高鐵抱軸箱

㈠ 高鐵的動力怎麼來的

動車組的受電弓從接觸網獲得電能，牽引電機將電能轉換為機械能，提供動力，通過齒輪箱，軸箱等一系列傳動裝置，使輪對向前運動

㈡ 高鐵賣無座票嗎

部分車次賣無座票
具體要去看售票網站，有沒有標出「無座」一欄及數量、價格

㈢ 求畢業論文關於SS4改型電力機車的

SS4改型電力機車輪對失圓故障分析
輪對踏面的最表層因制動、滑行或空轉的摩擦而急速加熱，接著這種被加熱表面的熱能很快向踏面內外部傳導、擴散使之急速冷卻，根據被加熱的踏面溫度不同，產生了兩種形式的熱裂紋。一種是踏面被加熱後急速冷卻，使表面起到淬火作用，而形成硬化層。另一種是沒有發生組織上的變化，踏面表面金屬因制動被加熱後膨脹，由熱脹而產生的壓縮應力大部分會因塑性變形而消失。機車長期在長大、重載、制動電流過大的工作環境下工作使先產生塑性變形的部分產生缺陷，而人的肉眼又無法觀察出來，從而產生輪對的失圓。
朔黃鐵路運輸公司所屬十台機車，從2002年底開始，相繼出現抱軸箱、齒輪箱、電機承掉桿等多處裂紋，最嚴重的時候出現走行部圓彈簧裂損、齒輪箱5條安裝螺絲全部斷裂、電機刷架圈定位塊松脫、引起刷架轉動引起電機環火、放炮等狀況。最後經過分析，認為是由走行部工作狀況惡化、振動劇烈所引起，而引起振動劇烈的唯一原因就是輪對失圓。
下面對輪對失圓產生原因進行簡單分析：
1.1 電阻制動電流過大
機車最大制動電流771A，輪周制動功率可達5300KW，輪周制動力可達412KN。而由於機車長期處於最大制動電流中工作，使輪對與鋼軌長期處在最大的接觸力上，輪對軌面上極易產生一種不致於引起機車防空轉動作的小滑行，而把圓形踏面磨成一塊或數塊平面的現象。它多數是由於制動力過大等原因造成的導致輪對相對失圓。發生了失圓的車輪由於不能圓滑地旋轉，所以還會進一步引起滑行。
這樣，輪對對鋼軌產生一種啃食作用，朔黃鐵路北大牛上行出站和龍宮下行進站馬圈大橋上鋼軌已形成魚鱗壯的片狀軌面，對輪對的傷害較大，是產生輪對失圓的主要原因。
1.2 牽引及線路狀況
機車牽引5544噸、66輛、長大下坡道（最大12‰）、曲線多、半徑小、橋遂相連、線路採用25米軌、接頭多、輪對與接頭的撞擊力以及重載超長列車更加劇輪對的破壞作用。
列車的全部載荷(包括自重和載重)，都是經車輪而傳遞給鋼軌的。列車運行時，車輪在鋼軌上不斷地滾動，車輪踏面與鋼軌形成一對摩擦副。所謂踏面的磨損，是指踏面在工作過程中，沿車輪半徑方向尺寸的減小，由於踏面磨損，使踏面的斜度受到破壞，機車在持續長大下坡道上行駛，再加上電阻制動的使用，加劇了機車動輪塌面的磨損程度，造成輪對失圓。
1.3 司機操縱不當
一方面，在長大下坡道（最大12‰）時，部分司機為了省事，責任心不強，在使用機車電阻制動時，對區間線路不熟悉、區間盲目搶點、天氣不良時沒有及時採取措施、為防止列車運行記錄監控裝置自停放風而直接將調速手輪由10級提到1級或由1級退回10級，造成機車輪對滑行；另一方面，運行中機車制動電流始終保持在771A的最大制動電流，使輪對相對軌面的接觸力過大，輪對工作狀況惡化，輪對破壞加劇。部分司機運行中未嚴格執行《操規》中對制動機的使用規定，造成機車動輪的輕微擦傷，最終導致輪對失圓。
1.4 輪箍本身材質不良
SS4型電力機車輪箍是由輪箍鋼軋制而成，輪箍是在加熱狀態下套上輪輞的，技術要求高，工作不可靠，而且軋剛的工藝水平遠比不上整體鑄剛的工藝和質量。
1.5 基礎制動故障或調整不當
極少數機車在運行中，由於制動杠桿系統發生故障且得不到及時處理，使機車抱閘運行，造成輪對擦傷。另外，由於基礎制動裝置杠桿和拉桿等調整不好，造成同一制動梁閘瓦之間制動力不均，制動力大的車輪就可能被擦傷。這些原因最終都會導致輪對失圓。
2 輪對失圓故障的處理方法
輪對失圓故障的處理方法是車削踏面。由於以上幾種原因，車輪磨損達到一定尺寸，致使機車走行部工作狀況惡化，振動加劇，大量裂紋產生，車輪就不能繼續使用，必須進行旋修，以恢復踏面原有幾何圖形。而踏面由於一次又一次地旋修，使輪箍厚度不斷減薄，直至超過運用限度而報廢，對生產造成極大的損失及材料的浪費。
3 SS4型電力機車輪對旋修公里統計報表
朔黃鐵路運輸公司2003年7月～2004年7月機車旋修公里統計表
序號 事由 機車號 走行公里
1 旋輪 SS4579 65731
2 旋輪 SS4580 76543
3 旋輪 SS4581 87231
4 旋輪 SS4582 77496
5 旋輪 SS4583 69541
6 旋輪 SS4584 88634
7 旋輪 SS4585 73291
8 旋輪 SS4586 90641
9 旋輪 SS4587 80235
10 旋輪 SS4588 70691

