Ⅰ 成都到昌都班車在那坐車。票價現在是好多……謝謝
昌運站是一個停車場，不是正規客運站，現在西航港客運中心是正規二級客運中心站。也有去西藏各地的卧鋪客車。需要的請轉發！
Ⅱ 拉薩需要高鐵嗎京滬高鐵費用超過了三峽大壩，最快350公里的速度因為路型卻只能運行12公里，有必要建高鐵
拉薩不需要高鐵，連青藏鐵路就是單線的，而且沒有電氣化，只有西寧到格爾木段實現了電氣化，重鋪了無縫鋼軌。畢竟青藏高原地質條件實在太差了，連雙線電氣化都不能奢求，更談不上高鐵了。
京滬高鐵是全程時速380的，你肯定搞錯了，那個是滬寧城際。京滬線是中國鐵路最繁忙，壓力最大，客流最多，沿線經濟比較發達的鐵路干線，早在90年代就謀劃高鐵了，當然有必要修高鐵了，你看看京滬航線多麼緊張就知道了。
Ⅲ 川藏鐵路都通車了吧成都-瀘定,成都-康定的火車嗎多久才有一趟發車時間,到站時間及票價是多少
川藏鐵路連項目立項都還沒有進行，怎麼會就通車了呢？
Ⅳ 川藏鐵路和沿江高鐵有那些股票受益
西藏天路（600326）：西藏天路股份有限公司於1999年3月29日正式掛牌成立，公司股票於2001年1月16日在上海證券交易所成功上市。西藏天路主要經營工程施工及水泥生產銷售，是西藏唯一一家以基礎設施建設為主業的上市公司，在自治區內控股4條、參股1條水泥生產線，水泥權益產能佔比68%，或為西藏基建擴張的最大受益者。
四川路橋（600039）：公司曾榮獲2012年度上市公司金牛獎，2015年最佳管理團隊上市公司，2016年最佳投資者關系團隊獎，連續5年入圍《財富》雜志中國500強。四川路橋大股東是四川鐵投集團，主要代表四川省參與國家和地方合資鐵路項目的投融資、建設、運營和管理。川藏鐵路修建難度大、投資大，地方資本參與可能性大。
天鐵股份（300587）：公司先後被認定為浙江省高新技術企業、浙江省高新技術企業研究開發中心、浙江省知名商號、浙江省名牌產品、浙江省優秀民營企業、浙江省企業技術中心、浙江省專利示範單位、浙江省工商信用等級AAA級「守合同重信用」單位、浙江省信用管理示範單位等。天鐵股份近日與中鐵一局、十七局、十八局、十九局拉薩至林芝段鐵路工程指揮部簽署橡膠製品供貨合同。
高爭民爆（002827）：西藏高爭民爆股份有限公司成立於2014年1月2日，由原西藏高爭民爆物資有限責任公司整體變更而成，是西藏自治區一傢具備生產、銷售、運輸、倉儲民爆物品和爆破作業資質的國有控股企業。公司的銷售范圍為西藏全區，分別在拉薩市、日喀則市、山南市、林芝市、昌都市、那曲地區和阿里地區等建有銷售分公司。
Ⅳ 川藏鐵路還有沒有票
只有青藏鐵路，根本就不存在川藏鐵路。
Ⅵ 成都去拉薩可以走鐵路嗎 不是川藏鐵路還沒有修好嗎
天路早就修好了！！
7月1日正式通的車。
最近的車票黑市上都沒得賣，你等一下再去吧。
Ⅶ 川藏鐵路修建會讓西藏天路股票大漲嗎
藏天路（600326）：西藏天路股份有限公司於1999年3月29日正式掛牌成立，公司股票於2001年1月16日在上海證券交易所成功上市。西藏天路主要經營工程施工及水泥生產銷售，是西藏唯一一家以基礎設施建設為主業的上市公司，在自治區內控股4條、參股1條水泥生產線，水泥權益產能佔比68%，或為西藏基建擴張的最大受益者。
四川路橋（600039）：公司曾榮獲2012年度上市公司金牛獎，2015年最佳管理團隊上市公司，2016年最佳投資者關系團隊獎，連續5年入圍《財富》雜志中國500強。四川路橋大股東是四川鐵投集團，主要代表四川省參與國家和地方合資鐵路項目的投融資、建設、運營和管理。川藏鐵路修建難度大、投資大，地方資本參與可能性大。
天鐵股份（300587）：公司先後被認定為浙江省高新技術企業、浙江省高新技術企業研究開發中心、浙江省知名商號、浙江省名牌產品、浙江省優秀民營企業、浙江省企業技術中心、浙江省專利示範單位、浙江省工商信用等級AAA級「守合同重信用」單位、浙江省信用管理示範單位等。天鐵股份近日與中鐵一局、十七局、十八局、十九局拉薩至林芝段鐵路工程指揮部簽署橡膠製品供貨合同。
