吉敦鐵路

① 郭松齡叛亂造成的奉軍損失有多大

郭松齡，字茂宸，是奉系軍閥中著名將領，由於其與張學良早年交好，故而深得張作霖和張學良父子的信任。由於郭松齡自身出色的才幹，張作霖甚至想將郭松齡培養成為將來輔佐自己兒子張學良的奉系二號人物。

正是因為郭松齡獨特的身份地位和出色的才幹，使得他在奉系軍閥內部得到了張作霖父子的特殊照顧，不僅官職得以迅速的攀升，而且其麾下所指揮的部隊無論是裝備還是人員素質都是奉系軍隊中最為精銳的！

在郭松齡叛亂之前，也是其實力達到頂峰的時期，其麾下的精銳部隊總計有大約7萬人左右，其規模是整個東北軍四分之一的軍力！

這一部分說了這么多，就是要讓大家心中有一個概念，郭松齡叛亂的規模究竟達到什麼程度。

綜上所述，郭松齡的叛亂對於整個奉系軍閥是一次重創。其危害程度，表面上是東北軍實力受損而戰力極大萎縮；在深層次上，直接引爆了奉系軍閥內部的諸多矛盾，從而推動奉系走向最終分裂。一代梟雄張作霖一統華夏的美夢也在這一刻終結！

② 長春到吉林高鐵現在通車么，吉林站能下車么

長春到吉林的高鐵、城際5月20日有12個車次。

③ 近代列強中哪個國家對中國近代鐵路史的影響最深

帝國主義掠奪中國鐵路的背景：
鴉片戰爭以後，西方資本主義列強就開始覬覦中國鐵路，圖謀在中國建
設鐵路。1858 年，英國確立了以鋪設鐵路作為開拓中國市場手段的侵略政策。

甲午中日戰爭以後，帝國主義掀起了瓜分中國的狂潮，大規模地攫取中國鐵路權。1895 年法國修建並經營從越南同登到中國龍州的鐵路，首開外國侵佔中國鐵路權的惡例.

帝國主義列強既互相勾結，又互相爭奪，並且用直接投資或貸款給清政府，由外國監督等方法來強奪中國鐵路的建築權和經營權。在《辛丑條約）簽訂後又掀起了一場狂暴呼嘯的鐵路投資台風。

1911年，辛亥革命建立了中華民國。但革命果實被袁世凱篡奪。他在1912年宣布「統一路政」，把各省已經建成和正在興建的鐵路全部收歸國有，用以抵借外債，因而形成了帝國主義掠奪中國路權的第二次高潮。

1928年，南京國民黨政府執政以後，主要是以官僚買辦資本與帝國主義壟斷資本「合資」方式修建鐵路，從而出現了帝國主義掠奪中國路權的第三次高潮。

具體情況：

1：日本
於日俄戰爭期間擅自修建安奉鐵路。日俄戰爭結束後，日本又奪取了南滿鐵路支線，並於1906年成立了南滿洲鐵道株式會社（簡稱「滿鐵」）。通過「滿鐵」瘋狂掠奪中國東北地區的路權。

1898年，日本不僅包攬了福建、浙江、江西三省鐵路的權益，
還奪得了南滿漢鐵路、安奉鐵路、新奉鐵路、吉長鐵路的修築權，把中國東
北南部與其殖民地朝鮮用鐵路聯成一體。

第一次世界大戰爆發後，日本日本帝國主義乘歐戰各國戰火正酣，急劇擴大在華勢力，強行奪占路權，加緊在東北築路，妄圖獨霸中國。

這個時期日本修建的鐵路有：
1：吉長鐵路，1912，自頭道溝至吉林省永吉（今吉林），長127公里。
2：四洮鐵路，1923，自四平街（今四平）至洮南（今洮安），長312公里。
3：洮昂鐵路，1926，自洮南至昂昂溪附近的三間房，長220公里。
4：吉敦鐵路，1928，自吉林至敦化，長210公里。
5：天圖鐵路，1924，自吉林至天寶山附近的老頭溝至圖們江邊的地坊（開山屯），長101公里。該路於1993年拆除。

