鐵路隧道術語

Ⅰ 隧道名詞解釋

隧道是埋置於地層內的工程建築物，是人類利用地下空間的一種形式。隧道可分為交通隧道、水工隧道、市政隧道、礦山隧道、軍事隧道。

Ⅱ 隧道工程的幾個名詞解釋

1、隧道為地下通道的一種，也是最常運用的一種。設計給交通或其他用途使用，通常用來穿山越嶺，若施做於地面下稱作地下隧道
2、物探是地球物理勘探的簡稱，指用物理的方法對地球進行勘探的工作或與之相應的學科，包括找礦（各種礦，如煤、石油、金屬等）、預報地震等。20世紀，物探主要工作領域是地球的地表以下，後來發展到了地球以上的空間
3、隧道凈空指隧道地面到頂之間的距離的空間
4、空間效應指洞室在掘進過程中，由於受到開挖面的約束，使開挖面附近的圍岩不能立即釋放其全部位移，這種現象稱為開挖面的空間效應
5、噴錨支護指的是借高壓噴射水泥混凝土和打入岩層中的金屬錨桿的聯合作用(根據地質情況也可分別單獨採用)加固岩層，分為臨時性支護結構和永久性支護結構
6、圍岩，是隧道穿過的岩石，據不同岩性的剛性堅硬度來劃分，一般可以分為堅硬－半風化（軟堅）－風化（軟石）三個等級。當然每一個等級還可以細分圍多個等級
7、岩爆指岩體中聚積的變形能在地下工程開挖中突然猛烈釋放，導致岩石爆裂並彈射出來的現象
8、隧道建築界限應該是指機車車輛運行必須有一個安全的空間，因此，隧道對機車車輛和接近隧道的建築物、設備規定了不允許超越的輪廓尺寸，也就是限界。可以說，限界就是合理的空間。

9、新奧法是應用岩體力學理論，以維護和利用圍岩的自承能力為基點，採用錨桿和噴射混凝土為主要支護手段，及時的進行支護，控制圍岩的變形和鬆弛，使圍岩成為支護體系的組成部分，並通過對圍岩和支護的量測、監控來指導隧道施工和地下工程設計施工的方法和原則
10、岩石質量指標（RQD）rock quality designation 用直徑為75mm的金剛石鑽頭和雙層岩芯管在岩石中鑽進，連續取芯，回次鑽進所取岩芯中，長度大於10cm的岩芯段長度之和與該回次進尺的比值，以百分比表示

不是太准，畢竟不是搞這一行的，部分搜索的，長長見識。呵呵

Ⅲ 什麼是鐵路隧道

為了發展經濟，拓展人類的生存空間，人們必須克服重重困難去征服和改造大自然。

鐵路是適應交通運輸的需要，特別是長途大量貨物運輸的需要而發展起來的，人們首先鋪設的是地面鐵路。後來，由於地面交通運輸過於擁擠，鐵路伸向空中，修建了高架鐵路，又伸入地下，鋪設了地下鐵路。為了在山區鋪設鐵道，人們不畏艱險，開鑿了大量隧道，使鐵道能暢通無阻。

早在1884年，世界上最早的地下鐵路隧道在美國紐約市布魯克林街道下建成。這是世界上最早使用帶通風管道的隧道，也是首次使用明挖法施工的隧道。但在崇山峻嶺中建設隧道只能用暗挖法。

德國最長的鐵路隧道（10748米）——卡塞爾高地隧道施工現場隨著科學技術的不斷發展，開鑿隧道的技術也日新月異。義大利人索邁勒發明了沖擊式鑿岩機，它以壓縮空氣為動力，使隧道開掘的速度提高了3倍，這是挖掘隧道工程由人工向機械化轉化的里程碑。

美國是世界上現代隧道開挖技術的發源地，美國人首先發明並使用電鑽及炸葯爆破技術來開挖隧道。從此，許多新的開鑿工具和卓有成效的爆破技術相繼發明，並一直沿用到現在。

我國目前是世界上隧道最多的國家，也是每年修建隧道最多的國家，平均每年約修建隧道120多條。到20世紀80年代末，已建成並投入使用的鐵路隧道已達4 800條以上。鐵路隧道數量僅次於我國的是日本，約有3 850條。

