。旁承的使用增加了車體與轉向架間的回轉阻尼，有效抑制轉向架與車體的搖頭蛇行運動和車體側滾振動，從而有效的解決了空、重車回轉阻力難以協調的技術難題，進一步提高了車輛的臨界速度，有效保證車輛運行品質，降低了運行時的橫向加速度，並一定程度上緩解了心盤的承載壓力，減少了心盤裂紋的產生。

圖 3-5 搖枕的旁承台

3.6心盤部分的設計
心盤的作用包括：支撐並傳遞車體重量；連接轉向架與車體，承受縱向牽引力、沖擊力、垂向力等，確保牽引任務完成；完成轉向架與車體的相對轉動作用，隨時准備進行運行中的轉向。
心盤從作用位置上可分為與車體連接的上心盤，與轉向架連接的下心盤；從結構上分，下心盤可分為與搖枕一體式和組合式兩種。本次畢設中採用的是組合式的設計，在搖枕的中心部分設計下心盤，並留有心盤螺栓孔、心盤銷孔。為了使上下心盤吻合以及防止在運行過程中因發生跳動導致分離，上下盤間用中心銷連接。
搖枕的心盤部位主要是用來承載載荷的，所以，必須有一定的強度要求，其厚度一定要達到承載的要求標准。

圖 3-6 搖枕的心盤
3.7搖枕的吊耳設計
吊耳的作用主要是便於搖枕的搬運和鑄造時搖枕的起模。吊耳設計的位置選擇必須要能夠在起吊時能均衡的承受載荷，還要求兩兩對稱；在強度設計方面，搖枕的吊耳一定要保證在起吊和鑄造翻模時能承受搖枕的自身重量。

圖 3-7 搖枕的吊耳

轉向架搖枕的有限元分析

ANSYS是ANSYS公司推出的一款工程設計模擬軟體，它可以用來求解結構，電力，電磁場以及流體等諸多問題。因此它在工業領域的應用非常廣泛，其中包括:航空航天，生物醫學，重型機械，電子產品等。
ANSYS有限元軟體主要包括三大部分:前處理模塊，分析計算模塊和後處理模塊。
（1）前處理模塊中ANSYS為我們提供了強大的實體建模以及網格劃分的工具，使得我們可以更加方便地構造有限元模型；
分析計算模塊中主要包含結構分析(線性分析、非線性分析和高度非線性分析)、流體動力學分析、電磁場分析、聲場分析以及多物理的耦合分析，可以模擬多種物理介質的相互作用，具有靈敏度分析和優化分析的能力；
（3）後處理模塊可以將計算結果進行彩色等值線顯示、梯度顯示、矢量顯示、透明及半透明顯示等圖片形式顯示出來，同樣的，也可以將計算結果通過圖表、曲線的形式輸出。

4.1 有限元求解問題的思路及方法
4.1.1基本思路
1.導入幾何模型。在此次畢設過程中，我是先在三維軟體SolidWorks中建立重載貨車轉向架搖枕的幾何模型，在將其以

㈤ 鐵路上滑槽磨耗板在哪些工廠可以提供

北京南車時代機車車輛機械有限公司

㈥ 軌道貨車轉8A基本組成材料

轉8系列轉向架包括轉8，轉8A，轉8AG,轉8G, 帶G的主要是增加了下交叉支撐裝置，增大了轉向架抗菱剛度和抗剪剛度。鐵道客車與貨車轉向架的制動裝置相對來說客車轉向架一、二系懸掛簡單，一般不設置速度、溫度感測器。而貨車轉向架多為「三大件」式，客車轉向架為一體式。中央牽引部分，貨車轉向架採用中心銷，而客車轉向架的方式多樣化。鐵路客貨車一般由車體、轉向架、車鉤緩沖裝置、制動裝置和車輛內部設備5個基本部分組成。 轉向架：車輛的走行部分，它的功能是支承車體、轉向和制動，保證車輛能在軌道上平穩運行。 用途：客車轉向架是用於載客，講究快速和乘客的乘坐舒適性。貨車用來裝載貨物，重點在其承載能力。客車轉向架構造速度也明顯高於貨車轉向架。製造：貨車轉向架大多採用鑄造構架，小部分提速構架採用焊接構架。客車轉向架多為焊接構架。

