鐵路行業現狀

『壹』 中國鐵路發展現狀是怎樣的

我國鐵路運營里程由1978年的5.2萬公里增長到2017年底的12.7萬公里，在2018年運營里程增長到12.8萬公里，路網規模和現代化水平顯著提升，中國成為世界上高速鐵路運營里程最長、速度最高、在建規模最大的國家。

鐵路承載了中華民族發展進步的「復興路」。高原鐵路、高寒鐵路、重載鐵路、高速鐵路……從「四縱四橫」完美收官到「八縱八橫」規劃建設，中國持續擴大鐵路基礎設施網路，以日益豐滿的交通大動脈建設支撐經濟社會升級發展。

2018年，中國鐵路日均開行旅客列車8000多列，全年完成旅客發送量33.7億人次，日均開行貨物列車20000列，全年完成貨物發送量40.22億噸；電氣化率、客運周轉量、貨運發送量等多項指標位居世界第一。

數據表明，70年來，中國鐵路建設實現了跨越式發展，取得了歷史性成就，為推動實現中華民族偉大復興的中國夢做出了突出貢獻。

(1)鐵路行業現狀擴展閱讀：

鐵路溝通了構建人類命運共同體的「大同路」。溝通改變世界，科技引領未來，當今世界開放融合、和平合作的潮流滾滾向前，推動互聯互通，加快融合發展，是促進繁榮的必然選擇。

