鐵路結算制

A. 企業如何實行綜合結算工時工作制

綜合計算不定時工作制是指針對因工作性質特殊，需要連續作業或者受季節及自然條件限制的企業的部分職工，採用的以周、月、季、年等為計算周期的綜合計算工作時間的工時制度。其特點是與法定工作時間基本相同，分別以周、月、季、年等為周期綜合計算工作時間。一、綜合計算不定時工作制適用的用人單位范圍：只適用於我國境內的企業單位，其他用人單位不適用。二、可以實行綜合計算不定時工作制的職工范圍：根據勞動部《關於企業實行不定時工作制和綜合計算工時工作制的審批辦法》第五條規定，企業對符合下列條件之一的職工，可實行綜合計算工時工作制，即分別以周、月、季、年等為周期，綜合計算工作時間，但其平均日工作時間和平均周工作時間應與法定標准工作時間基本相同。 （一）交通、鐵路、郵電、水運、航空、漁業等行業中因工作性質特殊，需連續作業的職工； （二）地質及資源勘探、建築、制鹽、製糖、旅遊等受季節和自然條件限制的行業的部分職工； （三）其他適合實行綜合計算工時工作制的職工。 三、綜 相關法律知識企業處理違紀職工時有關工資和罰款問題延長工時應按法定標准支付工資哪些企業職工可實行綜合計算工時工作制？不定時工作制和綜合計算工時工作制是否就沒有加班?如何計算實行綜合計算工時工作制的加班加點？打工時突然去世，求教老闆的責任農民工最低工作時間是多長?計件工時...綜合工時制的弊端龍廈鐵路施工時造成C級危方，如何賠...怎樣計算誤工時間打工時寫寫打工日誌 若遇糾紛日誌將起作用特殊工時管理規定蘇州一工廠疑僱傭童工 最小9歲半工時近12小時迪士尼代工廠涉嫌非法用工 工時超長且剋扣工資遼寧省大連市勞動和社會保障局關於印發《大連市不定時工作制和綜合計算工時工作制審批辦法》的通知深圳市勞動和社會保障局關於印發《深圳市實行不定時工作制和綜合計算工時工作制審批管理工作試行辦法》的通知北京市企業實行綜合計算工時工作制和不定時工作制的辦法國務院辦公廳關於實行新工時制後努力豐富職工業餘生活的通知化學工業部、國家勞動總局關於在化工有毒有害作業工人中改革工時制度的意見2、根據《福建省人民政府關於公布省級政府部門第三批取消審批事項的通知》［2001.1.27］第十項第3點規定，福建省已經取消「企業實行不定時工作制和綜合計算工時工作制的審批」。因此，福建省內企業實行不定時工作制和綜合計算工時工作制不需要履行審批手續，但是企業為避免引起加班爭議，應當在企業規章制度中進行明確規定哪些崗位實行不定時工作制和綜合計算工時制。五、綜合計算不定時工作制的延長工作時間的認定。1、在綜合計算周期內，某一具體日（周）實際工作時間可以超過8小時（40小時），但是綜合計算周期內總的實際工作時間不應超過總的法定標准工作時間，超過部分應視為延長工作時間並按照《勞動法》第44條規定支付工資（按照150％標准）；其中法定休假日安排勞動者勞動按照《勞動法》第44條（三）300％支付工資。同時，延長工作時間的小時數平均每月不得超過36小時。備註：綜合計算工作時間工作制的加班工資只有150％、300％兩個標准，沒有200％標准。（1）延長工作時間（包括加點和周休息日加班）按150％支付工資報酬；（2）法定休假日安排工作，不論是否為延長工作時間，均按300％支付工資報酬。2、如果在整個綜合計算周期內實際工作時間總數不超過該周期法定標准工作時間總數，只是該綜合計算周期內某一具體日（周、月、季）超過法定標准工作時間，其超過部分不應視為延長工作時間；在法定休假節日、休息日輪班工作的，應視為正常工作時間，企業無需履行延長工作時間的手續，但是在法定休假日輪班在勞動報酬上應當按照法定節假日加班處理。 相關文獻查詢財務部工作制度某廠內部審計工作制度哪些企業職工可實行綜合計算工時工作制？不定時工作制和綜合計算工時工作制是否就沒有加班?如何計算實行綜合計算工時工作制的加班加點？8小時工作制工廠實行綜合工作制，每個月星期6上...不定時工作製法定節假日加班工資該怎...不定時工作製法定節假日加班工資怎麼...不定時工作制深圳：國家機關事業單位可實行不定時工作制「10小時工作制」引質疑 湖南律師一一回應浙大副校長建議實行全國統一6小時工作制北辰法院進一步細化判後釋法答疑工作制度北京市高級人民法院關於印發審判管理四項工作制度的通知酒泉市人民政府辦公室關於印發酒泉市人民政府應急管理工作制度的通知晉中市預防重特大道路交通事故聯合執法工作制度河北省衛生廳關於印發《河北省乙類大型醫用設備配置審批工作制度（暫行）》的通知賀州市行政機關依申請公開政府信息工作制度（試行）華律網專題由編輯人員收集整理而來，不代表華律網立場。

