鐵路通電

⑴ 鐵路鋼軌是否通電，如何判斷火車的行駛位置求解

鋼軌是有電地，軌道電路以一段鐵路線路的鋼軌為導體構成的電路，用於自動、連續檢測這段線路是否被機車車輛佔用，也用於控制信號裝置或轉轍裝置，以保證行車安全的設備。 整個軌道系統路網依適當距離區分成許多閉塞區間，各閉塞區間以軌道絕緣接頭區隔，形成一獨立軌道電路，各區間的起始點皆設有號志機（色燈式號志），當列車進入閉塞區間後，軌道電路立即反應，並傳達本區間已有列車通行，禁止其他列車進入的訊息至號志機，此時位於區間入口的號志機，立即顯示險阻禁行的信息。
關於判斷火車行駛的位置還真不好說，你想知道什麼，是火車運行到哪裡了還是怎麼判斷火車是上行下行呢？？

⑵ 鐵路及火車的供電系統不明白！

鐵路及火車供電系統，我從車站供電、普通火車供電、高鐵列車供電三個方面解釋：

1、車站供電。大型車站都有從電廠、或專用供電線路進行高壓輸送，通過供電站點變壓器進行車站各種電氣設備需求的高壓、低壓，進行供電，這類似於供電局給市區供電一樣不難理解，不在這里多說了。

要說明的是，鐵路沿途各站，是通過鐵路全線的貫通供電線，給各站供電的。

2、普通列車供電。電力牽引機車供電，是由沿途各供電所通過接觸網進行供電的，詳細說明在高鐵部分進行。由於我國鐵路現代化建設發展很快，旅客列車已經基本被新型空調旅客列車替代，列車車輛的空調系統、照明系統、供暖系統等，用電量非常大，那麼是如何供電的呢？旅客列車是由供電列車供電的。

什麼是列車供電呢？由於目前旅客列車用電量大，還有一些是內燃機車牽引的不是電氣化鐵路線路，為了解決這個問題，在旅客列車上加掛一節供電專車，電力是由內燃發動機帶動發電機進行發電，在通過電纜向個節車廂供電，所以旅客列車是使用供電列車提供的電能。

3、客運專線以及高鐵供電系統。客專高鐵都屬於動車列車，高鐵時速300至350公里；客專時速200至250公里。他們之間有什麼本質上的區別呢？高鐵是每個車輪做為動力驅動輪，客專是前部輪組、中部輪組、後部輪組做為動力驅動輪，因為每組動力車輪需要每項工作同步，這就提出來更高的技術要求，所以也稱之為動車組。

我們知道高鐵沒有專門的車頭，就是一組動車都有供電系統，所以每節列車的所有供電系統的電能，是通過沿途鐵路接觸網將供電所提供的電能，給每節列車供電的。

高鐵與普鐵的電氣化供電原理是一樣的，只不過高鐵要求的各項指標更加嚴格罷了，因為列車速度加大，列車上部的取電受電弓、與機車上部的接觸網需要可靠接觸，才能正常取得電力。時速越快沖擊力越大，就像坐在卡車上小小的昆蟲打在臉上都會很疼痛道理一樣，所以高鐵的接觸網平直、平順度要求很高。

我們知道交流電都是三相電，那麼電氣化鐵路上部接觸網只有一根線，這是怎麼回事呢？先請看下圖的電力機車構造及工作原圖做為簡單了解就行了：

所謂開閉所，是指不進行電壓變換而用開關設備實現電路開閉的配電所，一般有兩條進線，然後多路饋出向樞紐站場接觸網各分段供電。進線和出線均經過斷路器，以實現接觸網各分段停、供電靈活運行的目的。又由於斷路器對接觸網短路故障進行保護，從而可以縮小事故停電范圍。

2、什麼是分區亭？

分區亭設於兩個牽引變電所的中間，可使相鄰的接觸網供電區段(同一供電臂的上、下行或兩相鄰變電所的兩供電臂)實現並聯或單獨工作。

如果分區廳兩側的某一區段接觸網發生短路故障，可由供電的牽引變電所饋電線斷路器及分區亭斷路器，在繼電保護的作用下自動跳閘，將故障段接觸網切除，而非故障段的接觸網仍照常工作，從而使

