詹天佑修鐵路

『壹』 詹天佑修建了哪些鐵路

光緒十四年（公元1888年），詹天佑才在老同學鄺（kuàng）孫謀的推薦下，到中國鐵路公司當上了工程師，參加了修築由外國人主持的唐山到天津的鐵路工程。在修築過程中，他不僅親自到工地指揮，鋪的路軌又快又好，而且設計、修建了外國第一流的工程師無法修建的灤河鐵橋，清朝政府於光緒三十一年（公元1905年）任命詹天佑為總辦兼工程師，負責修建京張鐵路。宣統元年八月（公元1909年9月），京張鐵路竣工通車。

『貳』 詹天佑修了哪條鐵路

1905—1909年主持修建中國自主設計並建造的第一條鐵路—京張鐵路；創設「豎井開鑿內法」和「人」字形線路，容震驚中外；在籌劃修建滬嘉、洛潼、津蘆、錦州、萍醴、新易、潮汕、粵漢等鐵路中，成績斐然。著有《鐵路名詞表》《京張鐵路工程紀略》等。
詹天佑（1861年4月26日至1919年4月24日，英文名：Jeme Tien Yow），漢族，字眷誠，號達朝。祖籍徽州婺源，生於廣東省廣州府南海縣（現廣州市荔灣區恩寧路十二甫西街芽菜巷42號），12歲留學美國，1878年考入耶魯大學土木工程系，主修鐵路工程。他是中國近代鐵路工程專家，被譽為中國首位鐵路總工程師。其負責修建了京張鐵路等工程，有「中國鐵路之父」、「中國近代工程之父」之稱。

『叄』 詹天佑修築鐵路

詹 天 佑 傳 略
(1861年-1919年)