中國在高鐵標准、中歐班列物流品牌、鐵路建設項目三方面同時發力，鐵路網也成為中國連接世界的絲綢之路。

一系列的成績證明，中國鐵路促進了人口、商品、資本、信息自由流通，推動了財富增長、民族融合、世界和平與發展，走出了推動構建人類命運共同體的康莊大道。

中國從交通大國邁向交通強國，這是時代的要求，也是歷史的必然。中國鐵路必將以全新速度駛向未來，加速發展，助力中華巨龍譜寫新華章，造福全世界。

『貳』 中國鐵路現狀及發展

1、鐵路運輸緊張催生鐵路建設高潮
鐵路運輸緊張從表面上起因於中國經濟快速增長，但是從深層次上還存在諸多原因，比如：
（1）城鄉二元結構背景下的農業經濟蕭條。二元結構是我國當初發展工業化和國防軍事化的產物，當然也和階級劃分的意識形態有關，二元結構導致了城市和鄉村的勞動力運輸需求。然而，農業經濟的蕭條、農業產出的遞減和高幅工業品價格剪刀差，使得農業無法承擔大量農村人口的生活就業問題，青壯年紛紛出外打工成為中國二元結構的典型寫照。越是如此，依靠農業人口內部消費帶動的農村市場越是蕭條，隨之產生的則是打工人員從青壯年向兩極發展，下到14、15歲，大到50、55歲，以及大量的土地轉為非農業用途。廣袤的農業人口都出外謀生，對鐵路客運產生了巨大的壓力。近年來，鐵路大發展，但是乘車緊張狀態絲毫未見緩解，這就是勞動力外流速度大於建設規模增長速度所致。
（2）中國貧富兩極分化背景下大量低收入階層的低成本交通需求。中國的貧富兩極分化是不爭的事實，眾多的低收入階層產生出來的低成本交通需求遠遠大於高收入階層爆發的高舒適度運輸需求。當然，繁花城市間「白領消費」「公款消費」也產生了對快捷舒適運輸服務的需求，但是真正對中國鐵路造成壓力的不是這部分需求，因為，白領消費有替代產品「豪華高客短途公路運輸」和「長途航空運輸」，而基層百姓的運輸需求大多集中到具有公益性特徵和定價偏低的鐵路產業身上，這可以從北京等眾多大城市火車站廣場上露宿過夜的人群見證，其中不可能有白領和高收入人群，「時間價值、機會成本」等早促使他們另擇途徑了，而窮苦百姓缺的是金錢，卻又大把的富裕時間無法創造價值。
（3）中國外向型經濟結構對貨運產生長期的壓力。外向型經濟結構把中國經濟帶分成了沿海城市、內地城市和偏遠城市三線，而經濟發展快速區大多分布在沿海一帶，自然資源卻大多在偏遠地區和內陸，因此資源消耗和資源輸出使得內陸到沿海的貨運長期緊張。當然，中國屬於資源匱乏型國家，整體上我們缺乏能源型、戰略性資源，不改變依靠資源出口的經濟結構，不僅會帶來中國能源危機，還會增加中國經濟風險，當然也會對鐵路貨運產生持續緊張的壓力。
2、鐵路政企改革讓路運輸能力提高
正是基於上述的各種背景，使得解決鐵路運輸能力不足問題成為關系中國經濟增長和社會穩定的大事，資源運輸不解決，沿海經濟將「以運定產」，社會基層勞動力不能合理流動，將導致農業大軍淤積不得出路。因此，中國鐵路從上個世紀末開始的改革悄然讓位於提高鐵路運輸能力，眾多改革重點從本世紀初後紛紛轉移到鐵路大發展和調整運輸能力和布局上來。曾經主導中國的「網運分離」、「區域公司改組」、「客貨分離」等悄聲匿跡，代之以「跨越式發展」「高速鐵路」「動車組」等圍繞鐵路技術升級和建設規模的話題。可以想像，鐵路運輸能力進一步提升之後，鐵路行業改革會重出水面。
未來影響中國鐵路政企改革的另外一個背景則是：原先以市場化改革為主導的「國企產權改革」「股份制改造」等策略正在遭受新一輪質疑，以「郎顧之爭」和「和諧社會」為導向的社會改革趨勢正在把重點從「效率」向「公平」轉移。從長遠看，鐵路行業的改革不會止步，政府、企業的分離以及市場化改革趨勢不會更改，但是政府和企業的分離程度、鐵路行業市場化方式等諸多問題都不會向先前其他行業改革一樣罔顧公平和損失社會公眾利益，其改革路徑必將十分謹慎，而且來自鐵路行業內部的不同階層的利益將會成為首要考慮問題，否則建設和諧鐵路將會困難重重。
3、當前鐵路行業的若干問題
（1）鐵路運輸服務有待提高。隨著公民的權利意識越來越強，加上其他行業服務競爭的對比，鐵路運輸服務行業水平將受到挑戰。比如：鐵路檢票制度（進站檢票、車上查票、出站撕票），繁瑣的車票管理無疑給乘客帶來了不便和不適感；鐵路車站服務管理（買票排長隊、進站排長隊等），不以顧客為中心的服務將受到質疑。將來擺在鐵路服務部門面前的諸如此來的問題會很多，是增設售票網點、擴大售票窗口還是繼續保持現狀，做火車要提前至少一個小時安排時間的方式將大大增加乘客的成本、降低服務的質量；是改進客票檢票制度還是繼續以「我們鐵路部門有規定」來解決乘客的各種質疑。
（2）鐵路建設規范化有待提高。大規模鐵路建設的規范化應該寄希望於政府超脫於建設之外，做建設各方的規范著和引導者，鐵路行業的政企不分給這一行業帶來的不利影響。很簡單的例子就是，建設過程中的公平、規范要由政府把持，而當政府作為其中一分子充當建設主體的時候，建設活動就失去了「糾偏」的能力和機制，試想，假如有不科學、不公平、不講建設程序的情況發生，沒有超然的政府部門可以依託。
（3）鐵路行業內部職工利益的保護。從上個世紀末以來，鐵路行業改革都是在不斷的深入進行，國家賦予鐵路行業的壓力全部都有鐵路系統自行消化，扭虧為盈、擴大鐵路建設規模、主輔業分離、分局撤銷等等若干措施無不是在加大職責，落實責任，但是改革增效不增收，整體鐵路行業職工的收益沒有得到足夠的重視。
（4）缺乏合理的鐵路改革預期。任何改革，都要為獻身改革的人給出明確的方向和預期，揮刀自宮的改革都是人們所擔心的，不明確的改革取向和自身利益的不穩定性會不利於行業凝聚力，不利於控制職務消費，不利於鐵路行業的長久發展。加強規劃和改革研究，有步驟、有計劃的推行鐵路改革。