B. 跪求《鐵路運輸進款清算辦法》（鐵財[2005]16號）

《鐵路運輸進款清算辦法》（鐵財[2005]16號）

鐵路運輸進款管理（railway transportation revenue management） 鐵路運輸進款是鐵路企業所屬各營業車站、列車段（客運段）在辦理客貨運輸中，按照客貨運規章及有關規定向旅客、托運人、收貨人核收的票價、運費、雜費以及其他各種款項。按用途、分配、使用許可權的不同，運輸進款分為運輸收入、建設基金和代收款三類。

運輸收入進款核收方式

分為現付、到付和後付三種。現付是指旅客和發貨人購買客票和托運行李、包裹、貨物當時向發站交納票價和運雜費的方式。到付是指由於特殊需要或經鐵道部、鐵路局批準的由收貨人向到站交付貨物運輸運雜費的方式。後付是指由於特殊需要，由鐵路局或鐵路分局按規定在運輸終止後直接與發貨單位結算運雜費的方式。

車站運輸收入進款管理

車站是核收、辦理運輸收入進款的基層單位，需要建立健全的運輸收入管理制度。車站收入（進款）室或專職人員在運輸進款管理方面的主要職責是：收支正確、交接清楚、保管安全、帳款相符、日清月結、按期存匯。

車站運輸收入進款管理的內容包括：①進款交接，車站進款員應按日或按交接班時間到各收款點收款。②進款存匯，車站收款室應按日將各收款點的現金和支票匯總、整理、清點。歸類後填寫進賬單，一式三份連同轉帳支票於次日前送存人民銀行運輸收入專戶。車站的運輸收入進款應按照鐵路局規定的時間向鐵路分局運輸收入專戶匯款。③壓縮車站在途資金，壓縮車站在途資金和在途天數，對鐵路資金的合理利用，加速資金周轉，保證運輸收入進款的及時上繳都具有十分重要的意義。④車站運輸收入進款的安全營理。

C. 如何做鐵路工程預算

鐵路工程復造價首先要掌制握鐵路整體概預算過程，可研批復——初步設計批復——施工圖預算批復——過程變更——概算清理及最終末次結算；只有把握整體預算進階過程，才能指導自身工作；另外一方面就是內部成本管理那需要在大量工程知識基礎，同時加強勞務分包、材料采購等成本控制；有興趣可以看我的課程，網頁鏈接

D. 鐵路局之間怎麼結算

這些個恩恩怨怨的有啥好結算的，不都是人家說的算啊！

E. 中國鐵路總公司資金清算中心

國家鐵路資金結算中心是處理鐵路客貨運、行包物流跟資金往來的一個直屬單位。

是旅客購票、貨運費用、鐵路內部調撥資金用的。

如果發生扣錢行為，具體要分情況，是本人還是親屬操作

F. 企業結算管理制度 急用 謝謝

為了加強結算工作管理，嚴肅結算紀律，使企業內部結算工作進一步規范化，特製定本制度。
1．銷貨結算
（l）必須堅持貨出去錢進來、錢貨兩清的原則，原則上不賒銷。
（2）必須遵守結算紀律：
①不準出租出借本企業的銀行賬戶；
②不準簽發空頭支票和遠期支票；
③不準套用銀行信用等。
（3）銷貨結算必須嚴格執行《銀行結算辦法》的統一要求。
（4）現金結算（現款結算）應嚴格控制，除零星銷售業務可收取現金外，其餘通過銀行劃賬進行轉賬結算。銷貨業務收取的現金不得坐支，應及時存入銀行。
（5）轉賬結算：
①異地銷售：銷售金額超過人民幣10萬元的，應採用異地托收承付結算方式；銷售不足10萬元的，應採用異地委託收款結算方式。無論採用哪種結算方式均須簽訂合同協議，提供銷貨發票和發貨運單。
②商品銷價按合同協議定價作價。
③運費價格：鐵道運輸按鐵路運價表規定的貨物種類、運輸里程、貨物噸位、運價率作價；水上運輸按航運（水運）價格表作價。
④通過合同協議約定，異地銷售可採用匯兌結算方式和受理銀行匯票，但必須收到買方信（電）匯款和接收銀行受理銀行匯票無誤後，我公司方可發貨。
⑤對同城銷售：
A．可受理銀行本票，財會人員應嚴格審核所受理銀行本票的合規性（本票是否過期，收款單位是否准確，大小寫金額是否相等，銀行印鑒是否清晰）。
B．慎重受理轉賬支票，財會人員應注意審核：
a．是否符合合同協議的約定；
b．對有經濟實力且信譽好的客戶，可受理順進賬的轉賬支票；
c．對缺乏了解的客戶則應採用倒進賬的轉賬支票（即由客戶先去其開戶銀行下賬），收到本公司開戶銀行的收款通知後發貨。
2．領用材料物資結算本公司內部領用材料物資，一律根據材料價格目錄規定的內部計劃價格作價，月終按材料物資的存領比例攤銷材料價格差異。
3．內部勞務價格結算
（l）本公司內部請用修理工的工費，按《機修車間技工內部勞務價格表》作價。
（2）本公司內部調用汽車，按《汽車內部運輸價格表》作價。
4．凡發生違反內部結算辦法的單位和個人，必須追究責任人及其有關部門負責人的行政責任和經濟責任。本制度經公司領導同意自_____年___月___日起執行。