詹天佑字眷誠， 1861年4月26日（清咸豐11年3月17日）生於廣東南海縣。祖籍安徽婺源（今屬江西省）。曾祖詹萬榜是清乾隆間太學士，因經營茶葉生意，遷廣州。到他父親詹興洪時，茶行破產，家境中落，又搬遷南海，務農為生。詹天佑出生後不久，太平天國運動失敗，洋務運動開始。不少仁人志士四處奔走，尋求救國之道。中國近代改良派學者容閎（1828~1912）懷抱「以西方之學術，灌輸於中國，使中國日趨於文明富強之境」的目的，於1858年以選派120名學子出洋留學和開礦產、築鐵路等條文呈上，1870年又通過曾國藩奏請獲准。次年清政府在上海設出洋局，任命陳蘭彬、容閎為「幼童出洋肄業局」的正、副委員。時年詹天佑十歲，到香港應試，被錄取。1872年7月8日，作為第一批留洋官費學生， 詹天佑等30人離滬赴美，先後就讀於威士哈芬小學（1872年）、紐哈芬中學（1876年），1878年考入耶魯大學工程學院習土木及鐵路工程。1881年寫出畢業論文《碼頭起重機的研究》，獲學士學位後回國。這一年，由於清政府內頑固勢力的反對和破壞，清政府命令容閎將前後四批選送留美的學生共120名全部撤回。其中只有兩名在美國獲得學士學位，一名叫歐陽庚，另一名就是詹天佑。詹天佑是當時為數極少的學有所用的佼佼者之一。由於在鐵路工程方面的傑出貢獻，他得到國際同行的贊許。他曾被選為英國土木工程師學會（1894年）和美國工程師學會會員（1909）年。1909年，清廷授予他工科進士第一名。1913年，他被公舉為中華工程師學會首任會長。1916年，詹天佑又分別接受他的母校授予的榮譽碩士學位和香港大學授予的榮譽法學博士學位。從詹天佑置身於中國鐵路事業，到1919年逝世，在此期間，中國鐵路建設幾乎沒有一條不與他相關。在詹天佑三十年鐵路生涯中，他參加修建和籌劃的鐵路工程有：津沽線（1988年）、關內鐵路即今京哈線關內段（1890年）、灤河大橋（1892年）、津蘆路（1895年）、關外鐵路即今山海關至錦州段（1898、1901、1903年）、萍醴路（1900年）、新易路（1902年秋）、潮汕路（1903年）、滬寧路（1903年）、洛潼路（1903年）、京張路（1905—1909年）、張綏路（1909年）、宜萬路（1909年）、粵漢路（1910，1911年）、武長路（1918年）等等。詹天佑被譽為「中國鐵路之父」，在今天西南交通大學校園內詹天佑的塑像巍然屹立，新一代鐵路工程師們都以詹天佑事業的繼承人而自豪。
1881年11月，20歲的詹天佑學成歸來，先被派到在福州船政局水師學堂學習駕駛，次年秋，畢業並獲五品頂戴，派往「揚武」軍艦服役。1884年6月，中法戰爭爆發。8月23日，詹天佑隨艦參加馬江戰役。不久，詹天佑應兩廣總督張之洞聘，任廣東博學館（後改為水陸師學堂）洋文教習，兼作繪制海圖工作，完成《廣東沿海險要圖》（已失傳）。
1888年，經同學鄺孫謀推薦，27歲的詹天佑出任中國鐵路公司工程師，在英籍工程師金達（C．W．Kinder1852—1936）率領下，參與修築津沽鐵路。這是詹天佑置身鐵路事業的開始。1890年，清政府決定興建關東鐵路，詹天佑任關內段工程師。1892年工程進至灤河，大橋工程為許多國家爭攬。總工程師金達以英人柯克斯（Cox）為先，又請日本、德國承建，都先後失敗。工期將至，詹天佑毅然採用壓汽沉箱法修建灤河大橋，終獲成功。詹天佑初試鋒芒，使洋人刮目相看。1894年，英國土木工程師學會接納詹天佑為會員。
1900年，八國聯軍入侵，關東工程被迫中輟，詹天佑先後調京津路，萍醴路任工程師。
1902年秋，袁世凱奏請興修一條供皇室去西陵祭祀之用的新易鐵路，清廷大悅，遂撥官銀60，000兩，命詹天佑主持該項工程，限於第二年清明前完工。這是中國人自籌鐵路的開始。詹天佑大膽破除鋪軌前需風幹路基一年的常規，按預計工期，提前兩個月，建成新易線。
由於詹天佑「胼手胝足，沐風櫛雨」，「在事異常出力」， 1905年，詹天佑被派任京張鐵路總工程師兼會辦，一年後升任總辦。張家口乃北京通往內蒙古的要沖，南北商旅必經之路，向為兵家所必爭。因此，京張鐵路具有重要的戰略意義。當時在中國北部對峙英俄兩國，為爭奪京張鐵路修築權，相持不下，竟以對方不涉為結果。清政府才下決心「不用洋公司經理，自行修建」。詹天佑受命後即率員張鴻浩、徐士遠等踏勘線路，認為此路「中隔高山峻嶺、石工最多」，有橋梁「七千餘尺」，「路險工艱，為他處所未有」，但若從速動工，六年可成。詹天佑初估工程需銀5，729，360兩，購置器械需銀1，130，500兩，員工薪水需銀432，000兩，三項合計為銀7，291，860兩。但詹天佑指出，路成之後，有巨大的經濟價值，每年客貨收入約銀2，059，200兩，通車後三年半即可收回成本。而且，鐵路經由宣化雞鳴山和懷來新保安山的煤礦，既可用於鐵路，有可遠銷他處。「此路早成一日，公家早獲一日之利益，商旅亦早享一日之便安」，「外人亦可早杜一日之覬覦」。1905年9月4日第一條中國人自行設計的鐵路宣布動工。1909年7月4日鐵軌鋪至張家口，全線告成。京張鐵路比原計劃提前兩年，節余工款356，774兩（相當預算額的4.89%）竣工通車，國人無不歡欣鼓舞，民心大振。但主持京張路工所承受的壓力和遇見的困難，是絕無僅有的。