事故范圍縮小一半。

3、什麼是AT 所？

牽引網採用AT 供電方式時，在鐵路沿線每隔10km 左右設置一台自耦變壓器AT，該設置處所稱做AT 所。

自藕變壓器跨接於接觸網（T）和正饋導線（AF）之間，其中點與鋼軌（R）及接觸網線路同桿架設的保護線（PW）相連形式的AT 供電方式。

3、什麼是AT 所？

牽引網採用AT 供電方式時，在鐵路沿線每隔10km 左右設置一台自耦變壓器AT，該設置處所稱做AT 所。

自藕變壓器跨接於接觸網（T）和正饋導線（AF）之間，其中點與鋼軌（R）及接觸網線路同桿架設的保護線（PW）相連形式的AT 供電方式。

希望能給予你幫助

⑶ 鐵路供電是干什麼的

供電段是鐵路系統的重要業務部門之一，主要負責電氣化鐵路的牽引供電、鐵路運輸信號供電、鐵路地區的電力供應、電力設備的檢修與保養等工作。
通俗點講，就是負責那個「交通紅綠燈」的單位。電務段的職責是維護信號設備使信號正常顯示，維護轉轍機及道岔使道岔搬動正常，確保列車正常運行。需要說明下，現在的鐵通在2000年以前也是電務段的一個重要組成部分，也就是說早期的電務段是由通信和信號兩部分組成的。
供電段一般內設安全科、物資科、網路電力技術科、變電技術科、設備管理科、職工教育科、總務科、勞動人事科、財務科和行政辦公室、黨群工作辦公室等管理機構。
(3)鐵路通電擴展閱讀：
在鐵路系統上主要分為五大家族：工務段、機務段、橋隧段、車務段和電務段。
1、工務段主要負責對鐵路的路基、線路坑窪、線路方向、道岔、道口以及橋梁養護維修，保障線路暢通，機車車輛安全平穩地運行。
2、機務段主要負責機車能夠正常使用，將車輛以及貨物，旅客運送到目的地，他們內部分客運機車和貨運機車。
3、橋隧段也是工另外車務段主要是負責傳達上一級(行車調度)命令。根據命令直接指揮機車運行，現在貨物的裝卸也屬它們負責。
4、車務段主要是負責傳達上一級(行車調度)命令，根據命令直接指揮機車運行，現在貨物的裝卸也屬它們負責。
5、電務段負責管理維修信號以及道岔轉轍器，它們更好地為機車運行服務。車輛段定期對車輛進行檢修或發現小毛病及時整修，保證車輛能夠正常使用。
參考資料來源：網路-供電段

⑷ 鐵路供電是做什麼呢

供電段是鐵路系統的重要業務部門之一，主要負責電氣化鐵路的牽引供電、鐵路運輸信號供電、鐵路地區的電力供應、電力設備的檢修與保養等工作。

通俗點講，就是負責那個「交通紅綠燈」的單位。電務段的職責是維護信號設備使信號正常顯示，維護轉轍機及道岔使道岔搬動正常，確保列車正常運行。需要說明下，現在的鐵通在2000年以前也是電務段的一個重要組成部分，也就是說早期的電務段是由通信和信號兩部分組成的。

供電段一般內設安全科、物資科、網路電力技術科、變電技術科、設備管理科、職工教育科、總務科、勞動人事科、財務科和行政辦公室、黨群工作辦公室等管理機構。

(4)鐵路通電擴展閱讀：

在鐵路系統上主要分為五大家族：工務段、機務段、橋隧段、車務段和電務段。

1、工務段主要負責對鐵路的路基、線路坑窪、線路方向、道岔、道口以及橋梁養護維修，保障線路暢通，機車車輛安全平穩地運行。

2、機務段主要負責機車能夠正常使用，將車輛以及貨物，旅客運送到目的地，他們內部分客運機車和貨運機車。

3、橋隧段也是工另外車務段主要是負責傳達上一級(行車調度)命令。根據命令直接指揮機車運行，現在貨物的裝卸也屬它們負責。

4、車務段主要是負責傳達上一級(行車調度)命令，根據命令直接指揮機車運行，現在貨物的裝卸也屬它們負責。

5、電務段負責管理維修信號以及道岔轉轍器，它們更好地為機車運行服務。車輛段定期對車輛進行檢修或發現小毛病及時整修，保證車輛能夠正常使用。

⑸ 鐵路軌道有電嗎

鐵路根據信號設備不同，凡是站內採取集中聯鎖設備的，全軌道是通電的，鐵路上稱為軌道電路，主要作用是防止有車線接車，便於室人操縱人員確認線路上的車輛停放狀態。區間採取自動閉塞的，區間軌道電路也是有電的，主要用於控制信號顯示的顏色（指令），防止列車出現追尾等事故。軌道電路是低壓電，有一個系統的使用管理辦法的。

