鐵路加速

『壹』 關於鐵路速度

1.不見得。看情況。一般來說白天車密，普快和快速待避的情況比較多。但晚上干線鐵路動車，尤其是直特等車更多，因此也經常待避。
2.看限速多少和什麼車。比如限速30，那就是百分之百；如果限速160，只有動車和直特是160，其它是140、120、100等遞減。
3.不知道，我想知道你問這幹嘛？再說，是韶山8，不是韶關8，樓主震汗啊~~~~~~~~@！
4.一般離始發站終到站1km就開始進入道岔區，鐵路平順度下降，為了保證車的安全和鐵路的質量和調度的關系減速是理所應當的。
5.不懂
6當然。不同的車底的技術含量是不同的。比如你說的Z字頭用的機車拉25G就上不了160，因為車頭的馬力不是問題，問題是25G的車廂！！！！決定車廂最高速度的最關鍵的部位是轉向架，就是懸掛車輪的那個系統。轉向架有個穩定性問題，速度越快越容易失穩從而劇烈晃動導致出軌。25T的轉向架能承受160，而25G的轉向架只能承受120，明白了？

7.看功率了，可能會，需要數據分析。
「機車組」好像聽說過，就是很多機車首尾相連吧。沒啥意義。
高鐵分時速350的高鐵和時速250的高鐵。
350的只有動車。如京津、京滬、武廣等客專。250的除了動車還有普通直特、特快等車，如石太、合武、膠濟等客專。
8.鐵道部。

『貳』 鐵路大提速

我覺得主要是因為如果速度太快有可能會導致安全事故的發生，所以才暫緩了。

『叄』 中國鐵路大提速的第四次

2001年10月21日零時，經過充分准備之後，中國鐵路第四次大面積提速調圖開始實施。這次提速的重點區段為京九線、武昌—成都（漢丹、襄渝、達成）、京廣線南段、浙贛線和哈大線。經過這次提速後，中國鐵路提速網路進一步完善，提速范圍進一步擴大，鐵路提速延展里程達到13000公里，使提速網路覆蓋全國大部分省區。
第四次提速調圖進一步增開了特快列車、優化了運行時刻。在京滬線北京至上海間自18：00—20：00兩個小時之內連續開行了4對夕發朝至特快列車，其中，T13次與T21次、T22次與T14次僅間隔8分鍾。
這次調圖進一步樹立了夕發朝至列車等客貨運輸品牌的形象。一是對夕發朝至列車時間段進行了優化，始發時間段定為17：00—23：00，終時時間段定為5：00—10：00，更加突出了「夕發朝至」的品牌效應。二是為滿足旅遊客流需求，更好地拓展鐵路旅遊市場，鋪畫了跨局旅遊專列運行線28對，為開好旅遊專列創造了條件。三是增加了行包專列數量，優化了開行方案，行包專列達到15對。四是優化了「五定」班列開行方案，調整了五定班列始發、終到站，五定班列數量達到79列。優化供應港澳地區的3趟快運列車運行方案，提高了旅行速度，壓縮了送達時間。五是在對大宗直達貨源貨流進行全面調查、分析和梳理的基礎上，安排了大宗定期始發直達列車157列，比2000年運行圖增加19列。

『肆』 中國鐵路第幾次大提速

中國正在把鐵路提速作為加快鐵路運輸業發展的重要戰略，從1997年至今內，中國已先後進行了五次容鐵路大提速，每一次提速都見證了中國鐵路建設的快速發展、技術裝備的逐步提升以及運輸效率和質量的不斷飛躍。

繼今年4月18日實施以京沈快速客運通道建成和京滬、京廣、京九、陸橋通道改造為主要內容的第五次鐵路大面積提速後，中國鐵路還將在2005年實施以隴海線鄭徐段電化，蘭新線全線貫通復線，滬杭線電化，渝懷線、遂渝線建成投產，達成線改造，武九線建成復線，膠濟線電化等為主要內容的第六次大面積提速，部分提速干線列車時速將提高到200公里