由中國人自籌鐵路的消息一經傳出，各方面的冷嘲熱諷紛至沓來，說詹天佑「自不量力」者有之，說他「膽大妄為」者有之，甚至有外國人竟以「中國人開鑿關溝工程師尚未誕生」相譏諷。 1906年10月24日詹天佑致諾索普夫人（Mrs Northrop）的信中說：「如果京張路工程失敗的話，不但是我的不幸，中國工程師的不幸，同時帶給中國很大損失。在我接受這一任務前後，許多外國人露骨地宣稱中國工程師不能擔任京張線的石方和山洞的艱巨工程，但是我堅持我的工程」。熾熱的愛國主義精神和強烈的中國工程師的民族感溢於言表！
開工前，詹天佑勘測了三條線路，一條即今豐沙線，第二條繞遠道不可取。詹天佑決定選用第三條線路，即從豐台北上西直門、沙河，經南口、居庸關、八達嶺、康莊、懷來、下花園、雞鳴驛、宣化到張家口，全長 360華里。詹天佑分全線為三段：豐台到南口為第一段，南口至康莊為第二段，余為第三段。
1905年12月12日，詹天佑在豐台釘下第一枚道釘。就在鋪軌的第一天，一列工程列車的一個車鉤鏈子折斷，造成脫軌事故。一些不懷好意的人，頓生中傷之詞。詹天佑卻冷靜地想到，此路坡陡，若車鉤不牢，事故難免。於是他發明了一種「自動掛鉤」，解決了這個問題。「自動掛鉤」又稱詹天佑鉤「，從此流行世界。1906年9月30日，第一段工程告捷。第二段是全線的難關。南口至康莊段，層巒疊嶂、懸崖峭壁，工程之艱為當時中國所僅有，世界所罕見。首先要打通居庸關、五桂頭、石佛寺、八達嶺四條隧道，其中以八達嶺隧道為最長，計1，091.18米。起初由兩端施工開鑿隧道，但石質堅硬、進度緩慢。詹天佑利用「豎井施工法「，在隧道線山坡上開挖兩條豎井，分六處同時施工，終於1908年貫通」隧道「測見南北直線及水平高低」竟「未差秒黍」。為了保證列車能在山勢欹斜的群峰間安全穿行，詹天佑反復勘查，精心設計，一改通常使用的螺旋式線路，從青龍橋起，傍依山腰畫出別具一格的「Z」形線路。當列車行至「Z」形交叉點時，調撥車尾為車首，並加用一台機車，前拉後推，使列車安穩前進。這種折返式線路設計，是詹天佑在鐵路史上的一大創舉。多少年以後，人們在青龍橋車站塑起一尊詹天佑銅像，以緬懷他這一世界性功績！1908年9月艱巨異常的第二段工程又告完工。
第三段工程首先遇到的是懷來大橋的修建。這是京張路上最長的一座橋，計 213.34米。由於詹天佑指揮有方，大橋及時建成。1909年4月2日，火車通達下花園。下花園至雞鳴驛一段，左傍羊河，右靠石山。山上要開挖一條六丈深的通道，山下要墊高七華里長的河床。詹天佑因地制宜，遂以開山之石填於渠溝，復加水泥凝固，萬無一失。用今天的系統工程的眼光來看，這不愧為樸素的系統概念和方法的一種實際運用。
1909年10月2日（一說8月19日）在南口舉行盛大通車典禮，慶祝中國自建的第一條鐵路交付運營。在華外籍工程師金達、柯可斯應邀參加典禮並參觀新建工程。他們對於中國人能提前完成如此艱巨的工程，深表欽佩，認為青龍橋、鷂兒梁、九里寨三處工程，堪稱「絕技」。詹天佑築成京張鐵路，不僅為中國工程界贏得了榮譽，而且在很大程度上振奮了民族的自信心。這在國勢積弱、民心自卑已半個多世紀的當時，確乎是一件了不起的大事。詹天佑也因此名噪中外，但他始終為人謙和、不求功名。他精於業務，卻拙於詞令。在通車典禮致詞中，他一再懇請來賓多多「指教」。事後他對人說，讓我當眾講話，真比打通八達嶺隧道還難啊！對於詹天佑的傑出貢獻，清政府郵傳部特予褒獎：「品貌藝粹，力果心精」，「昕力勤劬、廉潔自持」，授予工科進士銜。
京張鐵路通車以後，詹天佑曾計劃將京張鐵路延至綏遠，以溝通南北，終因國庫空虛，未能如願。辛亥革命前後，詹天佑輾轉於粵、鄂、湘、川等地，為中國鐵路事業的發展，辛勤操勞。 1919年2月，他以交通部「鐵路技術委員會會長和漢粵川鐵路督辦的身份，赴海參葳任美、英、法、日等」協約國「兼管遠東鐵路會議技術部中國代表，4月5日因病離任，4月24日下午3時半，中國現代偉大的鐵路工程師詹天佑在漢口逝世，終年58歲。
詹天佑身前發起並主持的「中華工程師協會」在中國近現代科學事業的發展中也有一定的地位。該會以交流技術經驗為宗旨，刊行《中華工程師學會會報》，並出版了詹天佑所編的《京張鐵路工程紀要》、《京張鐵路標准圖》和《華英工學字匯》等書。詹天佑常常忘記自己崇高的聲望和非凡的功業而與工程界人士共勉：「行遠自邇，登高自卑；一蹴而及，非可永久。工程事業，必學術經驗相輔而行。徒恃空談，斷難任事」。他諄諄告誡學人「勿襲高深之學說，勿以下位為鄙夷，」「力祛驕矜，務必深造」，「若夫浮狂妄者流，未有不失敗者」。最令人難忘的是詹天佑先生對青年技術人員的關心、培養和教誨。他曾親自指導始建於 1896年「的山海關北洋鐵路官學堂」（西南交通大學前身）第一、二期畢業生現場實習。在修建京張鐵路時，詹天佑很注意在實踐中培養築路人才，對好學青年，派為工程練習生，邊干邊學，經六年畢業，授予工程師和副工程師的職稱。他制定了一整套切合中國實際的工程人員培養、考試和晉升的方法，為中國鐵路事業培養了不少人才。他主張「先品行後學問」，激勵青年工學家「精研學術、以資發明」，「各出所學，各盡所知，使國家富強不受外侮，以自立地球之上！」
詹天佑以自己的言行功德，永遠受到人們的敬仰和愛戴。
投我吧，打字累死我啦。

