十多年的鐵路

『壹』 中國鐵路的發展歷史

世界上大多數國家的鐵路仍然是客運和貨運兼顧的常規鐵路，高速鐵路、重載鐵路和常規鐵路雖然基本形式相同，但在技術方面，包括機車和車輛、線路和軌道以及列車的編組和運行都各不相同。因此，各國鐵路根據各自的具體情況，採取不同的技術修建或改造本國的鐵路。鐵路運輸的這些發展，成為鐵路新發展時期的突出特點。

中國鐵路的發展 中國從1876年修建淞滬鐵路以來，到1981年止的105年內，共建鐵路50181公里。中華人民共和國成立以前，中國平均每年只修建鐵路 300餘公里。中華人民共和國成立以後，國家對鐵路的修建有了統籌規劃,修建鐵路的速度達到平均每年800餘公里。到1981年底中國大陸鐵路營業里程為50181公里,其中雙線鐵路為8263公里，電氣化鐵路為1667公里。鐵路總延展里程為89580公里。從1876年到1981年止,中國鐵路的發展經歷了兩個時期，即清朝和中華民國時期、新中國時期。

清朝和中華民國時期 1876年，英國商人在上海修建的淞滬鐵路，被認為是在中國土地上的第一條鐵路。在此以前，英國商人曾在北京宣武門外建築一條 500米長的小鐵路，只能供人玩賞。

1881年河北省唐山開平礦務局為了運煤而修建了從唐山至胥各庄的唐胥鐵路。這條鐵路長9.7公里,後展築至天津,稱為唐津鐵路。1890年自唐山展築至山海關,稱為關內外鐵路。

1887年，台灣省巡撫劉銘傳主持修建從台北至基隆鐵路，長28.6公里，1891年完成。至1893年自台北展修至新竹，長78.1公里。這是我國台灣省最早的1067毫米軌距的鐵路。

俄國在建成西伯利亞鐵路後，於1898年強行在中國建築自滿洲里至綏芬河的中東鐵路和自哈爾濱至大連的南滿鐵路這兩條鐵路按俄國鐵路標准修築的,採用1524毫米寬軌距這是中國東北地區最早的鐵路日本於1905年也在中國東北建築安東至沈陽和沈陽至新民的窄軌鐵路,後又於1911年建成安東至朝鮮新義州的鴨綠江橋德國強佔山東膠州灣後，1904年建成濟南至青島的膠濟鐵路。1895年法國要求修築自雲南省昆明至邊境城市河口的滇越鐵路這條鐵路為1000毫米窄軌鐵路,1910年完成通車。

1889年清政府成立中國鐵路總公司，向比利時銀公司借款興建北京蘆溝橋至漢口的蘆漢鐵路。這條鐵路先由政府撥款修建蘆溝橋至保定及漢口至灄口兩段。通車後，於1901年從蘆溝橋展築至北京前門。1906年北京至漢口全線通車。1898年清政府向英商匯豐銀行借款修建關外鐵路，即現在的沈陽至山海關鐵路。同年，清政府向美國合興公司借款，修建武昌至廣州的粵漢鐵路和廣州至三水的廣三支線。後以合興公司違反合同規定，清政府於1905年收回築路權，交由湖北、湖南、廣東三省分別建築。1904年完成廣三支線，1911年完成長沙至株洲段，1918年完成武昌至長沙段，1916年完成廣州至韶關段。

英國取得了道口至清化焦作礦區鐵路的築路權，由英國福公司承建，1907年完成。又取得了廣州至九龍鐵路的築路權，後由中英兩國合建廣州至深圳段，1911年完工。

清政府向英國銀公司借款修建蘇杭甬鐵路，由英國公司建築南京至上海鐵路，於1908年完成。並重建淞滬鐵路作為支線。上海經杭州至寧波鐵路，由於江蘇、浙江兩省官紳反對在英國控制下修建鐵路，各自組成公司分別修建上海至楓涇及楓涇至杭州段，於1908年完工。杭州至寧波的鐵路從寧波開始建至曹娥江邊，因橋梁未能建成而停頓。

英國取得了天津至鎮江的築路權後，將天津至韓庄段讓歸德國承建。韓庄至鎮江段歸英國承建。1908年簽訂借款合同時，上海至南京鐵路即將建成，遂將鐵路終點由鎮江改為南京對岸的浦口,此路改稱津浦鐵路,1912年建成。

1898年清政府向華俄道勝銀行借款，建築柳林堡至太原的1000毫米窄軌鐵路，稱為正太鐵路，即現在的石太鐵路，於1907年完工。

承建蘆漢鐵路的比利時銀團（後改為俄法比銀團）在建築蘆漢鐵路的同時，承建開封經鄭州至洛陽的鐵路，稱為汴洛鐵路，為蘆漢鐵路的支線。1903年簽訂汴洛鐵路條約，於1909年完工。是現在隴海鐵路中的一段。

