廣東高鐵布局

A. 高鐵坐位是怎樣排的

高鐵座位分為：一等座和二等座

1.一等座的座位編號是：一邊的編專號是屬A、C;另一邊的編號是D、F

拓展資料

高速鐵路在不同國家不同時代有不同規定。中國國家鐵路局的定義為：新建設計開行250公里/小時（含預留）及以上動車組列車，初期運營速度不小於200公里/小時的客運專線鐵路。特點：新建的，時速不低於250及客專性。區別：歐洲早期組織即國際鐵路聯盟1962年把舊線改造時速達200公里、新建時速達250~300公里的定為高鐵；1985年日內瓦協議做出新規定：新建客貨共線型高鐵時速為250公里以上，新建客運專線型高鐵時速為350公里以上。

中國分高速鐵路—快速鐵路—普通鐵路三級，高鐵級高於國鐵Ⅰ級，用於快鐵和骨幹普鐵。 中國高速鐵路一般採用無砟軌道和高速動車組（G字頭列車），起初用CRH2C，CRH380系列專用於高鐵。

B. 廣州南站坐高鐵的詳細流程，第一次坐不知道。

廣州南站坐高鐵的詳細流程：

（1）在一樓的自動取票機取票；

（2）取完票後就前往安檢口過安檢驗票；

（3）驗票完搭乘驗票口後面的扶梯到三樓候車室候車；

（4）到候車室找准登車口，票上有寫ABCD和數字，找到相對應的候車區候車；

（5）等通知上車即可。

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高鐵座位區分：

在購買車票前，首先要懂得要購買什麼樣的高鐵票。高鐵動車的座位一般分為一等座、二等座和無座，部分車還有商務座。一等座、二等座的價格有時候因為距離近，可能差個二三十塊，但是距離一遠，兩者的價格可能就有那麼幾百塊錢的差距，而商務座價格更是昂貴。

商務座：僅存在於CRH380與CR400系列350km/h級別統型/長編組動車組列車，為2+1AC-F或1+1A-F布局。此座位材質為真皮，可坐、半躺、平躺。商務座車廂還有許多特供服務，如贈送零食、飲料等，還有專供的微波爐、衛生間等，價格昂貴，大約為一等座的兩倍以上。

一等座：一般一排4座，分別為F/D、C/A。一等座根據里程遠近，一般比二等座貴幾十到幾百元不等。一等座根據需要，可以向後調整椅背的傾斜度，傾斜度比二等座大些。衛生間寬敞明亮，有殘疾人專用。

二等座：為一排5座設計，為F/D，C /B/A。價格相對低，是普通大眾最喜歡選擇的座位。

無座為方便旅客出行，部分短途管內高鐵列車允許超員運行。

當二等座車票售完後，系統開始按照規定的超員概率發售無座車票，持無座車票的旅客可在高鐵二等座車廂停留休息。注意，無座的票價和二等座一樣。

C. 高鐵座位分布圖二等座有幾排

高鐵二等座一個車廂有19排座位，每排有5個座位，總共一個車廂有95個座位。

高鐵座位分為商務座、一等座和二等座。商務座每排有3個座位，採用2加1的布局，座位號的尾數分別是A、C、F，一等座每排有4個座位，採用2加2的布局，座位號的尾數分別是A、C、D、F，二等座每排有5個座位，採用3加2的布局，座位號的尾數分別是A、B、C、D、F，在少數情況下，有可能出現一排二等座座位少於5個的情況，這種情況一般出現在車廂的第一排或者最後一排座位，由於設計的原因，座位數可能是4個或者3個。

相關內容介紹：

一、二等座的概念

二等座是中國國家鐵路客運列車座位等級中的一種類型，因其全部設置在國鐵線上運營的動車組車廂內，又被稱為動車（組）二等座。

目前二等座只配置在包括高速動車組（G車次）、普通動車組（D車次）、城際動車組（C車次）和市域動車組（S車次）的國鐵動車組內。大部分動車組車型里的二等座從材料要求、體驗感上達到了軟座的標准，但也有極少數車型（如CRH6型動車組）中的二等座舒適度僅相當於傳統列車中的硬座。

二、座位特點

1、舒適程度

二等座在材料和體驗程度上接近軟座，體驗感好，較為舒適，建議乘坐時間不超過四小時為最佳。

2、價格比較

考慮到運行速度及舒適程度等問題，二等座的價格較為昂貴，一般高於普列的硬座及軟座，部分情況會高於硬卧及軟卧。

3、布局方式

二等座一般採用傳統硬座的「2+3」（即一排座位中，靠窗兩邊各設2或3張座椅）模式設置，部分動車組出於提高站立空間、增加高峰時段下列車的運力等原因會採用「2+2」模式安置座位。