1931年「九·一八」事變以後，中國東北地區欲5，900公里鐵路全部被日本侵略者霸佔。日本侵略者在霸佔中國東北14年間，為擴大軍事侵略和經濟掠奪，又先後修建新線約5,700公里，主要有敦圖鐵路，朝開鐵路，拉濱鐵路，海克、泰克和北黑鐵路，寧霍和霍黑鐵路，長白、白溫鐵路，圖佳鐵路，虎林鐵路，四西、梅輯和鴨大鐵路，錦古、葉赤鐵路，綏佳鐵路。這些鐵路，都是在侵略軍的刺刀、鞭子下，用東北人民的血漢築成的。

1937年「七·七」事變以後，在短短15個月中，武漢、廣州相繼淪陷，中國關內鐵路約9,100公里淪入敵手。到1944年有丟失約3,000公里。至此，中國鐵路90%被置於日本侵略者的鐵蹄下。與此同時，日本侵略者還按其侵略的需要，改建和拆除了一些鐵路，又趕築了一些鐵路。趕築的鐵路有通古鐵路、石德鐵路、新開連鐵路、海南島鐵路和邯磁、白潞支線等，共約1，200公里。

2：英國
1898年，英國獲得了津鎮、寧滬、廣九等5 條鐵路的承辦權。
1：京奉鐵路，1912，起自北京正陽門東車站，止於奉天城（沈陽）站，干線長 842公里，另建支線數條。
2：滬寧鐵路，1908，自上海至南京，長311公里
3：津浦鐵路，1911，北段自京奉鐵路天津總站以南兩路接軌處起，至山東韓庄，長626公里；南段自韓庄至浦口，長383公里。（英德合股）
4：廣九鐵路,1911, 北段自廣州東郊的大沙頭起至深圳至，長142.8公里，南段自深圳起至九龍海港至，長35.8公里.
5:道清鐵路，1907，從道口至清化鎮（今博愛），長150公里

南京國民黨政府從執政到抗日戰爭爆發前，先後修建了浙贛鐵路、粵漢鐵路株韶段、隴海鐵路靈寶至寶雞段、江南鐵路、淮南鐵路、蘇嘉鐵路和同蒲鐵路等，上述鐵路，絕大多數是依靠帝國主義資本同官僚資本「合資」建成的。所謂「合資」就是以官僚資本金融機構充當政府和帝國主義資本集團之間的局間人，共同獲利。多由帝國主義在中國的銀行提供貸款從而控制中國鐵路。這其中又以英國為最。如錢塘江鐵路大橋，粵漢鐵路株韶段，浙贛鐵路等等。

3：比利時
1：京漢鐵路，1906，北京西便門到漢口玉帶門，全長1，214公里（俄，法，比合股）
2：汴絡鐵路，1909，自汴梁（今開封）至洛陽，全長183公里。
3：隴海鐵路東、西段，1927，靈寶到大浦，全長共500公里，荷蘭在後期也參與其中。
4：隴海鐵路靈寶至潼關段，靈寶到潼關，全長72公里。
雖然比利時是個小國，但是中國鐵路的大動脈隴海，京漢鐵路的大部分都由其控制，影響力不可小覷。

4：法國
1：京漢鐵路，1906，北京西便門到漢口玉帶門，全長1，214公里（俄，法，比合股）
2：滇越鐵路，1910，長469公里。滇越鐵路全線分南北兩大段。南段在越南境內，稱越段，北段在中國境內，竟碧色寨到昆明，稱滇段，
3：正太鐵路，1907，太原至正定，全長243公里

5:美國
1898年，美國獲得了粵漢鐵路的投資權，並於1906年建成。
南京國民政府執政時期，通過合資，不少的鐵路控制權也落到了美國手中。

美國由於第一二次世界大戰才崛起成為大國的，但是帝國之一瓜分中國鐵路控制權早在19世界末已經完成，所以美國在控制中國鐵路方面影響力並不甚大。

另外還有俄國，德國，荷蘭等，俄國雖然在第一次世界大戰前在東北修建了東省鐵路等，但是後來爆發了十月革命，俄國推出帝國主義之間的爭斗，其在中國的鐵路後來也由日本接管，因此影響力不如上述五國。
德國的勢力范圍主要在山東地區，雖然修建了膠濟鐵路，但是一戰過後，德國在山東的勢力被其他列強瓜分，鐵路的控制權也同樣被瓜分，影響力更小。
至於荷蘭則主要是通過合資的方式控制中國鐵路，而且也不多，與五國更是無法相比。

