滬蘇通鐵路首發站

㈠ 南京到徐州火車經過多少站

一、南京到徐州k102次列車途經站點：蚌埠。

K102次列車是由溫州到北京的空調快速列車，發車時間為12：00，到站時間是第二天15：41，運行時間27小時41分，全程2040公里。

K102次列車的停靠站點包括：溫州、青田、麗水、縉雲、永康、武義、金華、義烏、諸暨、杭州、德清西、長興南、宣城、蕪湖、馬鞍山、南京、蚌埠、徐州、兗州、泰山、濟南、禹城、德州、吳橋、滄州、天津西、廊坊北、北京。

二、南京到徐州k282次列車途經站點：蚌埠。

K282次快速列車由上海發往成都，發車時間為20:46，到站時間為第三天11:18，運行時間為38小時32分，全程2625公里。

K282次列車的停靠站點包括：上海、崑山、蘇州、無錫、常州、南京、蚌埠、徐州、碭山、商丘、開封、鄭州、汝州、平頂山西、魯山、南召、襄陽、谷城、武當山、十堰、白河東、安康、漢中、廣元、江油、綿陽、成都。

(1)滬蘇通鐵路首發站擴展閱讀

K102次列車和k282次列車所屬京滬鐵路的線路走向：

京滬鐵路大部分區段和京杭大運河並行。從北京站引出，路過北京南站、豐台站、黃村站，向東南過廊坊到達天津市，在南倉車站轉彎向西，跨海河過天津西站，向正南經過滄州站後，折向西南過德州站後與大運河分道揚鑣折向東南，在齊河縣跨過黃河後經過濟南市西郊。

沿著泰山西坡到達泰安再向南去滕州站後，京滬鐵路繼續與京杭大運河重合，一路向南沿著微山湖進入蘇北地區，經過徐州樞紐轉向西南經過安徽省的東部，轉向東偏南，再次進入江蘇省，在南京長江大橋過長江進入南京市，最後一路向東經過鎮江、丹陽、常州、無錫、蘇州、崑山到達上海市。

㈡ 7月1號明天滬蘇通大橋可以通行嗎

你好，2020年7月1號滬通大橋正式全面通行，去海門等地的車輛可以走滬通大橋了。

㈢ 京滬高鐵穿越了我國那些省級行政區

京滬高速鐵路於2008年4月18日開工，從北京南站出發終止於上海虹橋站，總長度1318公里，總投資約2209億元。它的建成將使北京和上海之間的往來時間縮短到5小時以內。全線縱貫北京、天津、上海三大直轄市和河北、山東、安徽、江蘇四省。是新中國成立以來一次建設里程最長、投資最大、標准最高的高速鐵路。2010年11月15日鋪軌完成。2011年5月11日，京滬高鐵開始進入運行試驗階段。9日到19日京滬高鐵全線試運行，2011年6月30日正式開通運營。