與在陸地上修建隧道相比，在水下開鑿隧道，鋪設水底鐵路，在勘探、設計、施工等各方面的難度都超過在地面鋪設鐵路。但是，為了解決海峽、海灣之間的運輸交通問題，全世界已建成和籌劃建造的海底隧道有20多條，主要分布在日本、美國、西歐等技術發達國家。

海底隧道都有一個共同的特點，它們大多為鐵路交通的組成部分，也有的是城市地鐵和汽車的通道。美國的曼哈頓島和長島、新澤西州之間，開挖了5條海底隧道，用以汽車通行。荷蘭的鹿特丹先後修建了3條海底隧道。在丹麥和瑞典將興建長度為3．4千米的海底隧道，土耳其也正在籌建一條9千米長的海底隧道。

日本修建的青函隧道是世界上最長的海峽隧道之一。青函隧道，南起青森縣今別町濱名，北至北海道知內町湯里，全長5385千米，其中233千米在海底，主要隧道直徑為11米，高為9米，鋪設兩條鐵路線，另外，還有兩條後勤供應輔助隧道。高速火車13分鍾可通過隧道。

青函隧道自1964年開始動工修建，到1987年建成通車，歷經23年，其修建共耗資37億美元，參加工程建設的總計人數為1100萬人次，可謂耗資巨大，規模空前。自修建開始以後，由於受地形和火山活動的影響，施工地段地形復雜，明顯的斷層有4處，再加上海底部分在距海面200米，距海底約100米的特殊條件下作業，施工中遇到了許多料想不到的困難。

在長達18年的施工中，共發生4次大的出水事故。1976年5月，發生了一次出水事故，最高出水量為每分鍾80噸，連續出水80天，1000多立方米的砂石崩落，70多米長的坑道被淹沒。

面對這樣大的困難，日本工程技術人員沒有灰心，他們採用先進的挖掘技術，從海峽的南北兩岸推進，每推進30厘米，周框立即裝上拱形鋼架，注進水泥、骨性鉀、磚石混合漿，3分鍾凝固後，鋪上鋼筋水泥板。到1983年11月，南北兩段施工隊碰面了，把日本列島最大的兩個島連成一體。到1987年通車時，總共挖出砂石1 015萬立方米，用去鋼材168萬噸，水泥79萬噸，每千米造價為7 000萬美元。

青函鐵路隧道的建成貫通了日本南北的大動脈。北海道與本州之間的交通將不再受惡劣氣候的影響，運輸能力大大提高，使日本首都與北海道之間的直快列車縮短了6個小時。青函鐵路隧道的建成，使日本對於修建更為復雜的海底隧道充滿信心。1985年，全長250千米的「日韓對馬海峽海底隧道」正式全面施工，預期造價為200億美元，如果這項工程成功，堪稱是當代最高水平的海底工程技術了。

義大利到西西里島的海底隧道即將「破土」動工。這是一條懸浮式的海底隧道。整個建築採用鋼筋混凝土結構，管道截面寬42米，高24米，巨大的混凝土管道置於水中30米深處，混凝土管道既不下沉，也不上浮。為了防止車輛通行中所引起的隧道擺動，運行車輛全部採用計算機控制。隧道有上下兩層汽車路線，每層有3條行車道，火車鐵路位於隧道左右兩側。採用這種技術建造海底隧道，要比普通橋梁隧道造價低1／2，而且具有較理想的抗震功能。

香港與九龍之間也建了一條長1．4千米的海底隧道。這條隧道由14節長100米，直徑5．4米的預應力混凝土管段連接起來，形成一條海底隧道，隧道內鋪設雙軌鐵道。這條隧道施工並不復雜。先是在陸地上預制管道，每節重700噸，之後運到現場逐段鋪設。事先在海底挖溝，再由碎石鋪平。然後用工作船將管道沉放到預定的地段。這項工程動土50萬立方米，工程完工後，使香港和九龍之間的交通大大改善。

英吉利海峽是大西洋通過北海的要沖。在英國和法國之間，西連大西洋，東北通北海。從西部的錫利群島與尤范特群島的連線至東部的多佛爾海峽，長563千米，最寬處241千米，最狹處33千米。英、法兩國為修建這條連接英國和歐洲大陸的英吉利海峽海底隧道，經過10多年的論證研究，於1987年全面開工，並已於1993年通車。