『肆』 詹天佑修的第一條鐵路

1909年9月24日，詹天佑自行設計和建築的中國第一條鐵路——京張鐵路，即北京到張家口，專1905年4月，詹天佑屬被任命為京張鐵路建築總工程師。京張鐵路全長200多公里，其路段多處於崇山峻嶺之中，而居庸關、八達嶺一段盡是懸崖峭壁，詹天佑為克服地形與展線的困難。設計了「人」字形路線，使沿途線路坡變不超過3.3%，又避免過多地開挖隧道。1905年8月正式開工，12月開始鋪軌，1909年7月4日完成了全線鋪軌工程，1909年9月24日全線通車。這是中國人自行設計和建築的第一條鐵路。

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『伍』 詹天佑修鐵路的故事給我們的啟示是什麼

做一件事必須堅持不懈。半途而廢不可能成功的。只要堅持呢，說不定會比計劃提前。

『陸』 詹天佑修京張鐵路的故事

詹天佑是我國傑出的愛國工程師。從北京到張家口這條鐵路，最早是在他的主持下修築成功的。這是第一條完全由我國的工程技術人員設計施工的鐵路干線。
從北京到張家口的鐵路長200公里，是聯結華北和西北的交通要道。當時，清朝政府剛提出修築的計劃，一些帝國主義國家就出來阻撓，他們都要爭奪這條鐵路的修築權，想進一步控制我國的北部。帝國主義者誰也不肯讓誰，事情爭持了好久得不到解決。他們最後提出一個條件∶清朝政府如果用本國的工程師來修築鐵路，他們就不再過問。他們以為這樣一要挾，鐵路就沒法子動工，最後還得求助於他們。帝國主義者完全想錯了，中國那時候已經有了自己的工程師，詹天佑就是他們中間的一個。