㈣ 商丘痛失京九線是誰的錯

商丘痛失京九鐵路編組站


即使痛失京九編組站與小編無關,作為一個商丘人,站在那兒,仍然感覺慚愧,感覺痛心,感覺一種侮辱。如果當時商丘的決策者能如我今天一樣站在編組站中,他們會作何感想?
1997年初，京九鐵路全線通車在即。然而，作為國家兩條重點干線隴海線和京九線交匯處的商丘，卻無論如何都高興不起來……
僅僅不久之前，這里還是四個省份，三個鐵路局七個利益相關方爭奪的寵兒，而現在，剛剛落成的商丘南站，一面世就成了一個棄嬰。
商丘市位於河南省的最東部，市區北距山東省10多公里，南離安徽省約30公里，東面與安徽接壤，距離江蘇省很近但不接壤。京九修通之前，隴海線上鄭州局鄭州段與濟南局徐州段在商丘市區東虞城縣(屬商丘市，距商丘20公里)交界。在修建小京九的時候，京九線的安徽段已經確定劃歸上海鐵路局，局界點在今天商丘市睢陽區與安徽亳州市省界與京九線相交點。與此同時，京九線山東段也已經完全劃歸濟南鐵路局。
需要說明的是，修建小京九鐵路(北京至江西九江)的時候，考慮到當時鐵道部主管小京九鐵路計劃的是商丘柘城人(一說永城市人，當時永城是商丘下轄的縣級市)，幾乎已經內定建立商丘北大型鐵路編組站和商丘機務段，上行在謝集和李門樓交路，形成反T字型。又因為京九段在商丘段僅長50多公里，鐵道部想要把商丘鐵路樞紐劃歸濟南鐵路局徐州鐵路分局。需要說明的是，這個鐵路樞紐僅僅指京九全線的大型編組站還是又包括了隴海線上的商丘站，本人就無法證實了，但無論是哪種方案，一旦成功，商丘註定成為京九全線最大的編組站和中轉樞紐，更何況還是隴海和京九交路呢。
然而，在這個時候，鄭州鐵路局站出來表明態度，商丘站是鄭州鐵路局的一塊肥物，鄭局自然不會往外吐。鄭局要求京九線必須有自己的管轄范圍。眾所周知，當時鄭州局還未曾被三分，實力遠非濟局所能比，在這個問題上，濟南局最終失去了商丘這個干線交路的樞紐，鄭州局和濟南局基本鬧翻。上面說過，商丘東面和北面不到20公里就歸濟南局管轄了，兩家不和，對商丘樞紐的影響便可想而知了。
後來，國家修建大京九鐵路的時候，當時的商丘可謂是都在高呼抓住京九機遇。鐵道部派員到商丘實地勘察，確定了兩個方面：第一，如鄭州和徐州兩市的兩條干線的車站合一;二是形成反T字形交路，同時在商丘西北修建京九隴海聯絡線，所有京九線的車均進入商丘火車站停靠。這兩套方案都把商丘站作為京九線的大站來設計的，直到現在，我看《京九全站名錄》的時候，上面還赫然寫著商丘站，只是現在沒有一輛在京九線上下行的車輛停靠罷了。
上面提到過，在鐵道部主管小京九計劃的人就是商丘市人，所以商丘樞紐決定採取第一種方案，也就是說兩條干線的車站合一，這個方案要求擴建原來的商丘站，並且修建京九和隴海的聯絡線。現在，鐵路部門關於商丘樞紐的定位已經明確了：(1)第一種方案的樞紐
(2)鄭局在京九線與濟南局界於山東省菏澤市曹縣的梁堤頭站(豫魯省界)，在隴海線上與濟局界於虞城縣站，在京九線上與滬局界於王樓站，如上所述
(3)鄭局在京九線的轄站有：商丘北站(編組站，不辦理客運)，平台集站，伊尹站，木蘭站(以上三站均為四等小站)。
鐵路部門的意見統一之後，接下來就是和地方政府談判關於征地和補償的事情了。雙方都爭取自己在談判過程中取得利益的最大化，也是再正常不過了。然而，為了爭取自己利益的最大化而不去考慮對方利益的時候，事情就不那麼簡單了……
商丘站的擴建和聯絡線的修建無疑需要征佔大量的土地，而這些土地又恰恰位於商丘市的繁華地帶及其邊緣地區。商丘顯然十分滿意於做國家干線的交路，並且有足夠的理由認為商丘會成為中國為數不多的樞紐。當自信成為了自大，頭腦開始發熱了：商丘市政府對商丘站附近的城市繁華地帶的征遷開始漫天要價;而在政府的授意下，京九線附近原本規劃為鐵路用地的地區一夜之間全部長滿了果樹——按照國家規定，果樹用地對農民的補償是相當高的——一時間，關於商丘樞紐征地賠償的問題成為了鐵道部比較頭疼的問題。
商丘市的領導的理由也許相當的充分：京九線上的國家干線交路僅我商丘，樞紐站舍我其誰?於是，在這種心理的作用下，商丘市相當有膽略的開出了令鐵道部難以接受的條件。