4、附加設施

二等座通常會布置如折疊前桌、放書網格、備用袋子以及充電埠等輔助設備，同時也提供椅背調節的功能，體驗較為良好。

D. 高鐵之下中國格局巨變，哪些城市將崛起

《中長期鐵路網規劃》（2016）、《鐵路「十三五」發展規劃》（2017）中明確指出：十三五末，我國高鐵里程數要達到3萬公里，「八縱八橫」格局要在2030年形成，同時，要連接各大城市群以及各省省會城市和人口50萬以上的大中型城市。屆時，臨近大中城市要形成1-4h高鐵圈，各大城市群內要形成0.5-2h交通圈。在這里，我們需要弄清楚什麼是「八縱八橫」？「八縱」是指：沿海通道、北京-上海通道、京-哈-港澳通道、北京-香港通道、北京-昆明通道、呼-南通道、包頭-海口通道以及蘭州-廣州通道；「八橫」是指：北京-蘭州通道、青-銀通道、綏-滿通道、沿江通道、陸橋通道、上海-昆明通道、廈門-成都通道以及廣州-昆明通道。

沿江通道

沿江通道也被很多人成為「東西大動脈」，途經長江沿線20多個城市，分為主、復兩線，經過的主要城市包括：成都、重慶、宜昌、武漢、九江、合肥、南京、蕪湖和上海。已經開通的是：成都-上海主線（時間只需13h）。將開通：滬漢蓉高鐵（設計時速350km/h，成都至上海僅需7h，武漢至上海僅需3h），其中值得一提的是，在這一通道中，武漢起著不可替代的樞紐作用，未來的優勢不需多言。