『叄』 鐵路運輸的發展現狀

航空運輸的發展及對鐵路運輸的影響
按照現有發達國家發展歷程：人均GDP在1000美元以下，全社會貨運需求佔主導，量小、零散，質量和效率要求低，對民航運輸需求相對較少，民航發展相對獨立於其他運輸方式；人均GDP在1000—2500美元，全社會貨運需求增長較快，貨運強度大，客運需求也隨之迅速增長，航空運輸的作用迅速提升，與其他運輸方式競爭與互補關系加劇，並逐步建立起綜合運輸體系：人均CDP在2500—4000美元，全社會貨運強度降低，安全、時效要求提高，客運需求表現為質與量的同步提高，航空運輸憑借自身在長途運輸方面的優勢，在綜合運輸系統中的地位和作用更加顯現；人均GDP超過4000美元以後.全社會貨運強度趨於穩定，客運需求更加多樣化，航空運輸與其他運輸方式呈現有序競爭相協調發展狀態，並且已經能夠充分滿足經濟發展和人民生活的需要。
因此，隨著經濟的發展，人民生活水平的提高，今後長途客運和高級商品貨運的空運比例將不斷增長，必將對鐵路長途運輸產生一定影響。也就是說，一個國家航空運輸的發展規模與其經濟發展水平密切相關，進而.也影響著這一時期鐵路運輸的規模。
綜上所述，航空運輸的發展，一方面，推動鐵路不斷提高列車速度，使高速鐵路在世界范圍內得到快速發展；另一方面，航空的服務理念、服務標准、服務方式以及改革的創新方法對鐵路提高服務質量產生了積極的促進作用。
隨著物聯網時代的到來，鐵路運輸迎來了新的發展前景。
物聯網技術在我國鐵路運輸的應用最早要追溯到2001年遠望谷公司為鐵道部「ATIS」(鐵路車號自動識別系統)工程項目開發的XC型車號自動識別系統，該系統可實時、准確無誤地採集機車、車輛運行狀態數據，如機車車次、車號、狀態、位置、去向和到發時間等信息，實時追蹤機車車輛。
隨著我國高速鐵路、客運專線建設步伐的加快,對鐵路信息化水平的要求越來越高,鐵路通信信息網路也正朝著數據化、寬頻化、移動化和多媒體化的方向發展,各方面的條件已經基本滿足了物聯網在鐵路運輸領域的推廣和應用。其中,在以下幾個方面尤為值得關注和期待：客票防偽與識別，站車信息共享，集裝箱追蹤管理與監控，倉庫管理。
中國首次放開鐵路貨運價格
國家發展和改革委員會2014年4月1日宣布，正在建設的准池鐵路開通運營後，貨物運價將實行市場調節，由鐵路運輸企業與用戶、投資方協商確定具體運價水平。這是中國首次放開鐵路運輸價格。

『肆』 對中國鐵路的現狀及發展進行分析，並提出看法。

中國是一個典型的大陸性國家，經濟聯系和交往跨度大，需要有一種強有力回的運輸方式將整個答國家和國民經濟聯系起來，同時引導和促進其他運輸方式的發展。鐵路最顯著的特點是載運質量大、運行成本低、能源消耗少，既在大宗、大流量的中長以上距離的客貨運輸方面具有絕對優勢，而且在大流量、高密度的城際中短途旅客運輸中具有很強的競爭優勢，是最適合中國經濟地理特徵和人們收入水平的區域骨幹運輸方式。盡管從20世紀90年代以來，中國高速公路和航空業獲得了巨大發展，對鐵路運輸形成了越來越明顯的競爭，但是，鐵路在國民經濟中的支柱作用和在中國綜合運輸網路中的擔綱作用是其他運輸方式難以替代的。
與國民經濟和社會發展的需要相比，中國鐵路無論是規模還是質量都還有很大的差距。從數量上看，鐵路路網密度仍處於較低的水平，遠落後於發達國家的平均水平；主要運輸通道客貨運輸能力嚴重不足，制約了國民經濟的發展。從質量上看，鐵路的技術裝備水平和管理水平與發達國家有較大的差距，便捷性、舒適性、准時性、安全性等還遠遠不能滿足旅客和用戶的要求。
參考《中國鐵路行業分析及投資咨詢報告》