『伍』 高速鐵路是怎樣提速的

高速鐵路提速
1、一般是在運行測試半年之後，如果沒有問題，就可以提速。有些地方比較復雜，測試時間是一年。比如京滬高鐵測試時，從低到高，最高速度是在設計時速350公里的基礎上提高10%，就是每小時385公里，如果火車機身沒有出現問題，就交付鐵路局使用。
2、從機車壽命、空氣動力學原理等方面考慮，我們是按照每小時385公里標准驗收。可實際上，結合機身壽命、火車空氣動力系數，為了保障安全，火車實際運行速度控制在每小時300公里。
3、其實，時速250公里標準的鐵路，現在已經可以保障每小時220公里的運行速度。北京到西安的鐵路線上已經做了試驗，非常安全。
4、高鐵白天行駛，每晚要進行全線安全檢查，這非常關鍵。固定在每晚12點至第二天凌晨4點。數以萬計的鐵路工人按照分工進行全面檢查。包括對機車、車軌、供電系統、自動控制系統等的檢查。比如兩條鋼軌的間距、高差不能超過兩毫米。
5、鐵路還要繼續提速，但要有一個過程。比如，蘭州到烏魯木齊的鐵路已經提速，計劃按每小時200公里速度運行。但由於那一區域季度晝夜溫差太大，影響軌道穩定性，現在速度控制在每小時180公里左右運行。我也在提議盡快提速。其實，蘭州到烏魯木齊的軌道系統已經是按每小時350公里速度標准修建，包括坡度、曲線，也是按這個標准設計。提速是很容易的事情。不過，考慮到西部地區風大、沙大、紫外線強、晝夜溫差大等因素，還是安全第一。

『陸』 火車怎麼提速的 為什麼火車還可以提速

你以為火車的運行是想跑多快跑多快的嗎？
火車的運行是要看調度的，也就是單位時間內路線能容納多少列車運行這是有極限的，一段鐵路在單位時間內只能讓一列車跑，必須要靠調度來控制列車的運行密度和時間，同時路軌的承受能力也是有限的，不允許超過設計最高時速否則路軌會損壞。
假設有列列車進了某段鐵路，而這列列車是個慢車，那麼跟在後面的所有車都必須被它壓著跑，客觀上整體的速度就慢了，單位時間內通過的列車對數也就少了。經過提速優化以後，我們把快車拉到慢車前面去跑那麼慢車依然慢但快車不被壓，客觀上速度就提起來了。而由於快車佔用區間的時間減少，單位時間內能使用這個區間的列車對數增多，實際上也增加了運力。提速主要就是啟用高性能的高速車，並優化運行圖。在有限的時間和空間內盡可能讓高速車跑出高速度，這樣減少線路資源的浪費。

『柒』 鐵路如何提速

提速方式：1、增加復線區段上下行線間距；2、增大麴線的曲線半徑；3、降低線路上下坡的坡度；4、使用無縫鋼軌；5、更換使用提速型道岔。。。
因素較多，比如線路質量，橋隧標准，區段坡度，彎道彎度，道岔類型，線間距等等。。。

『捌』 鐵路提速的原因及意義

原因一是經濟的需要，二是技術的提高
第一點自然不必說，當然是越快越好，但是受到技術的限制
第二點，大家知道鐵軌是一段一段的，火車在上面行駛會發生共振，使行使不安全，解決了這一技術，也就可以進一步提速了

『玖』 鐵路為什麼老是要提速啊

利國利民啊！

鐵路提速給我們帶來了什麼

倘若家在北京,要去上海辦事,坐火車還是坐飛機？精明的人都會算一筆賬：晚上上車,第二天早晨到,省了旅館錢,還不耽誤辦事。而且,坐火車不用提前很多時間去等候,一般也不會晚點,省時省力。這一切都是因為鐵路提速了。

提速對於中國百姓來說早已不陌生,從1997年開始,中國鐵路掀起了5次大規模的提速熱潮,越來越多的線路區段從時速不足100公里逐步提高到120公里、140公里、160公里,今年4月18日以後還將達到200公里,京哈、京廣、京滬、膠濟線部分區段還將達到250公里。伴隨著提速,「夕發朝至」、「一站直達」等一系列運輸新產品應運而生；伴隨著提速,乘坐火車出行的旅客人數一次次刷新紀錄；伴隨著提速,中國百姓的生活悄悄地發生著變化……

