鐵路大區間

1. 什麼叫鐵路區間站

鐵路區間站是指兩個車站（或線路所）之間的鐵路線路。相鄰兩個站之間的區間稱為站間區間；車站與線路所之間的區間稱為所間區間。

分類：根據區間線路的數目，分為單線區間、雙線區間及多線區間（如三線區間、四線區間）。

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由於車站上除了正線以外，還配有其他線路（到發線、牽出線等），所以我們把各種車站稱為 有配線的分界點 。此外，還有 無配線的分界點，它包括非自動閉塞區段的兩車站間設置的線路所和自動閉塞區段的兩車站間劃分為若干個閉塞分區處所設置的通過色燈信號機。

區段通常是指兩相鄰技術站間的鐵路線段，它包含了若干個區間和分界點，區段的長度一般取決於牽引動力的種類或路網狀況。

2. 鐵路上說的區間是什麼意思

鐵路區間分為站間區間和所間區間 站間區間指車站與車站之間的距離 所間區間指線路所與線路所之間或車站與線路所之間的距離

3. 中國鐵路最繁忙區間

中國鐵路最繁忙的地段:株洲--衡陽 現在線路的負荷是100%,在春運期間,如果要增加客運車,就得相應減少貨運車.

4. 鐵路上的區間是什麼意思

區間與分界點
為了保證行車安全和必要的線路通過能力，鐵路上每隔一定距離（
10
公里左右）需要設置一個車站，車站把每一條鐵路線劃分成若干個長度不同的段落，每一段落則稱為
區間
，而車站就成為相鄰區間之間的
分界點
，因此，區間和分界點是組成鐵路線路的兩個基本環節。
由於車站上除了正線以外，還配有其他線路（到發線、牽出線等），所以我們把各種車站稱為
有配線的分界點
。此外，還有
無配線的分界點，它包括非自動閉塞區段的兩車站間設置的線路所和自動閉塞區段的兩車站間劃分為若干個閉塞分區處所設置的通過色燈信號機。
區段通常是指兩相鄰技術站間的鐵路線段，它包含了若干個區間和分界點，區段的長度一般取決於牽引動力的種類或路網狀況。
從上述可知，區間也有不同的分類。車站與車站之間的區間稱為
站間區間
，車站與線路所之間的區間稱為
所間區間
，自動閉塞區段上通過色燈信號機之間的段落稱為
閉塞分區
。

5. 火車區間是什麼意思

火車區間指的是指兩個車站（或線路所）之間的鐵路線路。相鄰兩個站之間的區間稱為站間區間；車站與線路所之間的區間稱為所間區間。

在復線單向自動閉塞情況下，站間區間劃分為若干個「閉塞分區」，而每個閉塞分區都有相應的通過信號機予以防護，通過信號機的顯示根據列車的運行而自動變化，所以在同一個運行方向允許有多個列車運行；在有ATC信號系統中，站間區間類似自動閉塞區段，劃分為若干個「閉塞分區」。

(5)鐵路大區間擴展閱讀

鐵路區間以分界點對鐵路線路所作的劃分，車站與車站之間為站間區間，兩個線路所之間或線路所與車站之間為所間區間，自動閉塞區段的兩個通過信號機之間為閉塞分區等。

鐵路區間信號設備主要包括鐵路區間閉塞控制系統、列車自動保護系統、機車信號及列車自動停車裝置和道口信號系統及列車超速防護系統等。

列車在區間的運行時分就是各種列車運行於兩個站間所需要的時間。是按每一區間並分別上下行方向確定的。各種列車的區間運行時分，一般除按照列車通過車站的條件查定以外，由於列車在車站起車、停車和通過速度有變化，還要查定列車在各車站起車和停車的附加時分。

6. 鐵路運行區間大約間距是多少

線間距又稱「股道間距」。兩相鄰股道(線路)中心線間的距離。應符合有關限界規定，符合行車組織的需要以及人身安全和作業安全的要求。鐵路區間或車站線路的直線地段的最小標准股道間距(線間距)可在有關規范上查得。例如：現有鐵路雙線區間，兩正線中心線間的最小距離為4000mm;車站內相鄰兩股到發線中心線間最小距離規定為5000mm;若兩相鄰股道均通行超限貨物列車、且線間設有高柱信號機時，則線間距為5300mm等。曲線地段的股道間距，除依據規定的直線地段股道間距數值外，還需考慮曲線的內側加寬值和外側加寬值，可通過計算求得。

一般情況下，當站間距離較小時，若列車停站率較高，則旅行速度較低，運輸服務質量不高；若列車停站率較低，則車站投資效益不高。而當車站分布距離較大時，需考慮較快列車的越行條件，對線路能力影響較大。

高鐵速度值達到250km/h，高鐵在運行期間的加減速所需距離是16km，合理的兩個站場間距離是大於32km。

高鐵速度值達到300km/h，高鐵在運行期間的加減速所需距離是26km，合理的兩個站場間距離在50km—60km。

高鐵速度值達到350km/h，高鐵在運行期間的加減速所需距離是35km，合理的兩個站場間距離在60km—70km。

7. 鐵路車站區間的劃分

從接近軌的兩個送點端向站內為車站，兩個車站之間接近軌送點端之間就是區間

8. 列車運行區間是什麼意思

在鐵路上，從某一點到另一點，這兩點之間的部分就叫區間
列車運行區間就是指在線路運行圖上該列車要經過的部分

9. 高速鐵路區間坡度不能大於多少

我國京滬高速鐵來路位於華北、黃淮自和長江三角洲三大平原，除局部經由低山丘陵區外，全線地形平坦，高程式控制制問題不太突出，無需採用大坡度。但因所經地區經濟發達，城市居民點密布，鐵路、公路、河流縱橫交錯，高架線路、立交工程、跨越河流等對高程都有一定的要求，通航河流尚需滿足航運凈空標准，縱斷面設計需頻繁採用起伏，採用坡度的大小也隨條件的不同而異。經對採用8‰、10‰、12‰、15‰等不同坡度進行縱斷面設計，從高程的控制性條件和工程投資差別分析，採用最大坡度12‰較為合理。根據高速客運專線特點，結合具體條件並經牽引計算檢算，對於一定的縱斷面和初速條件，個別困難情況下尚可採用大於12‰，但不宜大於20‰的坡度。