G. 准備接受一個鐵路工程的結算審計，請問都需要問甲方要哪些資料，拿到資料以後該如何進行，步驟和程序是怎

你關鍵要拿到別個送審的結算資料，再就是招投標文件，然後是一些過程資料，比如說簽價單啦簽證單啦和一些工作聯系函啦等等和造價有關的資料。萬事開頭難，希望你順利！

H. 什麼叫結算站

接算站指由鐵道部門規定、用於接續計算發到站間運價里程的車站。日常該概念主要可在各火車站的售票大廳見到，各售票大廳一般展示有鐵路客運運價結算站示意圖。此概念常被訛為「結算站」。

發站和到站不在同一線上，先參照貨物運價里程接算站和貨物運價里程最短徑路示意圖，查明發站至到站間的最短徑路。

(8)鐵路結算制擴展閱讀：

北方地區內發站至到站經由豐台、大同，或部分發站至到站經由天津、濟南、徐州北、石家莊、太原北、洛陽東、榆次、寶雞等接算站時，以發站和到站至各該接算站的里程相加。

南方地區內發站至到站經由株洲、衡陽，或部分發站至到站經由上海、柳州、棠溪等接算站時，以發站和到站至各該接算站的里程相加。

I. 什麼是鐵路制度

在實行跨越式發展的背景下，中國鐵路2005年的投資規模和建設規模較以前有了一定程度的擴大，若干客運專線相繼開工，以多元出資主體形式修建的衢常鐵路、曹遷鐵路在民營資本進入方面也有所進展。

但一個不爭的事實是，中國鐵路發展的建設資金極度短缺的狀態並未從實質上改變。這一點從2005年鐵道部的一系列舉措不難窺見。

在2005年中，鐵道部通過各種形式向外部發布有關投融資的信息，承諾在若干個領域對外開放，吸引各種資本進入。透過各種信息不難解讀：鐵道部正在實施的跨越式發展中，鐵路建設資金短缺的矛盾愈來愈突出，或者說，資金短缺已經成為制約鐵路發展最為嚴重的瓶頸。

但事實表明，鐵道部所發布的各種對外開放、吸引各種資本進入的信息並未獲致投資者應有的反響。

何以投資者心存疑慮，踟躇於鐵路融資的大門之外呢？

鐵路是長壽型行業，建設資金具有規模性，雖然在短期內不能獲致投資的高回報率，但該行業卻可以穩定地獲致長期回報，非常適宜戰略投資者進入。如所周知，近代多元化投融資這一資本集中的形式就肇始於鐵路行業。無論從理論或實踐上觀察，鐵路都具有多元化投融資的條件和實際可能性。

目前鐵路難於吸引各種資本進入，其根本原因仍在於自身的體制和機制的諸種障礙。

從迄今鐵道部發布的各種對外投融資的信息中不難看出，它們集中宣傳了鐵路未來建設的規模，所需資金的數量，以及據此鼓勵外部資本進入鐵路。但至於鐵路如何保證投資者的權益，有關投資的法律規范，內部體制與機制如何改革則尚付闕如，而這些卻正是目前外部資本進入鐵路的諸多障礙，也是投資者最為關心的問題所在。鐵道部對這些問題迄今一直未有明確的方案。