㈦ 急尋有生產鐵路車輛磨耗板、制動圓銷國家生產資質的公司

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㈧ 火車的制動原理是什麼

制動裝置一般可分為兩大組成部分：
（1）「制動機」——產生制動原動力並進行操縱和控制的部分。
（2）「基礎制動裝置」——傳送制動原動力並產生制動力的部分。
列車制動在操縱上按用途可分為兩種。
（l）「常用制動」——正常情況下為調節或控制列車速度，包括進站停車所施行的制動。其特點是作用比較緩和而且制動力可以調節，通常只用列車制動能力的20％～80％，多數情況下只用50％左右。
（2）「緊急制動」—一緊急情況下為使列車盡快停住而施行的制動（在我國，也稱「非常制動」），其特點是作用比較迅猛，而且要把列車制動能力全部用上。
從司機實施制動（將制動手柄移至制動位）的瞬間起，到列車速度降為零的瞬間止，列車所駛過的距離，稱為列車「制動距離」。這是綜合反映列車制動裝置的性能和實際制動效果的主要技術指標。
閘瓦制動，又稱踏面制動，是自有鐵路以來使用最廣泛的一種制動方式。它用鑄鐵或其他材料製成的瓦狀制動塊（閘瓦）緊壓滾動著的車輪踏面，通過閘瓦與車輪踏面的機械摩擦將列車的動能轉變為熱能，消散於大氣，並產生制動力。其他制動方式除閘瓦制動外，鐵路機車車輛還有一些其他制動方式。
（一）盤形制動
盤形制動（摩擦式圓盤制動）是在車軸上或在車輪輻板側面裝上制動盤，一般為鑄鐵圓盤，用制動夾鉗使合成材料製成的兩個閘片緊壓制動盤側面，通過摩擦產生制動力，把列車動能轉變成熱能，消散於大氣。參看圖4—1－4。
與閘瓦制動相比，盤形制動有下列主要優點：
（1）可以大大減輕車輪踏面的熱負荷和機械磨耗。
（2）可按制動要求選擇最佳「摩擦副」（採用閘瓦制動時，作為「摩擦副」一方的車輪的構造和材質不能根據制動的要求來選擇），盤形制動的制動盤可以設計成帶散熱筋的，旋轉時它具有半強迫通風的作用，以改善散熱性能，為採用摩擦性能較好的合成材料閘片創造了有利的條件，適宜於高速列車。
（3）制動平穩，幾乎沒有雜訊。
但是，盤形制動也有它不足之處：
（1）車輪踏面沒有閘瓦的磨刮，輪軌粘著將惡化，所以，還要考慮加裝踏面清掃器（或稱清掃閘瓦），或採用以盤形為主、盤形加閘瓦的混合制動方式，否則，即使有防滑器，制動距離也比閘瓦制動要長。
（2）制動盤使簧下重量及其引起的沖擊振動增大，運行中還要消耗牽引功率。
盤形制動的制動力
（二）磁軌制動
磁軌制動（摩擦式軌道電磁製動）是在轉向架的兩個側架下面，在同側的兩個車輪之間，各安置一個制動用的電磁鐵（或稱電磁靴），制動時將它放下並利用電磁吸力緊壓鋼軌，通過電磁鐵上的磨耗板與鋼軌之間的滑動摩擦產生制動力，並把列車動能變為熱能，消散於大氣。參看圖4—1－5。
磁軌制動的制動力