上文提到的鐵道部的那位商丘人士給商丘打電話，說樞紐站會給商丘帶來相當高的收益，商丘方面一定要全力支持!對於鐵道部而言，樞紐站建在哪裡都是支持地方發展，商丘市切不可盲目樂觀。可謂言辭懇切，對家鄉的熱愛也可見一斑，也清楚的傳達了鐵道部高層對商丘的不滿，甚至有了樞紐站易地的想法。接下來問題的關鍵就是看商丘市的態度了，商丘市需不需要向鐵道部讓步呢?
而據來自商丘民間的說法，說是鐵道部派要員來到商丘與地方政府商議，地方的人牛的可以，說：要建，可以。交錢，一個子都不能少，而且，不容商量。而上文提到的柘城人士也親自來到商丘希望和家鄉的父母官能夠面談，給他們說明不要對情況太過樂觀。結果他在商丘的賓館待了兩天，商丘市無一人前往會見……以上說法雖然真真假假，難以證實，但也確實能夠反映出商丘市過分的自信。
話分兩頭。不表商丘市和鐵道部的談判，單說在離商丘150公里之外的安徽省阜陽市，時任阜陽書記的王懷忠(王懷忠，1946年生於安徽省亳縣，1993年任阜陽市地委副書記，1995年到1999年任阜陽市市委書記。1999年以後任安徽省副省長，2002因受賄被捕，2004年2月12日在山東省濟南市被執行死刑。詳情請見：http://www.txjjjc.com.cn/ffjs/whz2.htm)對京九鐵路寄予了很大的希望，從商丘市以南約30公里的亳縣(即上文提到的亳州市，亳州後來升級成地級市)到與河南省信陽市交界的阜南縣，京九線縱貫當時的阜陽地區長達200多公里，京九鐵路一旦開通，對阜陽地區的經濟發展具有不可估量的影響，因此，王也希望京九能夠在阜陽建立大型編組站，支持阜陽的發展。
對京九鐵路寄予了很大的希望，從商丘市以南約30公里的亳縣(即上文提到的亳州市，亳州後來升級成地級市)到與河南省信陽市交界的阜南縣，京九線縱貫當時的阜陽地區長達200多公里，京九鐵路一旦開通，對阜陽地區的經濟發展具有不可估量的影響，因此，王也希望京九能夠在阜陽建立大型編組站，支持阜陽的發展。
王首先向安徽省進行了匯報，希望省里能夠支持阜陽爭奪樞紐站，同時阜陽市，安徽省也同上海鐵路局取得了聯系，當然，三方一致同意推舉阜陽市作為京九大型樞紐站的建設地點。雖然，很多人認為商丘市已經被鐵道部內定為樞紐地點，但王還是很堅持的認為機會應該自己來爭取。王希望能夠抓住這次機遇，為阜陽市，也為自己的仕途增加上重要的一個光環。
應該是很多人勸王不要做無謂的工作，但是王還是很堅定的坐上了北上的車輛。關於他這次進京的經歷，還有一個比較有趣的傳說：說是王懷忠開車進京，途中車壞，王於是在一小站爬上一輛裝煤的小車，趕到了北京。是不是真的無從證實，但無論如何，王懷忠確是在明知基本不可為的情況下而為之，也著實令人敬仰。話說當下王懷忠就來到了北京，他要親往鐵道部，為阜陽爭取京九線上的更大利益。然而，地處國家干線交路的商丘畢竟是內定的樞紐，王懷忠此行也是困難重重，那麼，阜陽，到底能不能擊敗強大的對手，得到鐵道部的垂青呢?
我們當然不知道他和鐵道部的官員具體都談論了些什麼，但我們卻知道他談判之後的結果。兩座城市，一座城市要求鐵道部割肉放血，而另外一座卻說：拆遷和佔地的所有費用由地方承擔。前面說過，編組站建在哪兒都是支持地方的發展，這對鐵道部來說，是沒有區別的。而商丘地方領導沉浸在樞紐美夢中，卻結結實實忘記了這一點。
就這樣，大型編組站就遷到了四周都是小鐵路(地方鐵路)的阜陽。阜陽的地方鐵路主要有：合阜鐵路(合肥至阜陽，安徽省地方鐵路);漯阜鐵路(連接京廣和京九，河南省地鐵和安徽省地鐵);阜濉鐵路(阜陽到安徽淮北，從淮北境內連接徐州樞紐)。這樣，三條地鐵和京九鐵路就形成「米」字形的交路，應該說，條件也是比較優越的。
阜陽這邊的大型編組站便如火如荼的開始了建設，機務段也隨之在阜陽開工。同時，鐵道部決定在商丘交路實施第二套干線連接方案，在商丘城東形成交路，但是卻沒有修建所謂的西北連接線。也就是說，隴海線和京九線在商丘城東形成天橋交路，臨地面為東西向的隴海線，天橋上是京九線，同時在天橋附近修建連接線。這樣的話，在京九線上南下或者北上直行通過的車輛，可以直接沿京九線通過商丘市，如前所述，京九線商丘段僅有一個不辦理客運的北編組站和三個四等小站，理論上所有車輛可以直接經過而不必停靠。也可以從天橋處轉到隴海線西行進入商丘站，停靠，在商丘站辦理在鄭州局的到發業務並交錢，然後火車換向，沿隴海線東行至天橋處再轉到京九線行駛。顯然，這樣做一方面浪費時間，一方面浪費金錢，除了鄭州局的車照顧商丘，其它局如果行駛在京九線上，只有傻子才會這么干。