『伍』 我國鐵路運輸的現狀

2007年中國十大公關事件之火車第六次提速

2007年4月18日，全國鐵路開始第六次提速，提速在京哈，京滬，京九，京廣，隴海，浙贛，蘭新，廣深，膠濟等干線開展，這次提速將使我國時速120公里以上的鐵路里程從1.6萬公里增加到2.2萬公里。這是中國鐵路發展史上具有重要影響力的事件，也是關繫到國計民生的大事。社會各界對此也投入了巨大的關注，媒體更是對鐵路第六次提速的報道連篇累牘。這使本次提速事件成為紅極一時的大新聞，而對一向聲譽不佳的「鐵老大」來說,這次提速的利好傳播，使其組織聲譽也得到了很大修復.
去年放寒假回家,一路上近30個小時幾乎全在火車上度過,所以我對鐵路運輸是我感觸頗深,我認為在我國鐵路運輸存在以下幾點問題.
首先,旅客買票難.眾所周知在我國每逢春運,較長的節假日等一些客流量高峰時期,火車運輸的情況就相當為難,可以從新聞上,廣播,網路等各種途徑看到或聽到關於客流量的情況,譬如某某火車站的客流量有創歷史新高,為多少你年來之最,某某火車站滯留旅客多少人,就拿身邊的例子來說,在我所就讀的大學里,每年寒暑假同學們都會提前十天去買票,但結果毫無懸念,只能是站票,對於長途,例如20個小時以上的車次,能買到票回家過年就算幸運的了.
第二,乘車難.據一個列車員親口說,一節火車廂在春運時期超載2到3倍是很正常的事.學生.農民工在這是都匯集到一起回家過年.加之帶的東西又多.正在火車上很難找到立錐之地.我也親眼看到一個女生被擠的流眼淚卻也毫無辦法.
第三,貨車要車皮難,對於大多數人來說,在他們眼中,鐵路運輸在很大程度上只被認為是承擔客運任務,而沒有想到火車運輸在貨物方面的巨大作用,尤其是在我國,由於資源的地區分配不均勻,所以煤運,鐵運,木材等的運輸在很大程度上都依賴於鐵路運輸.例如大秦線就是一條很典型的煤運專線,貨運是鐵輪運輸不可缺少的一個重要項目,它們的作用不亞於西電東送,南水北調,沒有了充足的鐵路運輸供給,造成的結果將不堪估計.
是什麼原因造成以上的困境,在我看來原因很多,我僅從以下幾方面談談我的看法.
第一,我國鐵路運營里程極少,鐵路網人均密度在世界上排名第116位,在134個有鐵路的國家中排名116位,也就是倒數19位,具體來說,人均佔有量僅為5.7厘米,為美國的1/4,瑞典的1/3,按面積計算,沒平方公里只有77.51公里,僅為印度的40.4%世界排名第73位.
第二,鐵路運輸壓力大.我過鐵路里程佔世界裡程的6.5%,然而卻完成了世界客貨周轉總量的1/4以上,其中客運量為27.3%,貨運量的24.8%.如此超負荷的運輸量對鐵路部門的壓力之大可想而知.
第三,鐵路機車,客車,貨車承擔負荷遠超於國際水平,[平均每年完成平均換算你周轉量為1.47億噸公里/台.是美國機車負荷率的1.62倍,俄羅斯的2.45倍,日本的3.2倍,法國的6.12倍,德國的6.68倍.這種情況的結果是機車的嚴重消耗,可運營周期短,市場回報低.繼而形成一個惡性循環.在運輸量中,客運量為1381.32萬人每台,是法國的4.89倍,德國的4.05倍,日本的1.86倍,1998年,我國的鐵路運輸喜憂各半,上一年度,運輸收入為842億元,比計劃增加3.3%直通旅客發送量大幅度提高,煤市場疲軟的情況下,貨運發送量為161萬噸,快速幾夕發朝至的客車和貨運」五運」班列開行,加快的產品與市場的對接,實現了客貨運輸的歷史性突破.鐵路運輸經歷著由計劃經濟向市場經濟的轉型,成績為人共睹,但成績的背後也隱藏這危機.今年一季度以來,客運量保持一定的回升,貨運卻呈現大幅度的下降,28類貨運物資中18類運輸量減少,煤炭,水泥.糧食,礦建等大宗物資尤為嚴重,10個鐵路局的運量下降,有效資源不足,全國按計劃缺運物資2200萬噸,運輸干線上亮起了」紅燈」.