鐵路目前存在的外部資本進入的諸種障礙舉其要者如下：

首先，鐵路行業的政企不分。在市場經濟體制日益完善和成熟的背景下，鐵路的政企不分體制正愈來愈與宏觀經濟體制產生強烈的摩擦，也愈來愈不適應宏觀經濟體制改革的深化。其實，鐵路行業的技術特徵和經濟特徵，並不能構成實行政企不分的原因，它們充其量只能是鐵路實行政企分開所考慮的諸多變數中的因素。如果強調鐵路行業因其技術和經濟特徵而不能實行政企分開的話，那麼世界許多國家鐵路行業實行的政企分開體制就無從解釋了。具體到鐵路投融資領域，我們必須強調的是，鐵路建設的投融資主體只能是企業而非政府。鐵路實行政企不分體制的弊端之一是迄今行業內仍沒有規范的法人實體和市場主體，鐵路運輸企業至今仍只能是鐵道部的行政附屬單位。鐵路運輸企業的這樣一種身份使其根本不具備對外投融資的資格和能力。在市場化企業作為投融資主體的制度安排中，將政府錯位性地置於投融資的主體地位，其實恰恰在堵塞鐵路的市場化投融資渠道。

其次，所謂路網的完整性以及由此派生的所謂運輸資源必須由鐵道部集中統一調度指揮。所謂路網的完整性可以從兩個方面考量，一方面為路網物理性的完整性，一方面為路網經營性的完整性。就前一方面而言，路網在物理上無論從什麼角度考量都必須是完整性的。路網沒有物理上的完整性，則鐵路的網路效應即不復存在。即便在路網上存在多少個獨立的運輸企業，都無法否認鐵路路網在物理上的完整性。如美國路網上存在幾百個鐵路運輸公司，但路網在物理上不可能被數百家公司所分割。但就路網的經營性而言，在市場化條件下，企業各自面對分散的運輸市場，則運輸企業必須分散經營，面對市場獨立決策。即在市場經濟條件下，路網的經營不能強調所謂完整性。如在前一方面強調路網的完整性，這既合乎邏輯，也具有合理性。但如果所強調的是後一方面，派生出鐵道部必須對整個路網運輸資源的集中統一調度指揮，或者說鐵道部將路網資源的經營權基本控制在手中，而運輸企業則基本上被剝奪了運輸經營權，使其無法獨立地面對市場做出經營決策。就鐵路吸引外部資本進入而言，作為國鐵自身的運輸企業尚不具備獨立的經營權，如何能夠保證外部投資者在進入鐵路後，能夠具備哪怕是相對獨立的經營權呢？以往外部投資者進入的地方鐵路和合資鐵路領域恰好給出了反面例證。地方鐵路與合資鐵路在諸多方面受到經營上的歧視性待遇，無法平等地享有路網和各種運輸資源的使用權和經營權，有些出資者只好以退出而作為其最後的選擇。即便鐵道部最新給出的信息表明路網的若干領域可以由外部資本參股、控股，甚至完全擁有所有權，但是，如果鐵道部對路網和全路性運輸資源配置的基本理念仍維持不變的話，這種表態是沒有意義的。

再次，鐵路的運價形成機制與內部財務清算機制。在市場經濟條件下，產品價格是要素和資源配置的基本機制之一。鐵路迄今實行的仍然是政府嚴格管制的剛性價格，其運價形成機制基本為周期性報批。鐵道部對外融資准備實行市場化機制，而運輸產品的價格與形成卻實行的典型的計劃機制，這在邏輯上就是前後矛盾的。當投資者連基本的運輸產品價格制定權都不具備的話，如何指望他們毫無顧忌地對鐵路投資呢？另外，鐵路行業內部迄今仍沒有一個使運輸企業收入、成本、利潤市場化、真實化的清算機制。在這種狀況下，外部投資者連自己經營的收入、成本和利潤都無法控制和無法真實化，又如何指望他們毫無顧忌地對鐵路投資呢？

最後，鐵路外部投資者權益保護的相關法律規范空白。人們常識性地稱市場經濟亦為法制經濟。在任何領域，對投資者權益都不能僅僅給出口頭上的承諾。現行《鐵路法》中沒有對外部投資者權益保護的相關規范，而適應於外部投資者權益保護的經修訂的《鐵路法》又未見出台。在投資者權益保護的法律規范真空的條件下，作為出資者是不能不謹慎地做出對鐵路投資決策的。

目前，中國鐵路已經到了不對外大規模融資則發展難以為繼的關鍵階段了。但是，鐵路對外大規模融資必須以自身的體制與機制改革為前提，或者說，中國鐵路只有首先進行制度創新，才能為自身大規模融資奠定製度條件和前提。中國鐵路的投融資問題不是技術問題，而是制度問題。

中國鐵路對外融資所發出的信息在體制和機制改革上是模糊的，由此導致了信息的不對稱。在信息不完善的條件下，投資者的決策是難於給出的。鐵道部應該在體制和機制改革上發出更為明確的信息，在信息完善的條件下，改變投資者的預期，使鐵路大規模外部融資成為可能。

J. 鐵路職工的退休工資結算辦法

鐵路職工的退休工資結算辦法按照人社部的規定以及退休的工齡來進行計算；
一、一般退休的年齡是男的55歲，女的50歲；
二、國家對退休人員的工資福利待遇都有所提高；