『柒』 詹天佑修建的那些鐵路，如今怎麼樣了

詹天佑修的鐵路現在的情況如下，京張鐵路就是詹天佑修的。這條鐵路是中國第一條自己修的鐵路，開始在1905年修的，修落四年才修好，所以在大廳的時候就有了自己的鐵路，與現在的鐵路相比，應當鐵路它的長度就很短。它從北京豐台通往河北張家口，它的距離只有200公里以上的技術條件，修的卻是非常的困難，而京山鐵路還遇到問題，就算是世界有名的人，修不一定也能做到，而他做到了。現在很長時間過去了，人字形的鐵路已經成為了文物，京張高鐵已經通車，隨著這條線的開通，原來已經完成了歷史的任務，經過百年之後，他已經退休了，兩條鐵路通車後正好隔100年。不管是以前的青藏鐵路，還是現在的都用了最先進的技術，也是值得人們驕傲的，當修建完之後，原先的已經停止運行了，全新的線路也開啟了，但是著名的人字形鐵路被成了不可移動的文物，受到人們的保護也成為了重點保護的對象，如今除了旅遊的青龍橋不再接任何車，讓它永遠的站在崇山就可以了。

『捌』 詹天佑修的鐵路

是京張鐵路
（選自小學六年級下學期第7課）詹天佑
詹天佑是我國傑出的愛國工程師。從北京到張家口這一段鐵路，最早是在他的主持下修築成功的。這是第一條完全由我國的工程技術人員設計施工的鐵路干線。
從北京到張家口的鐵路長200公里，是聯結華北和西北的交通要道。當時，清朝政府剛提出修築的計劃，一些帝國主義國家就出來阻撓，他們都要爭奪這條鐵路的修築權，想進一步控制我國的北部。帝國主義者誰也不肯讓誰，事情爭持了好久得不到解決。他們最後提出一個條件：清政府如果用本國的工程師來修築鐵路，他們就不再過問。他們以為這樣一要挾，鐵路就沒法子動工，最後還得求助於他們。帝國主義者完全想錯了，中國那時候已經有了自己的工程師，詹天佑就是他們中間的一個。
1905年，清政府任命詹天佑為總工程師，修築從北京到張家口的鐵路。消息一傳出來，全國都轟動了，大家說這一回咱們可爭了一口氣。帝國主義者卻認為這是個笑話。有一家外國報紙輕蔑地說∶「能在南口以北修築鐵路的中國工程師還沒有出世呢。」原來從南口往北過居庸關到八達嶺，一路都是高山深澗，懸崖峭壁。他們認為這樣艱巨的工程，各國著名的工程師也不敢輕易嘗試，至於中國人，是無論如何也完成不了的。
詹天佑不怕困難，也不怕嘲笑，毅然接受了任務，馬上開始勘測線路。哪裡要開山，哪裡要架橋，哪裡要把陡坡鏟平，哪裡要把彎度改小，都要經過勘測，進行周密計算。詹天佑經常勉勵工作人員說：「我們的工作首先要精密，不能有一點兒馬虎。『大概』、『差不多』這類說法不該出自工程人員之口。」他親自帶著學生和工人，扛著標桿，背著經緯儀，在峭壁上定點，測繪。塞外常常狂風怒號，黃沙滿天，一不小心還有墜入深谷的危險。不管條件怎樣惡劣，詹天佑始終堅持在野外工作。白天，他攀山越嶺，勘測線路，晚上，他就在油燈下繪圖，計算。為了尋找一條合適的線路，他常常請教當地的農民。遇到困難，他總是想：這是中國人自己修築的第一條鐵路，一定要把它修好；否則，不但惹外國人譏笑，還會使中國的工程師失掉信心。
鐵路要經過很多高山，不得不開鑿隧道，其中居庸關和八達嶺兩個隧道的工程最艱巨。居庸關山勢高，岩層厚，詹天佑決定採用從兩端同時向中間鑿進的辦法。山頂的泉水往下滲，隧道里滿是泥漿。工地上沒有抽水機，詹天佑就帶頭挑著水桶去排水。他中部鑿井法。先從山頂往下打一口豎井，再分別向兩頭開鑿，兩頭也同時施工，把工期縮短了一半。
鐵路經過青龍橋附近，坡度特別大。火車怎麼才能爬上這樣的陡坡呢？詹天佑順著山勢，設計了一種「人」字形線路。北上的列車到了南口就用兩個火車頭，一個在前邊拉，一個在後邊推。過青龍橋，列車向東北前進，過了「人」字形線路的岔道口就倒過來，原先推的火車頭拉，原先拉的火車頭推，使列車折向西北前進。這樣一來，火車上山就容易得多了。
這條鐵路不滿四年就全線竣工了，比原計劃提早兩年。這件事給了藐視中國的帝國主義者一個有力的回擊。今天，我們乘火車去八達嶺，過青龍橋車站，可以看到一座銅像，就是詹天佑。許多到中國來游覽的外賓，看到詹天佑留下的偉大工程，都贊嘆不已。