1903年清政府頒布《鐵路簡明章程》。撤銷中國鐵路總公司,允許組織商辦公司修建鐵路從1907年至1921年的15年內，建成了九江至南昌、齊齊哈爾至紅旗營、斗山至北街、潮州至汕頭、個舊至碧色寨以及漳州至廈門的鐵路，都是較短的次要干線。

自北京至張家口的京張鐵路是通往西北鐵路干線的首段。清政府決定用官款自行建築。這條鐵路在詹天佑主持下,用了四年時間於1909年建成,全長201公里,是我國以自己的技術力量建成的第一條鐵路。1912年至1923年間展築至歸綏（今呼和浩特市），稱為京綏鐵路。

辛亥革命後，從1911年至1949年這38年內，修建鐵路的技術力量有所發展。

1913年日本從中華民國政府取得修建滿蒙五條鐵路的特權，即四洮、開海、長洮三條鐵路的借款權及洮承、吉海兩條鐵路的借款優先權。1918年第一次世界大戰結束後，日本開始侵入中國整個東北地區，強占東北鐵路。其中屬於有借款權的有：吉長、四洮、洮昂、吉敦等線；屬於有委託營業權的有：瀋海、呼海、吉海、齊克、洮索及沈山等線；屬於委託承建和經營的有敦圖、拉哈、秦海等線。1935年，蘇聯把中東鐵路作價讓給偽滿政權。此後日本將哈爾濱至長春段以及滿洲里至綏芬河段分別於1935年、1936年和1937年改為標准軌距鐵路。孟家屯（長春附近）至旅順間原修建為1524毫米軌距的鐵路，日俄戰爭後，俄國將寬城子（長春）以南的南滿支線轉讓給日本，日本則於1904～1906年間將孟家屯至旅順間鐵路改為1067毫米軌距的窄軌鐵路，1907年又改為1435毫米的標准軌距鐵路。

1921～1930年的10年內，東北地方政府以地方撥款修建了瀋海、呼海、吉海、齊克、洮索等線及大通支線。以上是中國東北地區從1911～1937年日本軍國主義發動全面侵華戰爭以前的鐵路建設情況。

1912年中國政府與比利時簽訂隴秦豫海鐵路借款合同，將已建成的汴洛鐵路向東展延至海州，向西展延至蘭州，成為一條橫貫東西的鐵路干線，稱為隴海鐵路。這條鐵路的開封至徐州段及洛陽至觀音堂段於1915年完成。在第一次世界大戰期間工程停頓。1921年起由荷蘭、比利時兩國分別擔任東西段的展築工程。東段鐵路及連雲港港口工程由荷蘭公司承建，於1925年通至海州；西段1934年通至西安，1936年通至寶雞。

1932年山西省地方政府開始修建大同至風陵渡的南北同蒲鐵路，採用1000毫米軌距，於1935年完成。北同蒲鐵路自大同至太原在日本軍國主義侵佔時期改為標准軌距；南同蒲鐵路自太原至風陵渡於1956年改為標准軌距。

粵漢鐵路的株洲至韶關段工程艱巨。1929年中國政府派鴻勛主持修建，於1936年完工。從此，自武昌至廣州的粵漢鐵路全線通車，並與廣九線接軌。

1930年浙江省地方政府開始修建杭州至江山的杭江鐵路,於1933年完成,並建成金華至蘭溪支線。以後向西展延至江西省，稱為浙贛鐵路,於1936年通至南昌,1937年通至萍鄉，與株萍鐵路聯接。

1932年中國政府決定修建蕪湖至孫家埠鐵路，後又建築蕪湖至南京段。1935年自南京至孫家埠全線建成通車。1934年中國政府為將淮南煤礦所產煤炭運至長江邊，決定修建從田家庵至裕溪口鐵路,稱為淮南鐵路,於1935年完成通車。

滬杭甬鐵路的蕭山至曹娥江段，於1936年繼續開工，同時修建曹娥江橋,於1937年11月完成1933年浙江省地方政府為溝通錢塘江兩岸交通撥款興建錢塘江橋，橋址在杭州閘口,為公路、鐵路兩用橋。於1935年開工,1937年9月完成。至此,上海經杭州至寧波的滬杭甬鐵路全線通車。當時中國全民抵抗日本侵略的戰爭已經開始。在抗戰開始以前不久，中國政府修建的鐵路還有蘇州至嘉興的鐵路以減少繞經上海的運輸量，於1936年建成通車，後於1944年拆除。計劃修建株洲至貴陽的湘黔鐵路，於1937年開工,1938年從株洲鋪軌至蘭田後停工,並於1939年拆除。1936年開始修建重慶至成都的成渝鐵路，僅完成一部分路基工程和個別隧道和橋墩即停工。