4 經濟性分析
4.1 一台機車旋修的費用在4000～4500元之間，十台機車旋修一次的費用在40000元左右，一台車一年的走行公里在30萬左右，一年內旋修以4次計，這樣用在旋修的費用大概在20萬左右。
4.2 如果輪對失圓得不到改善，照這樣的速度旋修下去，機車的輪箍將維持不到第二個中修就要全部更換新箍，一副新輪箍的費用在3000元左右，一台機車要換8副輪箍需24000元，十台車因更換新箍而產生的費用就是24萬元。
4.3 每台機車旋修需要扣車24小時，耽誤一趟運量，朔黃鐵路一趟車的運費是18000元，一年內每台車旋修以4次計，每台機車因扣車耽誤運量造成的經濟損失在72000元，十台機車一年內因扣車耽誤運量造成的經濟損失在72萬元。
4.4 另外，還有因輪對失圓對機車走行部造成不同程度的裂損等所產生的維修費用。
這樣合計下來，一年內十台機車因輪對失圓造成的損失是120萬元。車輪的使用壽命不是磨損掉的，而是「旋掉」的，這不僅是一種浪費，還增大了修車費用，增加了開銷。
5 提出解決輪對失圓的方案
5.1 對十台電力機車的電子電路進行技術改造，使電阻制動電流降低，減少高速、制動力過大造成的滑行以及降低輪對與鋼軌的接觸力。
此項技術改造主要針對SS4型電力機車電子櫃，特性控制插件作了制動附加限制電路和給定積分跟蹤電路兩條電路上的改動，將制動附加限制電路中R235阻值改變，使機車的最大制動電流得到改變，將給定積分跟蹤電路中的R189阻值改變，使積分環節的上升和下降時間得到改變。從而達到使機車速度在60Km/h以上的速度時，無論司機調速手輪放置在任何級位，制動電流始終保持在600A，電流比原來下降171A，相應減輕輪對與鋼軌面的沖擊力，改變原來司機將調速手輪由1級直接提到10級或電阻制動時由10級直接提到1級的狀況，電流由最小增到最大時的5秒左右的反應時間降至14秒左右，減少了提流過快過高而引起的輪對空轉、滑行，而又不影響區間運行時刻的理想效果。
5.2 針對線路狀況不好的情況，我們從實際的經驗得知機車上行方向1、3動輪和下行方向2、4動輪總是失圓較為嚴重的情況，每月對所有機車進行一次轉頭，以達到均衡並延長輪對使用壽命。目前朔黃鐵路正在全線更換無縫鋼軌線路的狀況將進一步得到改善。
5.3 針對乘務員的操縱制定出《防止機車動輪擦傷、弛緩的措施》、《列車長大坡道平穩操縱及走廊巡視的補充規定》、《DK-1制動機操縱要點》、《電阻制動使用規定》、《天氣不良行車辦法》等一系列行之有效的措施規定，加強和規范乘務員操縱機車的作業程序，減少因違章操縱或責任心不強而造成的輪對失圓因素。
5.4 輪箍材質不良，可以在下次中輪箍到限更換新箍時採用質量過硬的產品，條件許可的情況下採用最新的彈性車輪或採用整體鑄剛輪，將能大大減少輪對失圓的故障。
5.5 加強乘務員對機車基礎制動裝置的日常保養，及時發現並處理制動裝置故障的能力。保證機車閘瓦的間隙處在正常范圍內，密切注意制動缸壓力，發現單缸不緩解或機械故障時能及時排除。