一時間，商丘段京九線面臨著被全面跨越的危險，而南面的阜陽呢，隨著阜陽樞紐站的落成，142道鐵軌橫卧在阜陽市的西北部，如此的宏偉壯觀。阜陽編組站是目前亞洲最大的自動化程度最高的編組站，日輪轉客貨運列車達幾千節車廂，運行在京九線的所有列車，因為連續馳行時間的限制，全部要在這里更換火車頭(當然，六提後會有一部分列車直接通過阜陽。)。而商丘呢，從內定的樞紐，到現在的誰都不願停靠的棄嬰，反差之大，令人難以接受。難道商丘只能看著家門口的京九鐵路，看著南來北往呼嘯而過的列車，回想起那個早已破滅的樞紐夢?
於是，在京九鐵路通車在即的時候，鄭州局和商丘市的人士開始坐不住了，開始進京，開始四處找關系，可是大局已定，徒喚奈何?
平台集站是離商丘市區最近的小站，為了使京九線上的火車能夠停靠商丘，鄭州局和商丘市決定擴建該站，並更名為商丘南站。同時鄭州局又劃撥資金修建商丘南站的站台，那個速度之快，效率之高，只能用一句話來形容了：狗急了會跳牆啊。據說這個京九線上最大的站房，同時也是京九線最大的爛尾樓工程。我幾次回商丘都是從商丘南站下車，孤零零的商丘南站矗立在城東……
這樣，現在的鐵路格局基本形成，商丘西為鄭州樞紐，東為徐州樞紐，南為阜陽樞紐。商丘北，東，南離商丘市區都僅不足20公里就進入外局境內。從現在的格局來看，商丘的首發車輛只能以西行為主。曾經有人說，豫皖蘇魯四省界區，西行走商丘，北上從徐州，南下走阜陽，看似分工明確，其實和現在的路局界口的設置有很大關系。我們看到，商丘以北的菏澤，曹縣都有首發哈爾濱，山東省內各地的首發列車，南面的亳州，阜陽有發往全國各地的始發車，而夾在中間的鄭州局的商丘南站僅僅只有20多條線路停靠!
上文說過，鄭州局和濟南局基本鬧翻，所以，徐州南下的車輛基本都是走徐阜連線而拋棄商丘，商丘到廣州沒有直達列車，而濟廣特快卻從商丘南站呼嘯而過等。當然，鄭局也採取了一些不厚道的措施，給商丘開了一趟去烏魯木齊的普快首發，搶了濟局東隴海的客源，使得濟烏特快不得不降級。直到現在，兩局好像關系仍然不怎麼樣。
這樣的事情不是只有商丘這一個，湖北老河口市痛失襄渝就是一個同樣的例子：
70年代初，當襄渝線准備動工新建的時候，最初的規劃是經老河口市區(當時稱光化縣)，即沿既有的漢丹鐵路老河口站牽出，在漢江上修建一座公路鐵路兩用橋，襄渝線由此過江西進，這樣的話，今天的襄渝鐵路0公里就應該在老河口站了!然而，當時的光化縣認為修鐵路會佔用肥沃的良田(江邊的土地確實肥沃)，先是不願意，後是瞎要錢，最後還提出「地搭工」(佔用農民多少土地就要安排多少人去鐵路上當工人，混「商品糧」)弄得鐵路非常為難，相反，一江之隔，原本沒被鐵道部看好(至少沒想在縣城設站)的谷城縣卻看準這個時機，啥也不說，努力爭取，最後硬是讓襄渝線從家門口通過了，除了了今天停靠二十多趟客車的谷城站外，還擁有黃康、石花、黃家營、劈柴溝等幾個車站，轄區內線路總長近40公里!襄渝線為谷城這個落後的山區縣帶來的好處就不用多說了!
可是老河口呢……，除了襄渝的起點老河口東站外，襄渝線在老河口境內只有5公里線路，五提以後，途經老河口市的最後一趟客車停開，老河口站從此結束了客運業務，漢丹線老河口東以西的線路幾乎廢棄，老河口東站如今也是朝不保夕，僅有的6023、6024也有隨時跨越的可能!這就是老河口的今天，荒涼、蕭條、落後……糊塗的地方官的糊塗決策，害得一方百姓幾代難翻身!
後記：
阜陽編組站是目前亞洲最大、自動化程度最高的編組站，日輪轉客貨車達幾千節車廂，運行在京九鐵路上的列車，因為連續馳行時間的限制，全部都要在那兒更換火車頭。
142道鐵軌縱鋪在自己面前，隆隆的軌道聲沖擊著記者的良心。即使痛失京九編組站與我無關，作為一個商丘人，站在那兒，仍然感覺慚愧，感覺痛心，感覺一種侮辱。如果當時商丘的決策者能如記者一樣站在編組站中，他們會作何感想????