該項工程由三條隧道組成，兩條直徑為76米的火車隧道，和一條直徑為48米的服務隧道，全長53千米，其中有38千米隧道要在海底40米深的岩石中穿過。由於這一海域底岩層是由晚白堊紀的白堊、泥岩、泥灰岩、粉砂岩組成，因而施工難度很大。為確保隧道的工程質量和施工速度，英法兩國採用兩岸同時掘進的方法，並使用激光導向，確保施工方向准確無偏差。從日本購置的重達1 200噸的超級挖掘機，進行隧道的掘進。該設備機身長20米，鏟頭轉動直徑約為87米，斗齒和磨輪十分鋒利，可達到每分鍾掘進12厘米。整個工程採用流水作業方式，挖下的岩石由傳送帶運走；隧道的主骨架採用拱石築成，鋼筋混凝土拱圈的壁板供助絞合架就位。填塞的砂漿厚達0 6米，鉚固螺栓達0 5米長。計劃挖出150萬立方米的岩石，取而代之的是高質量的混凝土。整個工程耗資170億美元。到1990年12月1日，隧道全部鑿通。工程全部竣工之後，從倫敦到巴黎之間的行程由5小時縮短到3小時，一年設計通過3 000萬名旅客，1 500萬噸貨物。

我國是世界上隧道最多的國家。截至1999年，我國鐵路隧道已達6876個，總長度為3670千米，均為世界第一。在隧道施工方面，從上世紀六七十年代的鋼釺大錘作業到80年代「新奧法」的推廣，從液壓鑿岩台車的應用到隧道掘進機的引進，我國已一次又一次地開創了隧道施工的新紀元，施工紀錄不斷刷新。1999年，在我國第一長隧道——秦嶺隧道（1846千米）的施工中，我國第一次採用GPS全球定位儀定位，首次應用V5大地音頻電磁測深儀勘探，首次引進世界最先進的掘進機進行施工，創下了平均月掘進尺200米、最高月掘進尺456米的隧道施工月掘進尺新紀錄和獨頭通風8千米的全國紀錄，並且以水平偏差12毫米，高差2毫米的驕人成績居世界特長隧道精度之首。

目前，我國已掌握了地質超前預報、深孔雙液注漿、長管棚超前支護等新技術成果，攻克了斷層、涌水、軟弱圍岩等不同跨度的施工難關。在城市地鐵及輕軌領域，「淺埋暗挖」系列工法已經得到推廣，結束了我國地鐵施工「開膛破肚」的歷史。地鐵領域正在推行的盾構工法以及鑽孔咬合樁等工藝，使多年困擾我國沿海地區城市地鐵施工的難題也得以攻克。2000年5月11日，我國最長的「燈泡型」展線隧道——內昆鐵路黃土坡三號隧道勝利貫通。通過施工，我國進一步掌握了軟弱圍岩地質技術、大斷面一次成形技術、「燈泡型」展線隧道通風排煙技術、大坡度直交變頻大功率蓄電池電瓶機車運輸等新技術成果，標志著我國隧道修建技術逐步走向成熟。

海底隧道將人類的生活與海洋連接在一起，使鐵路運輸業走出陸地、伸向海洋，標志著人類交通科技發展的新水平。

Ⅳ 鐵路隧道為什麼叫做洞身標而不叫洞深標

隧道是線性的，洞身，指的是洞的斷面。「身體」的大小，可以表達清楚，並予標示。
若寫洞深，路線有多長，就有多深。「深度」和斷面一直在改變，難以標示。
洞身，講的是這斷面的尺寸，容量，和可以提供的功能（行車、排水、布設管線...等）。
洞深，講的是從洞的一頭到另一頭，用在文學上比用在工程上多得多。
供參。