E. 中國鐵路的鐵路布局

八縱是指：京哈通道；沿海通道；京滬通道；京九通道；京廣通道；大湛通道；包柳通道；蘭昆通道。
八橫是指：京蘭通道；煤運北通道；煤運南通道；陸橋通道；寧西通道；沿江通道；滬昆（成）通道；西南出海通道。 到2014年底，中國鐵路營業里程達112000公里，居亞洲第一位，世界第二位。
東北經濟區：包括東北三省及內蒙古自治區東部，面積124.0萬平方公里，是中國能源、鋼鐵、木材和糧食生產基地。鐵路營業里程14180.2公里，佔全國鐵路營業里程的18.4%，路網密度114.4公里/萬平方公里，其中，濱洲—濱綏、哈大和沈山組成「才」字形主通路，加上平齊、大鄭、沈吉、長圖、哈佳、京通、京承錦、集通、通讓等30多條干線，路網結構基本完善。但東北地區不少主要干線能力緊張，相關線路客貨分線和強化改造前期工作仍在緊張進行。
環渤海經濟區：包括北京、天津、河北、山西、遼寧、山東和內蒙古自治區中部，面積133.5萬平方公里，是中國經濟較發達的地區。其鐵路是中國鐵路網的中心，大量主要干線經由本區，如煤運通道的大秦線、石太—石德—膠濟線、邯長—邯濟線、侯月—新月—新菏—菏兗日線，南北通道的京山—沈山—哈大線、京滬線、京廣線、京九線、南北同蒲線，以及京通線、集通線、京承錦線，豐沙大線、京原線等。鐵路營業里程22928.7公里，佔全國鐵路營業里程的29.7%，路網密度171.8公里/萬平方公里，路網布局基本趨於完善。鑒於本區鐵路主要干線在路網中的特殊地位，鐵路建設速度繼續加快，煙大輪渡以及京滬、膠濟線電氣化改造等一批項目相繼建成投產；石太客運專線等項目進展順利；張家口至集寧鐵路，石家莊至德州、大同至包頭電氣化改造相繼開工建設。
長江三角洲及沿長江經濟區：包括上海、浙江、江蘇、安徽、江西、湖南、湖北、四川和重慶七省二市，面積148.4萬平方公里，區內長江中下游地區是中國經濟最發達的地區之一。鐵路營業里程17696.1公里，佔全國鐵路營業里程的23.0%，路網密度119.2公里/萬平方公里。經由本區的鐵路除浙贛、襄渝、漢丹、武大、合九、西合等線外，主要為南北向鐵路干線，主要通道能力緊張。浙江省沿海經濟較為發達，但由於缺少橫向聯系，其經濟再升級受到影響。2006年，客運專線建設全面展開，滬漢蓉鐵路通道中的武合、合寧鐵路及東南沿海通道中的甬台溫、溫福鐵路建設進展順利，浙贛、滬杭、京滬線電氣化改造完成。
東南沿海經濟區：包括福建、廣東兩省，面積29.9萬平方公里。該地區地理環境優越，比鄰港、澳、台，是中國改革開放的門戶，經濟發展居全國領先地位。至年末已形成京廣、京九南段及廣深、鷹廈、外福、橫南、三茂、廣梅汕和贛龍等干線組成的區域鐵路網，營業里程3780.7公里，佔全國鐵路營業里程的4.9%，路網密度126.4公里/萬平方公里。隨著區域經濟的快速發展，福建省缺乏大能力鐵路通道、廣東既有主要干線能力緊張更為突出，需要加快京廣客貨分線步伐，加快廈深、向莆鐵路以及珠江三角洲地區城際鐵路等建設。2006年，武廣、廣深客運專線工程建設進展順利，溫福、福廈、龍廈鐵路以及廣珠城際等項目建設穩步推進。
中部五省經濟區：包括安徽、江西、河南、湖南、湖北五省，地處中國腹地，面積87.1萬平方公里，屬經濟、交通較發達地區。至2006年末已形成京廣、京滬、京九、焦柳四條南北運輸通道和隴海、浙贛—湘黔、新月—新菏兗、西安—合肥、襄渝—漢丹—武大五條東西運輸通道組成的「四縱五橫」主骨架，鐵路營業里程14281.2公里，佔全國鐵路營業里程的18.5%，路網密度164.0公里/萬平方公里，布局趨於完善。問題是京廣、京滬和隴海等主要繁忙干線運能緊張，滬漢蓉通道、沿江鐵路尚未形成。應加快滬漢蓉通道和沿江鐵路的建設，繁忙通道應盡快實施客貨分線，相關項目正有序推進。
西南及華南部分省區：包括四川、貴州、雲南、廣西、西藏、海南、重慶七省市及廣東部分地區，面積261.0萬平方公里，佔全國的27.2%，區內經濟不發達和貧困地區多。地形復雜和交通不便是制約該地區經濟發展的重要因素。遂渝、渝懷鐵路建成投產，極大加強了川渝地區與東南沿海等地區的經濟聯系。2006年7月1日，青藏鐵路格拉段建成通車，結束了西藏無鐵路的歷史。至年末，鐵路營業里程12080.6公里，佔全國鐵路營業里程的15.7%，路網密度46.3公里/萬平方公里。本區東部鐵路網骨架雖已形成，但襄渝、焦柳、渝懷線間及湘桂線以南大片地區無鐵路，西南的北口和廣西壯族自治區尚無大能力對外運輸通道，西南與西北交流及西南與東南亞交流缺少便捷通路。川西地區鐵路仍為空白。黔桂線擴能、川黔線三萬南支線擴能及南川—涪陵鐵路，永州—玉林（茂名）鐵路、宜昌—萬州鐵路仍在緊張施工；國際通道、西南西北通道、西南華南通道的貴廣、南廣鐵路、南昆增二線、湘桂增二線以及相關地區開發性鐵路、既有線擴能改造工程前期工作仍在抓緊進行。
西北經濟區：包括甘肅、青海、陝西、寧夏、新疆五省區及內蒙古西部，面積344.0萬平方公里，佔全國的36%。該地區經濟基礎薄弱，屬經濟不發達地區，交通基礎設施比較落後。鐵路營業里程10823公里，佔全國鐵路營業里程的14.0%，路網密度31.5公里/萬平方公里，是中國鐵路唯一未成網的地區，甚至連骨架都未形成。新疆、青海仍為「一線牽」省區。2006年，作為區域主要運輸通道的蘭新線蘭州—武威段增二線、武威—嘉峪關電氣化改造工程建成投產；蘭州至西寧增二線開工建設，臨河至策克、太（中）銀鐵路正加快建設；國際通道、西北西南通道以及相關地區開發性鐵路、既有線改造項目前期工作也在抓緊進行。

F. 高鐵座位分布圖 二等座C和D

高鐵二等座採用的是3+2座位分布，二等座C、D表示過道。

二等座每排5個座位，為3+2布局，空間較小，雖然靠背也可以調節，但是沒有腳踏板，而且茶桌設置在前排座位靠背的後方，容易受前排乘客調節靠背的影響。

二等座的座位編號，三人座為ABC，其中A靠窗，C靠過道，雙人座為DF，F靠窗，D靠過道。二等座是動車組列車票價最低的席別。

(6)廣東高鐵布局擴展閱讀

高鐵一等座座位分布

一等座每排4個座位，為2+2布局，比較寬大，座墊和靠背是獨立的，填充物多而厚，舒適度更好，可以調節靠背，但不能平躺只能半躺，前方有腳踏板，乘客在把靠背放低，半躺著的時候，可以把雙腳放在腳踏板上以增加舒適度。