㈣ 動車進高鐵站

現在動車組都是走高鐵或者是客運專線，普通鐵路不走動車組了，分開來運行了

㈤ DF4D型內燃機車的技術改進

東風4D型機車在早期運用中，在機車部分、電氣部分和柴油機部分出現過一些問題。對此從設計方面和工藝方面都作了積極的改進，使機車運行質量不斷提高。改進的重點在機車走行部和柴油機活塞等方面。
1、機車走行部的技術改進
(1)牽引齒輪箱
機車在運用中，牽引齒輪箱出現焊縫開裂問題，特別是齒輪罩懸掛點附近出現裂紋較多。為此，對牽引齒輪箱作了重新設計。
(2)牽引從動齒輪
機車運用中，牽引從動齒輪出現齒裂、掉牙等問題。為此，採用了突角留磨滾刀，增加輪輔厚度，改進熱處理感應器，採用噴丸強化技術，設計製造了新的從動齒輪。
(3)滾動抱軸箱
機車投入運用一段時間後，抱軸箱非齒輪端的端蓋螺栓發生脫落或折斷，調整墊片脫落，後又出現箱體裂紋。為此又進行了重新設計。
(4)輪對
由於國產輪箍存在重皮和剝離等缺陷，機車運用中，這些缺陷不斷擴展，導致崩箍。後決定更換採用烏克蘭進口的整體車輪。
2、柴油機部分的技術改進
在東風4D型機車運行到20萬km左右時，原來的鋼頂鋁裙活塞的裙部出現碎裂的嚴重慣性質量問題。為此，一方面改用作為技術儲備的鋼頂鐵裙活塞，另二方面研製出並採用了新結構的鋼頂鋁裙活塞。
此外，還研製裝用了柴油機斷氣防飛車保護裝置，解決了柴油機主機油泵出口管路振動大、離心精濾器管路和燃油膠管易裂損、氣缸蓋蓋罩漏油等問題。
普通型DF4D共481台{480台普通型+1台領袖號(毛澤東號)