『玖』 詹天佑修築京張鐵路背後的故事

京張鐵路
京張鐵路連接北京豐台，經居庸關、沙城、宣化至河北張家口，全長約201.2千米，於1909年建成，是中國首條不使用外國資金及人員，由中國人自行完成，投入營運的鐵路（京張鐵路建成之前中國最先有新城至高碑店之新易鐵路，亦由詹天佑建成，但只供慈禧太後祭祖使用）。詹天佑是建設鐵路的總工程師，後兼任京張鐵路局總辦。

此路「中隔高山峻嶺，石工最多，又有7000餘尺橋梁，路險工艱為他處所末有，」特別是「居庸關、八達嶺，層巒疊嶂，石峭彎多，遍考各省已修之路，以此為最難，即泰西諸書，亦視此等工程至為艱巨」。「由南口至八達嶺，高低相距一百八十丈，每四十尺即須墊高一尺。」中國自辦京張鐵路的消息傳出之後，外國人諷刺說建造這條鐵路的中國工程師恐怕還未出世。詹天佑勇敢地擔當起總工程師的艱巨任務，勉勵工程人員為國爭光，他親率工程隊勘測定線，從勘測過的三條路線中選定了建造成本較為低的一條。由西直門經沙河、南口、居庸關、八達嶺、懷來、雞鳴驛、宣化至張家口。這路線最困難的一段是南口至八達嶺一帶的關溝段，不單地勢險峻，坡度亦很大。八達嶺近青龍橋段，為了穿越燕山山脈軍都山的陡山大溝，在22千米線路區段內採用了「人」字軌道，列車在用折返方法攀斜；但坡度仍達33.7‰，要由兩部機車牽引。鐵路上有四條隧道，其中八達嶺隧道長1,092米，採用豎井方法挖掘；居庸關隧道長400米。另外有200米長的鋼架結構的懷來大橋。

京張鐵路在1905年9月4日開工，詹天佑跟鐵路員工一起，克服資金不足、機器短缺、技術力量薄弱等困難，出色地完成居庸關和八達嶺兩處艱難的隧道工程，四年後的1909年8月11日建成，10月2日通車，施工時間比原定縮短了兩年；而建造成本亦比原來預算節省了三十五萬兩白銀（也有一說是節約了二十八萬兩）。總費只有外國承包商過去索取價銀的五分之一，可謂花線少，質量好，完工快。在鐵的事實面前，外國人也不能不折服。京張鐵路是中國人自行設計和施工的第一條鐵路，是中國人民和中國工程技術界的光榮，也是中國近代史上中國人民反帝斗爭的一個勝利。1922年青龍橋火車站豎立詹天佑銅像，1987年，附近再建成詹天佑紀念館。當時在此進入北京的客車均要停車半小時，參拜詹天佑銅像和紀念館。

今天的京張鐵路是來往北京及包頭的京包鐵路的首段。由於原京張鐵路關溝段一帶通過能力較差，1952年起另外建成了來往豐台及沙城(懷來)的豐沙線。豐沙線走的即當年詹天佑認為較好，但因造價較高而被迫放棄的路線。豐沙線一直擔任煤運的重任。1972年，豐沙線改建成復線，1984年電氣化。現在很多客運列車亦已改行豐沙線。

『拾』 詹天佑為什麼修鐵路

詹天佑為了祖國，為了人民，為了中國人爭氣。所以說，他才會去修築鐵路，因為他想讓中國人有自己的鐵路。