1997年至2001年,中國鐵路實施了4次大面積提速。然而,經過第四次大提速後,時速達160公里的線路僅有1104公里,時速達140公里的線路不到1萬公里。2004年4月18日,鐵路實施第五次大提速,全國鐵路提速網路總里程達到多公里,其中時速160公里及以上提速線路7700公里。今年4月18日第六次大提速後,時速120公里以上總里程將達到公里,其中時速200公里及以上提速線路將達到6003公里。這兩次大提速在廣度與深度上遠遠超過前4次,其難度在中國鐵路史上是前所未有的。

鐵路提速並非人們想像的多踩一腳油門那麼簡單,時速200公里,意味著列車運行速度將達到世界既有鐵路提速的最高值。這不僅對線路基礎、機車車輛、通信信號、運輸組織提出了全方位的創新要求,而且涉及技術裝備、安全控制、人員素質等方方面面,可謂「牽一發而動全身」。應該說,這樣的「高難度動作」是鐵路部門加快發展步伐的重要階段性成果。

經過幾次大面積提速後,以北京、上海和廣州為中心的三個「提速圈」初步形成。半徑在500公里左右的城市之間實現了「朝發午至」,1200—1500公里的實現了「夕發朝至」,2000—2500公里的可以「一日到達」。近幾年黃金周,旅遊人數年年遞增,這其中,鐵路提速也是原因之一。

火車提速,給鐵路部門帶來的直接影響就是客運能力得到提升。第五次大提速後,每天在鐵路上跑的旅客列車達到1172對,客車總定員242萬座,%。其中,直通客車407對,增加了44對,。

對於要坐火車出門的人來說,這無疑增加了能買到車票的機會,增加了更多的車次選擇,多了一份舒適出行的概率。第六次提速後,預計客運能力將再增加18%。

鐵路提速,也讓貨物流通更加順暢。第五次大提速鐵路貨運能力增加了15%,第六次大提速預計還將增加12%,為企業帶來明顯的經濟效益。「五定」班列首次使貨主得以掌握交貨日期；集裝箱班列使口岸向內地延伸,西部的成都可以直接發貨到沿海港口……特快行郵專列、冷藏快運專列、集裝箱快運專列等貨運新產品也都誕生於鐵路第五次大提速,第六次大提速後這些運輸產品將更加豐富。提起它們,企業家和貨主樂得合不攏嘴：「以前從北京到上海的集裝箱需要7天,而現在只要38個小時」；「需要冷藏的葯品、海鮮和鮮花等以往沒辦法通過火車運輸,現在可以隨時運……」

鐵路「硬體」在提速、提效,同時「軟體」也在提素、提質。鐵路部門把每一次提速都當做改進服務的契機,使鐵路與旅客之間的距離不再遙遠,心與心的交流也更加順暢、深入。寬大的玻璃窗視野開闊,緩解了車內空間狹小造成的局促感；軟卧房間設有溫度、燈光調節器；過道的門全部為自動門；餐車里掛著裝裱精緻的風景畫,桌上的康乃馨散發著芳香……這是10月20日,記者在長沙至北京西的Z18次列車上看到的。「這車坐得挺舒服,可以叫『和諧列車』。」幾位剛下車的旅客對這趟「陸地航班」贊不絕口。

如果說,前四次大面積提速,是一個漸進的認知和量的積累過程,那麼,按照科學發展觀的要求對第五次、第六次大提速,鐵路部門廣大幹部職工從大局出發,開拓創新,進一步提升了服務質量和水平。以19對直達特快列車為先導,鐵路部門集中展示了以人為本、誠信服務的新理念。一大批新型國產化動車組也即將開始上線運營。不知不覺間,一趟趟穿梭在城市間的列車,早已不是記憶中蹣跚而行的「悶罐罐」。如今,「提速」已經成為鐵路一張閃亮的名片。提速的概念已經被引用到很多行業,它所產生的效應也遠遠超越了鐵路提速本身,給社會帶來更多的生機和活力。