另外，一等座的小茶桌是折疊式的，需要使用時把扶手的蓋子打開，就可以把收在裡面的小茶桌展開。一等座的座位編號分別是AC和DF，其中A和F靠窗，C和D靠過道。

G. 廣東高鐵建設為何落伍了

經濟全國最強的廣東，高鐵建設卻落伍了，這聽起來匪夷所思，但卻是事實。不久前，廣東有關主政者在分組討論會曾對此直言，「廣東省的高鐵已經落伍了」。廣東地區時速在350km以上的高鐵線路只有廣州—深圳—香港，以及武廣鐵路。廣東省主要人口都聚集在沿海，高鐵建設卻跟不上。

其次，在中央和地方財政提供力所能及的幫助之外，要積極探索多元化的融資模式。2013年，鐵路投融資就已向民營資本開放，不過受制於投資回報周期過長、運營規則相對不明晰，民營資本的積極性並不高。作為市場經濟最為發達的區域之一，廣東可以在這方面做出更多探索。

按照廣東十三五綜合交通規劃，到2020年，高速鐵路運營里程要達到2000公里，實現省內城市都通高鐵的目標。

路通則財通，高鐵時代的區域競爭不再同於以往，期待廣東能夠積極推進，盡早消除高鐵建設的短板，助力區域平衡與充分發展。

H. 廣州將規劃14個高鐵站，出遠門不必再去擠南站

作為廣州唯一的高鐵站，廣州南站旅客到發量近年來屢創新高。去年春運期間，廣州南站到發旅客總計2126.37萬人次，日均到發53.16萬人次。2019年1至11月，廣州南站日均到發達52.13萬人次，已接近春運平均水平。尤其2019年國慶黃金周，廣州南站日均到發71.11萬人次，比去年春運還要多33%以上，高峰日旅客到發更是高達75.77萬人次。每天到發旅客量都堪比春運，已經成為了廣州南站的常態。廣州南站旅客數量過多帶來了停車難、交通擁堵等一系列問題。而規劃中的「一心五向」鐵路樞紐群將包含14個高鐵站，未來可實現分區進站，多點到發，就近乘車。

這14個高鐵站分別是：

廣州市中心：廣州站+廣州東站

東向：黃埔站、新塘站、增城站

南向：南沙站、慶盛站

西向：廣州南站、佛山西站

北向：白雲站（棠溪站）、廣州北站、機場站

東北向：從化站、知識城站

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

I. 廣東修建一座廣汕鐵路穿過的高鐵站，何時開通呢

廣東一座城市高鐵站的建設和布局都有很大的戰略意義，也會較好的推動其它方面的資源進入和打造，而從這個角度分析來看，也讓許多城市的發展變得更具動力的了，因而會較好的推動其它方面的資源發展和進步，這也會很好的串聯多個區域的發展，像是對高鐵站的建設布局就有很大的必要性，固然說城市高鐵站的布局不是一朝一夕就能決定出來的，需要統籌考慮和詳細計劃，但從整體表現中看來，這座高鐵站的發展意義也會更大，也是屬於其中很重要的交通資源，畢竟從這個角度說，其高鐵站的發展意義也會更突出。

當然，這座高鐵站在日後開通使用後，它所帶來的意義也會更大，比如說未來從廣州坐高鐵可半小時左右到惠州了，所以從這座高鐵站的發展布局帶動過程而言，它所起到的社會價值作用也會更大，也會帶地其它經濟產業的進步了，因而對其高鐵站看來，它是規劃在2021年的時候開通投入使用，因此是廣東很重要的站點。

J. 廣州南站內部平面圖，以便高鐵換乘

建議你走快捷換乘通道。

下高鐵到2樓站台時，不要下樓，按照站台「快捷換乘」標識指示的方向找到樓梯直接上到三樓候車室，（要提前准備好下一次列車的票），可以免除身份證查驗和安檢的時間，到了三樓候車室直接去相應檢票口上到深圳的車就好了，20分鍾夠用了。

出站換乘的方法：

假如你想出站換乘的話，下車是2樓站台層，高鐵的話應該是東側站台，然後下樓梯出站到一樓大廳，要過驗票閘機，人多的話要等一會的，然後到東側通過電梯或扶梯上3樓候車室，可能會有身份證查驗，還要過安檢，然後到票上印刷的相應檢票口上車，20分鍾肯定不夠的。

廣州南站的內部結構：

廣州南站一樓是大廳，是全打通的，作為走廊和售票等功能。

二樓是站台層，有十幾個站台，28個乘車位置。

三樓是候車廳，也是全打通的，也就是只有一個候車廳，但是有28個檢票口，乘車時直接跑到相應的檢票口上車即可。

負數層是地鐵和停車場。廣州南站要從一樓上三樓候車廳，只有到東西兩側才有電梯。