第五,落後的營銷機制,也是各鐵路局開拓市場受到制約,一些單位的營銷機構只是原有生產型機構的翻版,職能虛化,市場調查,產品開發,運力配量等環節銜接不緊密,營銷部門和運輸部門,綜合部門的配合不協調,激勵措施不完善,職工缺乏開拓市場的壓力與動力,」官商習氣」和」衙門作風」不變,客車虛靡,列車員依然感覺輕松,行李車空駛,行包工作人員也不著急,日常調度指揮眾有貨沒車,有車沒貨的現象也是由發生,久而久之,給鐵路運輸造成巨大幹擾.
目前我國主要的鐵路類上市公司PE、PB值已高出國際平均水平，與亞洲國家的估值水平較為接近。但考慮到我國鐵路剛剛進入大建設時期，相應公司的業績將會在未來幾年逐步體現，我們「看好」鐵路行業及相關企業未來的發展前景。
第一,大規模鐵路建設加速推進
對比「十五」規劃和「十一五」規劃建議，交通運輸中的各個子行業在政策支持力度的排名上發生了較大變化，鐵路成為最優先扶持的行業。
「十一五」期間的主要建設里程目標是：建設新線17000公里，其中客運專線7000公里；建設既有線復線8000公里；既有線電氣化改造15000公里。2010年全國鐵路營業里程達到9萬公里以上，復線、電化率均達到45%以上，快速客運網總規模達到20000公里以上，煤炭通道總能力達到18億噸，西部路網總規模達到35000公里，形成覆蓋全國的集裝箱運輸系統。
鐵路「十一五」規劃對鐵路建設資金也提出了明確的量化目標：基本建設投資達到1.25萬億元，相當於「十五」期間鐵路總投資的3.96倍，平均每年2500億元，投資增速在交通運輸各子行業中高居榜首。今年1-5月份鐵路固定資產投資413.21億元，累計同比增長了-3.8％，基本建設投資為341.34億元，同比增長了-2.9％。前4個月增速下降估計是與投資的階段性有關，未來的增長趨勢沒有改變。
第二,專用設備及配件業高度景氣
鐵路大建設的序幕已經拉開，而這將主要用於鐵路線固定設施的投資、鐵路裝備的投資以及鐵路運輸，其中鐵路裝備可分為鐵路專用設備及配件製造、機車車輛配件製造以及機車車輛及動車組製造。龐大的投資規模，將帶動相關產業的發展。
我們比較看好鐵路裝備業和鐵路運輸業的發展前景，而鐵路固定設施的建設由於行業競爭比較激烈，毛利率較低，難以給相關公司帶來實質性的變化。在鐵路裝備業中，鐵路專用設備及配件業的行業景氣度最高。從銷售收入增速看，2006年以來鐵路專用設備及配件業的銷售收入增速已經超過機車車輛配件和機車整車。從毛利率水平看，鐵路專用設備及配件業在20％左右，而機車車輛配件業的毛利率水平只有16％，機車整車毛利率水平則在10％左右。
第三,借資本市場融資不可避免
鐵道部目前扮演著資產擁有者和行業管理者以及鐵路運輸服務提供者的雙重角色。而要解決我國鐵路發展投資長期不足的問題，必須深化改革，消除社會資本進入鐵路的障礙，拓寬鐵路融資渠道，走「政府主導，多元化投資，市場化運作」的改革道路。
事實上，從2006年開始，我國的鐵路投融資體制改革就取得了重大突破。統計數據顯示，到2006年底，結合新線建設，新組建的由鐵路、地方政府、戰略投資者組成的合資鐵路公司達到26家，總里程約7000公里。全年發行鐵路建設債券400億元。
利用資本市場，以存量換增量，擴大融資規模已成為鐵路融資的一種主要方式。鐵道部在2006年的工作總結中就明確表示要推動大秦、廣深、鐵龍三個上市公司實現再融資，繼續推進新的股份制改造項目。從目前這種發展趨勢看，鐵道部通過資產注入等方式利用已上市的鐵路公司募集更多的鐵路建設資金是自然而然的事情.
令行禁止,聞風而動,鐵路系統正認真落實,任重道遠,前景廣闊,我國鐵路運輸雖然積弊很深,但奮力拚搏,振興有望,運輸是鐵路身存和發展的關鍵,只要我們抓住機遇,大膽出擊,努力把鐵路運輸提高到新水平,歷盡坎坷,走過了121年的發展路程的中國鐵路運輸事業,今天又迎來了蓬勃發展的大好時機..汽笛長鳴,加速行進,我國的鐵路事業將會更上一層樓…….