㈤ 印度怎樣看待中國高鐵

中國高鐵世界第一震撼印度：阿三被中國大吃一驚

印度網站文章稱，隨著一條連接沿海城市福州和內陸城市南昌的鐵路通車，中國快速擴大的高速鐵路網路長度超過1萬公里。

[ 轉自鐵血社區 http://bbs.tiexue.net/post_9147967_1.html/ ]

向莆鐵路通9月26日通車，中國高鐵運營里程破一萬公里，佔世界45% 。

高鐵運營里程的增加，極大地方便了旅客出行。每天數千列高鐵穿行神州大地，運送逾150萬名旅客往來東西南北，使鐵路旅行時間普遍縮短了一半以上。

[ 轉自鐵血社區 http://bbs.tiexue.net/ ]

以向莆鐵路為例，南昌與福州間的最快旅行時間由原來的11小時壓縮至3小時12分，南昌與廈門間的最快旅行時間由原來的17小時壓縮至4小時50分，出行時間縮短了70%以上。家住南昌的李潔，就讀於廈門大學。過去，從南昌坐火車去廈門，得晃悠上17個小時的車程。向莆鐵路開通後，從南昌到廈門只要不到5個小時的車程。

向莆鐵路為客貨共線快速鐵路干線，是福建省第一條連接內陸腹地的現代化鐵路，設計時速200公里，里程632公里(江西境內241公里、福建境內391公里)，設南昌西、三江鎮、大崗、撫州北、撫州、騰橋、南城、南豐、西城、建寧北、泰寧、將樂、夏茂、三明北、尤溪、中仙、長慶、永泰、涵江北、莆田、杜塢、福州等22個站點，其中南城、南豐、建寧、泰寧、將樂、尤溪、永泰等7個站點為新設站點。

據介紹，向莆鐵路福建境內橋梁和隧道總長度約佔87%，其中青雲山隧道長22。175公里，穿越整座青雲山，是亞洲第四、中國第三雙線單洞特長隧道。

據了解，向莆鐵路原設計線路是由南昌市南昌縣向塘鎮至莆田市，故而得名。

「這條鐵路的通車運營，大大縮短了贛閩兩省的時空距離，江西、福建兩省將分別形成以省會城市南昌、福州為中心的省內主要城市1至2小時一體化生活圈，兩省省會間也將形成3小時交通圈，實現千里贛閩一日往返。」南昌鐵路局副書記萬軍說。

同時，該鐵路連接江西等中部地區和海峽西岸經濟區，開啟「山海協作」的新里程，對於促進中部地區和東南沿海地區人員、物資、信息、資金交流，加快海峽西岸經濟區和中部地區崛起戰略的實施將發揮重要作用。

[ 轉自鐵血社區 http://bbs.tiexue.net/post_9147967_1.html/ ]

高鐵運營里程的增加，推動了綜合交通運輸體系的轉型升級。在高鐵開通的地區，長途汽車客運公司、航空公司紛紛推出價格促銷、服務擴容、線路調整等競爭新招，空鐵聯運、公鐵聯運等「跨界」服務也日益成熟，高鐵「快遞」更成為今年攪活物流市場的一條鯰魚。