PS：帝國主義實在是太可恨鳥，都快累死我了。。。

④ 日本佔領東北三省後修建的鐵路有哪些

吉長鐵路
吉長鐵路自頭道溝至吉林省永吉（今吉林），長127公里。1910年6月開工，1912年10月竣工。

四洮鐵路
四洮鐵路自四平街（今四平）至洮南（今洮安），長312公里。1917年4月開工，1923年10月竣工。此外，1921年建成鄭家屯至通遼長114公里的支線。

洮昂鐵路
洮昂鐵路自洮南至昂昂溪附近的三間房，長220公里。1925年5月開工，1926年7月竣工。

吉敦鐵路
吉敦鐵路自吉林至敦化，長210公里。1926年6月開工，1928年10月竣工。

天圖鐵路
天圖鐵路自吉林至天寶山附近的老頭溝至圖們江邊的地坊（開山屯），長101公里。1921年10月開工，1924年竣工。這條鐵路為窄軌輕便鐵路，與朝鮮鐵路上三峰站隔江相望。該路於1933年拆除。

⑤ 長圖鐵路的介紹

長圖鐵路自吉林省長春至圖們，全長529千米，是通向中國與朝鮮國境線的一條鐵路。 長圖鐵路是長吉、吉敦、敦圖鐵路相接而成。分別建於1910-1912年、1921-1924年、1926-1928年、1932-1933年。線路自長春站向東引出，越飲馬河後經長春市九台區折向東南，到吉林市，跨松花江後轉向東北，過老爺嶺、威虎嶺，一路南偏東路過蛟河市、敦化市，翻過哈爾巴嶺到達安圖縣，沿著布爾哈通河一路向東，穿過龍井市的北半部分，經延邊朝鮮族自治州首府延吉市，受丘陵地形限制蜿蜒曲折，多次跨過布爾哈通河，直達我國東部邊陲城市圖們市。（樺皮廠--吉林段和長琿城際鐵路平行。）沿線既有平原沃野的產糧區，又有崇山峻嶺的林區；既有新興的工業城市，也有古鎮驛站。資源富饒，物產豐富，名貴的山珍和土特產品極多。

⑥ 身處清末亂世，軍閥張作霖是如何發跡的

先告訴大家張很愛國，日本侵華的運輸線是東北鐵路；都是張建的；張有正義感，他殺了共產黨員李大釗；張非常痛恨日本人，張幫助修東北鐵路。張左林“治家嚴謹”。抗日戰爭爆發後，他的兒子張從國外逃到華北，加入了汪偽政府。

1925年，郭松齡反拜如火如荼，軍隊節節敗退。張起程的稿子，他的逃跑票都買好了，金銀財寶也拿走了。或者日本人站出來，擋住了郭軍的去路，從朝鮮調來了兩個師。張為提供了大量先進的火炮和軍事顧問，使郭嵩燾功虧一簣，落敗而死。眾所周知，所有的戰爭都是為了錢。大炮響的時候，有兩千塊金子，沒有銀子可談發財。霉變也差不多。

張與日本人合作辦廠，與日本人聯合採礦，並在東北大張旗鼓地為日本人購買土地，為日本產品提供了廣闊的市場。否則，張為什麼要建立亞洲最大的兵工廠，建立一支比國民政府還要強大的空軍？張的錢來是因為大風嗎？張不能靠跟土匪吃黑發財。如果沒有日本人，他永遠也成不了山雕，也成不了東北王。

⑦ 率領7萬精兵攻打奉天城下的郭松齡，最後為什麼會失敗

1925年，東北奉系軍閥將領郭松齡倒戈反奉，坐擁7萬號稱奉系精銳的部隊，自灤州起兵一路浩浩盪盪直逼奉天，然而郭松齡最終卻舉事失敗，夫妻二人皆被殺身亡，落得個不忠不義、曝屍街頭的下場。事實上，不論於情還是於理，郭松齡此次舉事都註定不會有好結果。

綜上所述，便是我們從日本干預的角度來對郭松齡兵敗原因的簡單分析，寥寥數筆，僅供參考。而當我們反觀這場戰役，倘若張作霖沒有日本的支持，鹿死誰手還說不一定。所以有些學者也表示：郭松齡之敗，並非敗於張作霖，而是敗與日本帝國主義。