㈥ 高鐵和普通列車為什麼要分開設站，有什麼技術上的原因嗎

動車的基本組成1.車體車體的作用是安裝基礎和承載骨架。現代動車組車體均採用整體承載的鋼結構或者輕金屬結構，以實現在最輕的自重下滿足強度和剛度要求。2.轉向架轉向架有動力轉向架和非動力轉向架之分。其作用是承載、轉向、減振、制動，動力轉向架還具有驅動的功能。轉向架由構架、懸掛裝置、輪對軸箱裝置和基礎制動裝置等組成。而動力轉向架還有驅動裝置。3.牽引傳動控制系統作用是傳遞能量和運行控制。牽引傳動系統主要是指列車的電氣設備，分為傳動電路系統、輔助電路系統和電子與控制電路系統。主傳動電路系統主要包括主變壓器、主變流器、牽引電機。輔助電路系統主要包括通風冷卻裝置、車內供電裝置。參考我的另外兩篇回答目前火車是如何供電的？和電力機車的驅動電機是交流電機還是直流電機？4.制動裝置該裝置包括機械部分、空氣管路部分和電氣控制部分。制動方式有空氣制動和電氣制動，不同的制動方式有不同的制動裝置。5.車端連接裝置該裝置包括各種車購緩沖裝置、鉸接裝置和風擋等。作用是連接車輛成列及緩和縱向沖擊。6.受流裝置動車組均採用受電弓受流器。7.車輛內部設備和駕駛室設備這裡面就是些類似於「傢具」一樣的東西了，什麼空調啊，燈啊，座椅啊。
不多說核心技術點動車本質上是人類科學技術水平的集中體現，裡面的所有設備裝置都是科技在鐵路運輸上的應用。所以談到動車組的核心技術，很多都是在別的地方有應用的。動車組核心的核心是牽引傳動系統。我國動車組均採用交直交傳動，接觸網上的交流電經過受電弓和變壓器之後，被整流成直流，再逆變成交流通入非同步牽引電機。我國動車組均採用交直交傳動，接觸網上的交流電經過受電弓和變壓器之後，被整流成直流，再逆變成交流通入非同步牽引電機。弓網關系高速列車在運行的時候，列車速度越高，受電弓與接觸網的良好接觸就越難實現，這就是弓網關系。輪軌關系（轉向架）高速下，輪對與鋼軌之間的蠕滑、輪軌動力學、運動穩定性、曲線通過性能，這些基本上可以歸納到轉向架中。沈志雲, 張衛華. 輪軌接觸力學研究的最新進展[J]. 中國鐵道科學, 2001, 22(2): 1-14.變流技術要實現整流和逆變最根本的是器件，所以動車的運行必須要大功率的可控器件。其中以IGBT為代表。其次，逆變器和整流器的拓撲結構決定了輸出的性能。再者，整流器和逆變器的控制技術也非常重要，而且控制技術牽涉到整車的運行策略和工況，難度非常高。牽引電機控制技術對牽引電機的控制一般是將逆變器和電機作為整體進行控制的，現在最成熟的兩種控制方法一個是矢量控制一個是直接轉矩控制。在具體的控制方法中，還有很多實現上的困難。在其中，會添加一些技術，比如無感測器技術，非線性解耦等。再生制動再生制動是一種非常環保的制動技術，它利用列車的動能發電，將電能返送到電網中去。再生制動技術本質上是控制技術，它不需要額外的主電氣設備，它只是將電動機作為發電機，逆變器作為整流器，整流器作為逆變器，參照上圖。再生制動技術中最主要的，是如何保證返送回電網的電能的質量。網路控制系統和列車運行系統動車組通常動力較為分散，設備都分布在不同的車廂上，在高速運行中，如何使設備協調工作，消除延時，這個是網路控制系統解決的。其中涉及到信號傳輸、通信協議、車載計算機等技術。至於列車運行系統主要針對外部和列車的協調。這其中包括區間閉塞技術、無線通信技術。輔助供電系統這段不多說，詳情見目前火車是如何供電的？動車組CRH和和諧電HXD系列。動車組的牽引供電系統由接觸網經受電弓到牽引變壓器，牽引變壓器變壓後到牽引整流器，然後是牽引逆變器，最後到牽引電機。這是牽引供電系統。而車廂內照明、空氣制動機和列車控制系統供電來源是由輔助變流器得到，在變壓器後面有另一個繞組接出，接上輔助變流器。而控制電路和照明供電有專門的蓄電池備用。材料技術車窗、車體、轉向架、輪對、閘瓦都需要材料技術的支撐。