式中K——每個電磁鐵的電磁吸力；
φ一一電磁鐵與鋼軌間的滑動摩擦系數。
與閘瓦和盤形制動相比，磁軌制動的優點是，它的制動力不是通過輪軌粘著產生的，自然也不受該粘著的限制。高速列車加上它，就可以在粘著力以外再獲得一份制動力，使制動距離不致於太長。磁軌制動的不足之處是，它是靠滑動摩擦來產生制動力的，電磁鐵要磨耗，鋼軌的磨耗也要增大，而且，滑動摩擦力無論如何也沒有粘著力大。所以，磁軌制動只能作
為緊急制動時的一種輔助的制動方式，用於粘著力不能滿足緊急制動距離要求的高速列車上，在施行緊急制動時與閘瓦（或盤形）制動一起發揮作用。
（三）軌道渦流制動
軌道渦流制動又稱線性渦流制動或渦流式軌道電磁製動。它與上述磁軌制動（摩擦式軌道電磁製動）很相似，也是把電磁鐵懸掛在轉向架側架下面同側的兩個車輪之間。不同的是，軌道渦流制動的電磁鐵在制動時只放下到離軌面幾毫米處而不與鋼軌接觸。它是利用電磁鐵和鋼軌的相對運動使鋼軌感應出渦流，產生電磁吸力作為制動力，並把列車動能變為熱能消散於大氣。
軌道渦流制動既不通過輪軌粘著（不受其限制），也沒有磨耗問題。但是，它消耗電能太多，約為磁軌制動的10倍，電磁鐵發熱也很厲害，所以，它也只是作為高速列車緊急制動時的一種輔助制動方式。
（四）旋轉渦流制動
旋轉渦流制動（渦流式圓盤制動）是在牽引電動機軸上裝金屬盤，制動時金屬盤在電磁鐵形成的磁場中旋轉，盤的表面被感應出渦流，產生電磁吸力，並發熱消散於大氣，從而產生制動作用。
與盤形制動（摩擦式圓盤制動）相比，旋轉渦流制動（渦流式圓盤制動）的圓盤雖然沒有裝在輪對上，但同樣要通過輪軌粘著才能產生制動力，也要受粘著限制。而且，與軌道渦流制動相似，旋轉渦流制動消耗的電能也太多。
（五）電阻制動
電阻制動廣泛用於電力機車、電動車組和電傳動內燃機車。它是在制動時將原來驅動輪對的自勵的牽引電動機改變為他勵發電機，由輪對帶動它發電，並將電流通往專門設置的電阻器，採用強迫通風，使電阻發生的熱量消散於大氣，從而產生制動作用。
（六）再生制動
與電阻制動相似，再生制動也是將牽引電動機變為發電機。不同的是，它將電能反饋回電網，使本來由電能或位能變成的列車動能獲得再生，而不是變成熱能消散掉。顯然，再生制動比電阻制動在經濟上合算，但是技術上比較復雜，而且它只能用於由電網供電的電力機車和電動車組，反饋回電網的電能要馬上由正在牽引運行的電力機車或電動車組接收和利用。
上述各種制動方式中，除磁軌制動和軌道渦流制動外，都要通過輪軌粘著來產生制動力並受粘著限制，所以習慣上統稱為「粘著制動」，並把不通過粘著者統稱為「非粘（著）制動」。
制動機種類
按制動原動力和操縱控制方法的不同，機車車輛制動機可分類為：手制動機、空氣制動機、真空制動機、電空制動機和電（磁）制動機。
（一）手制動機
手制動機的特點是以人力為原動力，以手輪的轉動方向和手力的大小來操縱控制。它構造簡單、費用低廉，是鐵路上歷史最悠久、生命力最頑強的制動機。鐵路發展初期，機車車輛上都只有這種制動機，每車或幾個車配備一名制動員，按司機的笛聲號令協同操縱。由於它制動力弱、動作緩慢、不便於司機直接操縱，所以很快就被非人力的制動機所代替。非人力的制動機成了主要的制動機，手制動機退居次要地位，成了輔助的備用的制動機。但是它的這個「配角」的地位很牢固。在調車作業、車站停放或者主要制動機突然失靈時，手機仍然是一個簡單有效的救急的制動手段。