『陸』 我國鐵路現狀現狀與世界鐵路現狀的差距

我國鐵路現狀與世界鐵路現狀的差距還是很大的。
主要表現在：一、管理還是粗放型管理，離精細化管理的要求差太遠了。更別提人性化管理了，現在提，只能算是口號而已。想必關心鐵路的人都看過《閃著淚光的事業》報告文學，其中有很多粗放管理的事例，但可惜的是，很多人不僅意識不到差距，反而以此為榮。這是最可怕的，知恥而後勇，但「恥」都不知在哪，何談改正？
二、 運動式活動太多，幾不見效果。且留下的隱患不少，最嚴重的後果就是管理成了「人治」，再無「法治」！規章制度成了擺設，管理成了領導的「一言堂」。人家說什麼就是什麼，職工沒有說話的權利。用基層職工的話說：領導動動嘴，職工跑斷腿。哪裡還有民主什麼事兒？民主只不過是聾子的耳朵——擺設。比如，規章上有「職工有拒絕違章的權利」這句話，但實際上，這是一句空話，更是一句假話、廢話！基層職工只要幹活，那就要違章。典型的，例如工務職工，天窗點外上道作業是違章吧，但他們哪天不點外上道？出事故了，從上往下，運動式搞活動，單位就說，關鍵時期，誰違章出事了，要提級處理。這是什麼道理？說白了，那就是領導說了算，實行「一言堂」，出事了，職工背黑鍋。管理的正常狀態是什麼？那就是：平時即嚴時。什麼時候，都是規章說了算，一切按規章制度來。按現在的管理模式，職工哪裡還是主人翁呀，就是一隻有做工與受罰的工奴而已。這也是為什麼鐵路基層職工工資那麼低的原因。因為你職工沒有發言權呀！

『柒』 中國的鐵路發展狀況

按《鐵路職工熱點問題面對面》所說，到2010年止，中國鐵路里程是世界第二，美國還是第一的。
中國的鐵路發展還是處於計劃經濟時代，遠跟不上市場經濟的需求。這不在於你有全亞洲最大的編組站，也不在於你有運營速度佔世界第一的高鐵，而在於體制。政企不分是鐵路目前的特色，也是計劃經濟的鮮明特點。在第一輪大部制改革中，鐵道部未被並入交通運輸部，就標志著，鐵路的改革早已失敗。君不見，劃入地方的鐵路醫院，叫著某某市第X 醫院，但換湯不換葯，依然是鐵路職工養著他們。不信，你可以問問，說是省直醫療卡的鐵路醫療卡，換家市醫院還能用嗎？
體制滯後，粗放式發展，就是中國鐵路的現狀。以鐵路能耗為例，平時只一兩人值班的小站上的一個值班室，平均月生活能耗每人可達300多度。管理上就更不用說了吧，多少制度就如《第二十二條軍規》一樣，不合理的讓人不敢相信。現狀就是，一線工人，只要幹活，硬套規章的話，全部違章違紀。這就不舉例了吧，最典型的就屬工務職工與信號現場工了。

『捌』 鐵路現代物流業發展現狀

中國鐵路總公司於6月15日推出以網上受理、實貨制運輸和全程物流服務為重點的貨運組織改革。2013年1-4月，公路貨運量同比增長10.5%，水路同比增長9.3%，民航同比增長4.8%，唯獨鐵路同比為-2.4%。前瞻產業研究《2013-2018年中國煤炭物流業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》分析指出，鐵路貨運下降顯示鐵路參與市場競爭的能力稍弱，是鐵路企業效率相對低下的佐證。
前瞻數據顯示，2010-2011年煤炭鐵路運量逐步上升，但2012年以來，煤炭鐵路運量有所下降，2012年全國煤炭鐵路運量為22.62億噸，同比下降0.5%。受煤炭進口量增加和國內煤炭需求疲軟等影響，鐵路煤炭運量首次出現下降。同時，2013年前4個月，煤炭等大宗貨物運輸佔比達到67.44%。
2013年1-4月煤炭鐵路運量為7.64億噸，同比下降3.1%，其中電煤5.32億噸，同比減少2995萬噸，下降5.3%。
據前瞻產業研究院《2013-2018年中國煤炭物流業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》數據顯示，2013年7月，國家鐵路貨物發送量一舉扭轉了上半年同比持續下滑的局面；8月份、9月份貨物發送量保持持續上漲趨勢。2013年1-8月，全國鐵路貨運量為25.9億噸，同比增長8.1%。2013年第三季度，全國鐵路貨物發送量日均完成865萬噸，同比增長4.8%，環比增長3.3%；日均裝車13.4萬車，同比增長3.9%，環比增長3.2%。其中，零散白貨裝車逐月增長，8月份白貨日均裝車22233車，環比增長5%，9月份白貨日均裝車23544車，環比增長5.9%。