㈦ 機車中修期是多長

根據不同的機車類型有不同的中修期.
內燃機車2005矩5某些機務段已進行了延長內燃機車中修期的試驗工作，為修制改革的推進提供實踐經驗和依據(1)杭州機務段杭州機務段是上海鐵路局的DF4系列機車的中修基地。對DF4。型0460、0462號機車已按45萬km進行中修。路局決定對3190～3192號全懸掛機車也按45萬km中修，又由於機車修理量大，干不過來，因此又增加lO台按45萬km進行中修。為了按45萬km進行中修，輔修為2.5～3萬km，小修按5.5～6萬krn，小、輔范圍在按原范圍執行的基礎上，增加某些檢修范圍和內容。(2)南昌機務段南昌機務段由於以前使用ND2型機車，全部改型為DF40型機車，數量大(1997年3月到1999年3月從兄弟段調配和從大連機車車輛廠購新造DF4。型機車72台，1999年8月到2000年1月配屬新造I)F40全懸掛機車45台，2001年3～10月配屬新造DFl。型機車30台)。由於維修能力不足，南昌鐵路局從2000年底起在南昌機務段進行延長機車中修公里的修制改革。對象是I)F4D和DF1，型新造機車。分三步走：第一步中修為35～40萬km，第二步中修為40。45萬km，第三步中修為45±10％萬km,，機車的輔、小修走行公里數見表1。表1南昌機務段輔、小修走行公里萬km2000年12月，DF4D型039l號和0392號機車分別走行34.6萬km和38.9萬km，做了第一次中修。2001年開始，中修公里逐步提高到40～45萬km，至今DF4。型機車的最高中修公里為47.6萬kmc，DFl，型機車從2002年6月開始對走行32.93萬km的0261號機車進行第一次中修，逐步延長到51.2萬km，至今DFl，型機車的最高中修公里為51.2萬km。截至2003年12月，南昌機務段進行了延長中修公里進行中修的DF4。型機車為68台，平均走行42.57萬kmc，DFl，型機車為26台(不含0329號機車)，平均走行44.82萬kmo為進一步延長機車中修公里，2003年11月14日，南昌鐵路局以南鐵[2003]375號電報南昌機務段下達「關於南昌機務段配屬的DF】，型0331號機車延長中修公里的通知」(抄送鐵道部運輸局裝備部及部駐局機車驗收室)。該電報同意南昌機務段把該機車進行延長中修公里試驗(延長到58～62萬km)，為I)F4r，和DF1，型機車「一中一大修制改革提供依據。要求機務段對該機車柴油機機油按每萬公里加密取樣進行光譜和鐵譜分析，嚴密監控柴油機各摩擦副的質量狀態，對走行部軸承的質量按每次小輔修頂輪檢測。為保證延長中修公里修制改革的順利進行，主要採取的措施有：對走行超過30萬km的機車進行小輔修時，擴大的柴油機和走行部等重要部件的檢查和強化修，頂輪檢測擴大到每次小輔修，每次落輪後須進行頂輪檢測；運轉車間加強對走行部的出入庫檢查(重點：輪對、抱軸箱體、軸箱軸承、電機軸承狀態和松脫裂現象，對軸溫加強運行途中的監控)。(3)天津機務段天津機務段對原裝於0069號機車上的柴油機運用23萬km後，機車中修。由於柴油機狀態較好，因此柴油機未作中修，又裝於0335號機車上，又運用28.2萬km(合計51.2萬km)進行中修。這也是天津機務段唯一一台中修期達到50萬km進行中修的D型柴油機。(4)濟南機務段按濟南鐵路局的要求，濟南機務段修制改革自2001年6月1日開始。對DF1。型和DF4D型機車不再實行小輔修制度，全部按三級檢查狀態修；對新造及大修後尚未進入中修的DF1。型和DF4。型按新修程(DF1，型實行一中一大，DF4D型實行三中一大)。DE；，型的一中一大：中修為45萬km，大修為90萬kmc，DF4。型的三中一大：新造一中一(24萬km)一中三(45萬km)一中二(24萬km)一大修。其中中三為正常中修，中一和中二變為正常小修外，增加增壓器檢修。

㈧ 高鐵為什麼能拐彎