⑧ 蕭紅的一條鐵路的完成 200-300故事概括

作品主題
1928年冬，17歲的蕭紅經歷了她生平第一次反帝學生運動。9年後，她用生動而不
乏幽默的筆調寫就，作品描述了她參加示威遊行的經過和當時的心理、情態。她以女性細膩的觸覺捕捉時代情境中自我與他人的精神氣息，並以有別於傳統定勢的視角、鮮明的自我立場真實地描摹了當時人們那狂飆突起般的愛國行動。
「走在石頭道街又碰到了一個日本女子，……我們就用手指著她而喊著。另一方面，我們又用自己光榮的情緒去體會她狼狽的樣子」，「男同學們跺著腳，並且叫著，在我聽來已經有點野蠻了」，「我的耳邊鬧著許多種聲音，那聲音並不大，也不遠，也不響亮，可覺得沉重，帶來了壓力，好象皮球被穿了一個小洞嘶嘶的在透著氣似的，我對我自己毫沒有把握」——
人們的義正辭嚴似乎顯得有些虛弱和可笑。理直氣壯的愛國熱情與嘈雜混亂的遊行隊伍與血腥、無奈的運動結果構成了「不和諧」反差，一場正義的運動似乎成了一場游戲。
然而，作品的價值，正在於蕭紅對歷史的尊重。她的每一筆都真實而生動，坦然地再現了那個特定的歷史時代學生們堅決維護民族尊嚴的熱情，這熱情之中也包容著幼稚與困惑的精神因素。做個比喻，蕭紅所參加的那次示威遊行也是百年中國人民反帝救國斗爭軌跡中一個具有研考價值的節點。
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⑨ 中國近代鐵路大部分分布在哪裡