高鐵逐步成網，還促進了區域一體化與新型城鎮化。寧杭甬高鐵的開通運營，將上海—南京—杭州串聯為「城際出行金三角」，城際出行時間被控制在1至2小時以內。長三角城市群因此成為我國高鐵運營里程最長、運行線路最多、停靠站點最密、運輸量最大的地區，也成功支撐起崑山、餘杭等衛星城市的快速發展。而隨著向莆鐵路的通車運營，鐵路在武漢構成了7小時左右的「米」字形高速交通網，旅客在武漢乘坐高鐵、動車可以快速抵達長沙、鄭州、合肥、南京、南昌、石家莊、廣州、深圳、上海、濟南、杭州、青島、福州、廈門等14個省會城市和旅遊熱門城市。

高鐵正成為我國鐵路運輸的生力軍。自2007年動車組首次在我國投入運營至今，全國鐵路動車組列車累計發送旅客已突破15億人次，動車組旅客發送量佔全國鐵路旅客發送總量的佔比已由2007年的不足5%增長到目前的近27%。預計到「十二五」末，我國高鐵里程將達1。8萬公里左右，包括時速200—250公里的高速鐵路1。13萬公里，時速300—350公里的高速鐵路0。67萬公里，基本覆蓋我國50萬以上人口的城市。

此外，高鐵沿線地區利用良機，發展旅遊業。比如，閩贛兩省旅遊局就聯手發布旅遊優惠措施：向莆鐵路開通之日至12月底，沿線50多個主要景區集體優惠讓利，推出八折以下門票的相關優惠，有憑動車票免費的景區、五折優惠的景區和八折優惠的景區。

㈥ k1511列車途徑哪些站

k1511列車途經的站點有聊城、台前、鄆城、菏澤、巨野、濟寧、兗州、回鄒城、滕州、棗庄答西、徐州、蚌埠、南京、蘇州、上海南、嘉興、杭州東、諸暨、義烏。從聊城到義務，一共19個站。

嘉興火車站在城東路與勤儉路交叉口，人民公園對面，距南湖風景區僅2公里，距最繁華的市中心也只有2公里。現在的嘉興站處上海與杭州之間，還是開往上海和從杭州的列車，大多可以在嘉興站進行上下。杭州灣上的三座大橋，全部指向嘉興，所以，嘉興火車站的重要性，顯而易見。

㈦ 滬寧高鐵有多長 最好把一節長度和全長都說一下

我想你是在問高鐵列車的長度吧，運行在滬寧上的大部分是CRH2型300公里速度等級一階段的車，這種車是8輛編組，中間車長25米，兩端的頭車車長25.7米，列車總長度為201.4米。
希望有所幫助。

㈧ 長三角一體化行動計劃發布有何意義

《上海市寶山區總體規劃暨土地利用總體規劃(2017-2035)》草案公示稿（下稱《草案》）近日發布，該《草案》顯示，未來的寶山將形成「T」形濱江綜合功能發展帶、滬太路城鎮發展軸、寶楊路-寶安公路功能拓展軸，並有南片區、中片區、北片區這三大分區。
同時上海2035規劃中指出，促進寶山、崇明、海門、啟東，嘉定、崑山、太倉等跨界地區的協作發展。作為上海北大門的寶山區將成為全面接軌江蘇各市的重點區域，肩負著強化上海對長三角城市群引領作用的重要使命。

作為寶山北部整體產業升級的代表，北郊未來產業園以浦東金橋碧雲社區為藍本，由寶山工業園區管委會與金橋股份聯手打造，是一座佔地7.4平方公里的產城融合未來產業園。整體園區總投資300多億元人民幣，首期投資130多億元人民幣。該園區以智能製造、新材料、移動互聯網和健康產業等產業為主，已有正心谷資本、創客星球、奧音科技等知名企業確認入駐園區，知名高端醫療、國際教育機構正在簽約中。去年5月，央企招商局與寶山區簽署全面合作框架協議，並推動華東地區總部落戶寶山。
此舉印證著上海2035規劃對產業轉型的要求——虹橋、川沙、寶山、閔行等 4 個主城片區未來加快產業轉型和空間調整，適當增加就業崗位，促進產城融合。
增加就業意味著大量的人口導入，而產城融合則意味著一系列升級的產業將賦予區域全新的活力。

北郊未來產業園
以「城鄉建設與生活服務商」為企業戰略定位的萬科集團自2004年進駐寶山以來，相繼帶來琥珀臻園、四季花城等優質住宅。2017年，萬科更是重回寶山，拿下北部工業園區108-04新地塊萬科啟宸項目，作為北郊未來產業園的門戶及首發住區，萬科啟宸以智造產品主張開啟寶山未來人居新篇。