（二）空氣制動機
空氣制動機的特點是以壓力空氣（它與大氣的壓差，即壓力空氣的相對壓強）作為原一以改變空氣壓強來操縱控制。它的制動力大、操縱控制靈敏便利。
我國鐵路上習慣於把壓力空氣簡稱為「風」，把空氣制動機簡稱為「風閘」。依此類推風缸、風泵、風管、風壓、風表等名稱均由此而來。直通式空氣制動機的基本特點是：列車管直接通向制動缸（「直通」），列車管充氣（增壓）時制動缸也充氣（增壓），發生制動；列車管排氣（減壓）時制動缸也排氣鹼壓），發生緩解。它的優點是構造簡單，並且既有階段制動，又有階段緩解，操縱非常靈活方便。缺點是當列車發生分離事故、制動軟管被拉斷時，將徹底喪失制動能力，而且，列車前後部發生制動作用的時間差太大，不適用於編組較長的列車。因此，列車操縱後來就改用了自動式空氣制動機。
2．自動式空氣制動機
自動空氣制動機包括機車制動機和車輛制動機，分別安裝在機車和車輛上，構成制動機的一個整體。自動空氣制動機由下列主要部件組成，並分別用管路連接。
(1)空氣壓縮機——一般稱為風泵。利用機車的蒸汽或柴油機、電動機作動力，將空氣壓縮成壓力空氣，供製動系統及其他風動裝置使用。在制動機中稱壓力空氣為風或氣。
(3)總風缸——機車貯存壓力空氣的容器。因沒有壓力調整器，能自動控制空氣壓縮機的運轉或停止，使總風缸的空氣壓力始終保持為8~9kgf／cm2。
(3)給風閥——為調節壓力空氣的部件，總風缸的高壓空氣經給風閥調整為規定的風壓後，送入制動管。我國規定貨物列車制動管風壓(簡稱定壓)為5kgf／cm2，旅客列車為6kgf／cm2。
(4)自動制動閥——簡稱大閘或自閥，是司機操縱列車制動機的部件。機車上還裝設單獨調動閥(或稱小閘、單閥)，單機運行時，司機使用單獨制動閥操縱機車制動機。
(5)副風缸——是每個車輛貯存壓力空氣的容器。機車上因有總風缸，不另設副風缸。
(6)制動缸——是將空氣壓力轉變為制動原動力的部件。利用壓力空氣推動制動缸活塞，壓縮緩解彈簧，使活塞桿推出產生制動作用；如排出制動缸的壓力空氣則緩解彈簧推回活塞，使制動機緩解。機車車輛都裝有制動缸。
(7)三通閥——裝設在車輛上，是依靠制動管風壓的變化使制動機形成制動或緩解等作用的部件。機車上使用的是分配閥，它控制機車(及深水車)的制動和理解等作用。
與直通式相比，在組成上每輛車多了一個三通閥6和一個副風缸8。「三通」指的是：一通列車管，二通副風缸，三通制動缸。
（四）電空制動機
電空制動機為電控空氣制動機的簡稱。它是在空氣制動機的基礎上加裝電磁閥等電氣控制部件而形成的。它的特點是制動作用的操縱控制用電，但制動作用的原動力還是壓力空氣（它與大氣的壓差）。在制動機的電控因故失靈時，它仍可以實行空氣壓強控制（氣控），臨時變成空氣制動機。
（五）電磁製動機
操縱控制和原動力都用電的制動機稱為電磁製動機，簡稱電制動機。例如軌道渦流制動和旋轉渦流制動，其操縱控制和原動力都用電，所以，採用這兩種制動方式的制動機都屬於電磁製動機的范疇（其實，對於這種制動方式，制動機和基礎制動已很難截然分開了）。