高爭民爆（002827）：西藏高爭民爆股份有限公司成立於2014年1月2日，由原西藏高爭民爆物資有限責任公司整體變更而成，是西藏自治區一傢具備生產、銷售、運輸、倉儲民爆物品和爆破作業資質的國有控股企業。公司的銷售范圍為西藏全區，分別在拉薩市、日喀則市、山南市、林芝市、昌都市、那曲地區和阿里地區等建有銷售分公司。
Ⅷ 設計時速多少公里的鐵路才能開行動車川藏鐵路能不能開行動車
國內目前最快的普通列車——Z字頭直達特快列車，正常運行速度為160km/h。這就意味著一般而言動車組列車運行速度至少要在160km/h以上（不排除某些區段低於160），相對普通旅客列車才能拉開差距，否則開行動車組的意義也不大了——速度不比普通列車快、票價卻比普通列車高。因此動車組列車至少應滿足160km/h的正常運行速度，也即現在既有線動車組的正常運行速度。當然，在國外鐵路是存在大量「低速」動車組的，在日本甚至已幾乎完全是「動車組」一統天下、承擔客運任務的普通機車車輛列車已所剩無幾，但國內至少短期內還不會出現這樣的情況（國內目前也甚少這樣的「低速」動車組），高速鐵路以外的客運任務仍然要靠大量普通列車來承擔。
需要注意的是，這個160km/h的標準是就中長途而言，對短途市郊鐵路則未必。短途市郊鐵路、城際鐵路因為里程太短，最高運行速度的提高無足輕重——首先幾十公里的話，你就是350也節省不了幾分鍾的，不值得；其次，你就算設計成350，由於城際鐵路站間距很小，結果必然是出站剛開始加速還沒上350呢，又要進站減速了。故此城際鐵路要求列車有更強勁的啟停能力，以應對頻繁短促的停站，而動車組列車通常比機車車輛列車具有更高的啟停加速度，因此受到城際鐵路的青睞。故而，在城際鐵路、市郊鐵路上，哪怕運行速度低到「令人發指」，運用動車組列車也有天然的優勢，如上海金山城際鐵路、沈撫城際鐵路等，運行時速甚至只有一百公里多點。
所以，動車組列車其實並沒有硬性的運行速度的最低下限。但如前所述，對中長途而言實際上160以下的動車組意義不大、沒有開行的必要。顯然，川藏鐵路不是一條城際鐵路，對它而言「160下限」是有意義的。從目前看到的資料，川藏鐵路有望設計成160~200km/h電氣化鐵路（至於單線還是雙線其實並不關鍵，國內又不是沒有單線鐵路開行動車組的先例——高南線動車，電氣化才是關鍵——至少目前國內堪用的內燃動車組除去「和諧長城號」幾乎沒有），那麼就速度標准而言是大致能夠滿足動車組列車運行的。
關鍵的問題在於川藏沿線地區基本上人口稀疏，經濟也不甚發達，通車後本線客流量是有限的，可能成都到川西地區還有一定客流需求，但再往藏區就實在堪憂。另一方面，川藏線全長在1600公里以上，以160動車組的運行均速，全程至少需十幾個小時，動車組列車的用時優勢已經不大、票價又會節節攀升，性價比較差。它也不可能為更遠的中東部地區開行動車組進藏提供通路——目前國內動車組列車受制於檢修里程，單程不超過2500公里。所以川藏線動車並非沒有開行的可能，但個人認為成都至川西開行動車組的可能性稍高、以西路段較低；川藏全程動車組列車可能性很低，但不能絕對排除出於「讓雪域高原通高鐵」之類的政治目的開一兩對象徵一下的可能——然而性價比並不容樂觀。國內目前並非沒有2000公里以上的長途動車組，但基本上是依靠中間客流支撐，就全程而言相對於民航沒有明顯的競爭優勢。而川藏線的中間客流是不多的，長程動車組的客流就更加不樂觀了。
Ⅸ 川藏鐵路的火車票怎麼買
川藏鐵路...川藏只有公路.....
你說的是青藏鐵路吧???
到上海坐好了,上海有直接到拉薩的火車~~專~我暑假的屬時候從拉薩到西安坐過那趟車! 到西寧再轉也是一個辦法,西寧那趟車比較少人坐,其他站的話就不建議了...
票應該不難買
川藏公路是另外一道風景線,時間多的話應該走一下那段~~哈哈
Ⅹ 川藏鐵路獲批西藏天路股票會大漲嗎
利好股票會漲