近代中國的鐵路有京張鐵路、唐胥鐵路、盧漢鐵路、杭江、淮南、江南鐵路、同蒲鐵路等。東北的鐵路主要是張作霖、張學良父子時期的東北鐵路，以下摘自李占才的近代中國鐵路發展特色析。
東北鐵路原來多為外國人控制，即俄國(後為「蘇聯」)人控制的東清鐵路(後改為「中東鐵路」)和日本人控制的南滿鐵路及其支線，總長度達2874公里；真正屬於中國的鐵路僅京奉鐵路山海關至奉天(沈陽)段，連同支線共計531公里，約占東北鐵路總長度的15％。在東北國土上，鐵路線盡為外國人把持，鐵路之利盡為外國人所獲。沙俄、日本還利用鐵路線不斷向東北擴張勢力，尤其是日本，通過「南滿鐵道株式會社」，加緊向滿蒙地區擴張和滲透，並不斷向中國政府施加壓力，屢屢提出滿蒙地區新的路權要求，企圖在滿蒙地區修築更多的鐵路以為其侵略擴張服務。而且，雖然中東鐵路和南滿鐵路都極力吸收中國人的客貨運輸，但客貨運價以及度量衡都由俄國(蘇聯)、日本標定並按他們的標准計算，還收取盧布、日元或按盧布、日元結算，這對中國客商極其不利，也很不方便。面對外國人把持路權並利用鐵路擴張滲透的強烈刺激，東北民眾熱切盼望當局能自己修築鐵路，以開發東北，便利民眾。「東北王」張作霖控制東北之後，便苦心經營東北，努力修築鐵路，以利運兵和開發。尤其是1922年第一次直奉戰爭張作霖戰敗以後，退回東北，自稱東北三省保安司令，宣布東三省自治，大規模籌劃在東北修建自己能控制的鐵路，並擬定了龐大的鐵路修築計劃。199．24．年第二次直奉戰爭奉系獲勝，張作霖重心轉向關內，東北地區鐵路計劃實施放緩。1925年張作霖部將郭松齡率兵倒戈，回師關外，直搗張氏老巢奉天城，在極其危急的最後關頭，張作霖藉助日本人的幫助擊敗郭松齡。但是，事變過程中，張作霖在黑龍江省的一些親信試圖率兵南下保衛奉天，攻擊郭松齡，但蘇聯方面控制著中東鐵路(滿洲里至綏芬河、哈爾濱至長春)，不許黑龍江地區的軍隊利用火車南運，致使張作霖在黑龍江的親信無法迅即南下以救奉天之危。這件事對張作霖刺激很大，他決心加快修築自己能控制的鐵路。隨後，張作霖與蘇聯關系交惡，張作霖欲向北滿增兵，日本人控制的南滿鐵路對張作霖運兵限制苛刻，即不解除武裝一律不準搭乘火車。這更令張作霖窩火，他督率各方，加大鐵路修築力度。正是在這種背景下，東北地區多種性質、多種形式的鐵路紛紛上馬，加快施工。而且頂著日本方面的壓力(在北滿地區修築鐵路日方阻力較小，有些線路日方還予以支持；在南滿地區修築鐵路除非少數線路對日方有利益外，一般日本方面都施加壓力，進行阻撓)，採用明爭、暗抗、軟磨、送些好處(如向日方借款、把工程發包給日方等)或者悄悄進行等多種方式化解日本的百般阻撓，大力推進鐵路建築。
從1912年到1928年，東北地區新建鐵路通車里程達1800多公里。其中最主要的鐵路線有：吉長鐵路，自吉林省城至長春，長127公里，該路動工於清末，完成於民初；吉敦鐵路，自吉林省城至敦化，長210公里；四洮鐵路，自南滿鐵路四平街站經通遼至洮南，長427公里；洮昂鐵路，洮南至黑龍江省會齊齊哈爾附近的昂昂溪，長220公里；京奉鐵路錦朝支線，自京奉鐵路錦州至朝陽，實際只修至金嶺寺，長113公里；京奉鐵路大通支線，自京奉鐵路大虎山站至通遼，長251公里。大通支線的修築最費周折，是一段一段地越跨欄式的向前修築的。為便利黑山八道壕煤礦區煤炭運輸，京奉鐵路局修築了一條大虎山至八道壕的長29公里的支線，日本方面對此未提出異議。該支線完成之後，又悄悄地向北延展至新立屯，也沒有引起日方注意。此時四洮鐵路已經全線通車，為了溝通與四洮路的聯絡，又從新立屯繼續向北修築，打算修到彰武和通遼，與四洮路的鄭(家屯)通(遼)支線相銜接。日本方面發現以後，進行了百般阻撓。張作霖頂住日方巨大壓力，利用軟磨、硬挺的方法化解日方的阻撓和破壞，堅持修築這條鐵路，並加緊施工，終於在1927年10月全線竣工通車。該路貫通，洮昂、四洮、大通鐵路聯絡為一體，使東北有了一條縱貫三省與南滿鐵道平行的南北鐵路交通線。北滿可以經由中國自己的鐵路線通達南滿以至進入關內，其經濟、政治、軍事、社會意義都很大。
1928年6月皇姑屯事件張作霖作古，張學良子承父位主持東北大局，繼續加緊修築鐵路。至1931年九一八事變前後，又新修築鐵路660多公里。此間完成原已動工修建和新修建完成的主要鐵路線有：瀋海鐵路，自沈陽至海龍又延展至朝陽鎮，干支線長358公里；吉海鐵路，自吉林省城至朝陽鎮，與瀋海鐵路相連通達海龍，故名吉海鐵路，長183公里；呼海鐵路，自黑龍江省呼蘭縣松浦經綏化至海倫，長215公里；齊克鐵路，自洮昂鐵路終點昂昂溪至克山，長205公里，因九一八事變影響未能全部完工；洮索鐵路，自洮昂鐵路的洮安至索倫，長170多公里，因九一八事變影響未能全部完工。
在張氏父子主持下，東北鐵路有了長足發展。1929年，張學良以北寧鐵路(原京奉鐵路山海關以外段)為中心，創辦西四路(北寧、四洮、洮昂、齊克)和東四路(北寧、瀋海、吉海、吉敦)兩條縱貫線聯運，效益非常好。但遭到日本方面的嫉恨和仇視，九一八事變爆發日本大舉侵略東北後，東北鐵路悉數淪陷。

⑩ 關於吉林市的大橋

彩虹橋也是江灣大橋

臨江門大橋：1994年完工的臨江門大橋是橫跨松花江的第一座斜拉索橋

清源橋

豐滿橋：豐滿水電站下，1937年建成

吉林大橋：1937年以前為改集市渡口，舊名江南大橋，1938年建，1940年完工。

松花江鐵路橋（吉敦鐵路橋），俗名龍潭山鐵橋，1927年建。

龍潭大橋：1977年建，是吉林市自行設計施工、建造的第一座跨江大橋

松江大橋：1955年建，曾經是吉林市北出口的唯一通道

九站高速公路橋：位於九站經濟開發區，1999年12月竣工。

九站鐵路橋：位於九站經濟開發區，1970年建成。

哈龍橋：1970年建

高速橋

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