Ⅳ 鐵路隧道的簡介

自英國於1826年起在蒸汽機車牽引的鐵路上開始修建長770米的泰勒山單線隧道和長2474米的維多利亞雙線隧道以來，英、美、法等國相繼修建了大量鐵路隧道。截至2006年底最長的是瑞士的勒奇山隧道（Loetschberg），總長34公里，1994年開始開鑿，2005年4月28日貫通，預計2007年正式通車.中國青藏鐵路風火山隧道全長1338米，軌面標高4905米，是現今世界最高的標准軌距鐵路隧道（截至2006年底）。在19世紀60年代以前，修建的隧道都用人工鑿孔和黑火葯爆破方法施工。1861年修建穿越阿爾卑斯山脈的仙尼斯峰鐵路隧道時，首次應用風動鑿岩機代替人工鑿孔。1867年修建美國胡薩克鐵路隧道時，開始採用硝化甘油炸葯代替黑火葯，使隧道施工技術及速度得到進一步發展。
在20世紀初期，歐洲和北美洲一些國家鐵路形成鐵路網，其中較長的瑞士和義大利間的辛普朗鐵路隧道長19.8公里。美國長約12.5公里的新喀斯喀特鐵路隧道和加拿大長約 8.1公里的康諾特鐵路隧道都採用中央導坑法施工。其施工平均年進度分別為4.1和4.5公里，是當時最高的施工進度。至1950年，世界鐵路隧道最多的國家有義大利、日本、法國和美國。日本至20世紀70年代末共建成鐵路隧道約3800座，總延長約1850公里，其中5公里以上的長隧道達60座，為世界上鐵路長隧道最多的國家。1974年建成的新關門雙線隧道，長18675米，為當時世界最長的海底鐵路隧道。1981年建成的大清水雙線隧道，長22228米，為世界最長的山嶺鐵路隧道。連接本州和北海道的青函海底隧道，長達53850米，為當今世界最長的海底鐵路隧道。
20世紀60年代以來，隧道機械化施工水平有很大提高。全斷面液壓鑿岩台車和其他大型施工機具相繼用於隧道施工。噴錨技術的發展和新奧法的應用為隧道工程開辟了新的途徑。掘進機的採用徹底改變了隧道開挖的鑽爆方式。盾構構造不斷完善，已成為松軟、含水地層修建隧道最有效的工具。
中國於1887-1889年在台灣省台北至基隆窄軌鐵路上修建的獅球嶺隧道，是中國的第一座鐵路隧道，長261米。此後，又在京漢、中東、正太等鐵路修建了一些隧道。京張鐵路關溝段最早修建的4座隧道（五桂頭，石佛寺,居庸關，八達嶺），是用中國自己技術力量修建的第一批鐵路隧道，這其中最長的八達嶺鐵路隧道長為1091米，於1908年建成。中國在1950年以前，僅建成標准軌距鐵路隧道238座，總延長89公里。自20世紀50年代以來，隧道修建數量大幅度增加，1950-1984年期間共建成標准軌距鐵路隧道4247座，總延長2014.5公里，此外，中國還建有窄軌距鐵路隧道191座，總延長23公里。成為世界上鐵路隧道最多的國家之一。
中國鐵路隧道約有半數以上分布在川、陝、雲、貴4省。成昆、襄渝兩條鐵路干線隧道總延長分別為342及282公里，占線路總長的比率分別為31.6%和34.3%。

Ⅵ 鐵路隧道

鐵路隧道是修建在地下或水下並鋪設鐵路供機車車輛通行的建築物。根據其專所在位置可分為三大類屬:為縮短距離和避免大坡道而從山嶺或丘陵下穿越的稱為山嶺隧道；為穿越河流或海峽而從河下或海底通過的稱為水下隧道；為適應鐵路通過大城市的需要而在城市地下穿越的稱為城市隧道。這三類隧道中修建最多的是山嶺隧道。

Ⅶ 世界十大鐵路隧道分別是哪些

世界最著來名十大鐵路隧道如下：源連接日本本州與北海道的青函海底隧道，全長53850米，1984年建成；日本上越新干線上的大清水隧道，長22228米，1979年貫通；日本山陽新干線上的新關門海底隧道，長18700米，1975年建成；義大利亞平寧隧道，長15500米，1934年建成；日本山陽新干線上的六甲隧道，長16250米，1972年建成；日本上越新干線上的榛名隧道，長15350米，1982年建成；瑞士、義大利邊境上穿過阿爾卑斯山的聖哥達隧道，長14980米，1981年建成；日本上越新干線上的中山隧道，長14900米，1982年建成；瑞士列奇堡隧道，長14600米，1913年建成；中國大瑤山隧道，長14295米，1987年建成。

Ⅷ 隧道襯砌的術語

S是通常的襯砌代號，V是希臘數字5，表示V級圍岩，由於該級圍岩根據隧道埋深、或圍岩整體性、穩定性等各方面的因素，可能針對V級圍岩作了多種襯砌設計，a只是其中一種襯砌設計。