⑹ 高鐵為什麼通電運行

現在都是電氣化鐵路！火車的運行是靠電的，高鐵為什麼那麼快？
】是因為它不是純粹的火車頭帶動的，在每節車廂的輪子上都有一個加速器，就是電動機，火車運行時每節車廂的輪子都會被電動機帶動，所以它才能跑那麼快，而電源光靠機車是不能供給的，所以都要通電運行

⑺ 鐵路供電是干什麼的

供電段是鐵路系統的重要業務部門之一，主要負責電氣化鐵路的牽引供電、鐵路運輸信號供電、鐵路地區的電力供應、電力設備的檢修與保養等工作。

通俗點講，就是負責那個「交通紅綠燈」的單位。電務段的職責是維護信號設備使信號正常顯示，維護轉轍機及道岔使道岔搬動正常，確保列車正常運行。需要說明下，現在的鐵通在2000年以前也是電務段的一個重要組成部分，也就是說早期的電務段是由通信和信號兩部分組成的。

供電段一般內設安全科、物資科、網路電力技術科、變電技術科、設備管理科、職工教育科、總務科、勞動人事科、財務科和行政辦公室、黨群工作辦公室等管理機構。

(7)鐵路通電擴展閱讀：

在鐵路系統上主要分為五大家族：工務段、機務段、橋隧段、車務段和電務段。

1、工務段主要負責對鐵路的路基、線路坑窪、線路方向、道岔、道口以及橋梁養護維修，保障線路暢通，機車車輛安全平穩地運行。

2、機務段主要負責機車能夠正常使用，將車輛以及貨物，旅客運送到目的地，他們內部分客運機車和貨運機車。

3、橋隧段也是工另外車務段主要是負責傳達上一級(行車調度)命令。根據命令直接指揮機車運行，現在貨物的裝卸也屬它們負責。

4、車務段主要是負責傳達上一級(行車調度)命令，根據命令直接指揮機車運行，現在貨物的裝卸也屬它們負責。

5、電務段負責管理維修信號以及道岔轉轍器，它們更好地為機車運行服務。車輛段定期對車輛進行檢修或發現小毛病及時整修，保證車輛能夠正常使用。

⑻ 高鐵用的什麼電

用的是交流電。
一、高鐵的供電模式：國內電氣化鐵路供電制式為工頻單相交流式，牽引網額定電壓為27.5kv，與動車組額定電壓相符。為保證向動車組提供合格的電壓，同時減少電氣化鐵路對鄰近通信線路的干擾影響，高速鐵路牽引網一般採用帶負饋線的直接供電方式和AT供電方式。國內的既有線包括既有線改造後提速至200km/h的線路大量採用的均是帶負饋線的直接供電方式，新建的250km/h及其以上的高速鐵路普遍採用AT供電方式，供電臂長度一般為30--40km，設2--3個AT區段。
二、高鐵變電系統：通過變壓器將地方110kv或220kv三相高壓電變為1個或2個單相27.5kv工頻變流電，並向鐵路上下行 牽引網供電，主要有牽引變壓器、牽引變電所、AT所、分區所、開閉所等設備支撐。
三、變頻系統：動車組通過受電弓接受來自接觸網的27.5kv高壓交流電，輸送給牽引變壓器降壓，降壓後的交流電再輸入牽引變流器，從而完成單相交流--直流--三相交流的變化（也就是俗說的交直交變化），以保證動車組的運行。動車組一般有2-3個相對獨立的牽引傳動系統，正常情況下同時工作；當一個牽引系統故障時可以自動切斷，列車可以繼續降功率運行。
四、電力分配：電力從地方引入兩路10kv電源通過車站綜合所、電力箱變供沿線車站各類設備、以及通信信號設備用電，包括現在使用的道岔融雪裝置設備。

⑼ 請問，誰知道，普通的鐵路鋼軌是否帶電！

鋼軌上的電流很小，是傳送信號的，前方信號會顯示在機車內的信號機上，機車專在區間內行駛屬，則後方信號機顯示紅燈，表示該區間閉塞。因為一個區間內只能有一趟車。機車在區間行駛時，電流會傳到機車信號機上，同時就使該區間鋼軌的電路不和下一區間連通成迴路（沒有車時連同，顯示綠燈），通過機車信號電路，該電路顯示紅燈。這樣前方區間內有車時，該區間機車內就會顯示紅燈，這樣進站待避和出站前停車的信號就不用人工操作了，這叫自動閉塞。
傳送信號的電流極小，不會傷到罐車內的液體和氣體。信號機運轉的電是各個變電站供給的。要不運可燃性極高的氣體時，安全就沒有了保證。
所以隨便把鋼軌短接是很危險的行為，稱為區間閉塞，是違法行為。