20世紀20、30年代中國修建鐵路有了一定的自主權，有自己的技術力量，也有一些統一的技術標准，並開始有了製造機車車輛的能力。

1937～1945年抗日戰爭時期，中國政府修建的鐵路主要有湘桂鐵路、滇緬鐵路、敘昆鐵路、湘黔鐵路和隴海鐵路的寶雞至天水段。湘桂鐵路原計劃從衡陽開始經桂林、柳州、南寧至友誼關（當時稱為鎮南關）。衡桂段於1937年10月通車，1939年12月通至柳州。後因戰爭原因，柳州至南寧段在建成柳州至來賓段後即停工，南寧至友誼關一段亦僅建成友誼關至明江段。滇緬鐵路是從昆明至中緬邊境的鐵路，採用1000毫米軌距，1940年從昆明至安寧段建成通車，安寧以西則因戰爭原因停工。敘昆鐵路是從昆明至敘府的鐵路，也是採用1000毫米軌距，到1941年建成昆明至沾益段後停工。湘黔鐵路是從柳州至貴陽的標准軌距鐵路，線路橫越雲貴大山脈，工程艱巨，1939年開工，1944年從柳州至都勻段建成通車後即停工。隴海鐵路寶雞至天水段於1939年開工，1945年建成通車。當時隴海西段未被日軍侵佔，鐵路仍維持運營，為運營需要用煤，於1941年建成咸陽至同官煤礦的咸同支線。

1937～1945年，日本在侵佔中國東北和華北等地區修建新線如下：在華北地區有北京至古北口鐵路、石家莊至德州鐵路、新鄉至開封鐵路、東觀至潞安鐵路等，共長608公里；在東北地區有圖佳、拉濱、長白等線,共長4752公里；在海南島有榆林港至北黎鐵路及八所至石碌鐵路等共長254公里。均為 1067毫米軌距的窄軌鐵路。

在台灣省，1907～1947年先後修建了台北至淡水、新竹至彰化等鐵路，共長 645公里；基隆至台北等復線109公里。軌距均為1067毫米。

中國從1876年修建第一條鐵路到1945年這70年中，中國大陸共有鐵路25523公里。到 1949年可以通車的鐵路為21989公里。

新中國時期 1949年中華人民共和國成立，從此中國修建鐵路有了統籌的規劃和統一的標准。

1949年隨著解放戰爭從北向南推進，受到戰爭破壞的京包、隴海、京漢、南同蒲、浙贛、南潯及粵漢等鐵路先後修復通車，並開展運輸業務。1949～1981年的32年內共修建了38條新干線和67條新支線。為了加強既有線的運輸能力，修建雙線、擴建樞紐編組站、改善線路的平剖面及軌道結構、建設電氣化鐵路、設置自動閉塞，以及發展蒸汽、內燃、電力機車和車輛的製造業等，都取得了重大成就。

在1953～1957年的第一個五年計劃期內，先後建成的新干線有：成都至重慶、天水至蘭州、來賓至憑祥、豐台至沙城、集寧至二連浩特、蘭村至煙台、黎塘至湛江、寶雞至成都以及鷹潭至廈門等鐵路。1958～1962年的第二個五年計劃期內，先後建成的新干線有：蕭山至穿山、包頭至蘭州、南平至福州、北京至承德、蘭州至西寧等鐵路，並重建了柳州至貴陽的鐵路。1963～1965年的三年調整時期，先後建成的新干線有：蘭州至烏魯木齊、貴陽至重慶等鐵路。1966～1970年第三個五年計劃期內修建的新干線有：貴陽至昆明、通遼至讓葫蘆、成都至昆明等鐵路。1971～1975年的第四個五年計劃期內修建的新干線有：北京至原平、焦作至枝城、通縣至古冶、株洲至貴陽等鐵路。1976～1980年的第五個五年計劃期內修建的新干線有：陽平關至安康、太原至焦作等鐵路。1981年又建成北京至通遼、襄樊至重慶等鐵路；枝城至柳州以及蕪湖至貴溪等鐵路亦相繼完成。

以上新鐵路干線的建成，使鐵路先後伸展到煙台、寧波、福州、廈門、湛江等沿海城市和港口，繼而又伸展到西北、西南邊遠地區，初步改變了中國過去偏重在東北地區和東部沿海地區的鐵路布局，使大陸上各省省會和自治區首府（除西藏拉薩外）均有鐵路同首都北京相連，並溝通沿海和內地之間的鐵路運輸。

新建的支線中，第一個五年計劃期間建成的有平頂山、西戶等線；第二個五年計劃期間建成的有鐵嶺、法庫、女兒河、豐城、洛宜、包白、新密等線；三年調整期間建成的有泰肥、海拉、向樂、博新、北黑等線；第三個五年計劃期間建成的有吉舒、婁邵、湯林線的伊烏段、牙林、符夾、鏡鐵山、吉蘭太等線；第四個五年計劃期間建成的有開陽、蕪銅、寧菏、紅會、東川、汝箕溝、郭查、漳坎、杭長、醴茶、盤西、長林等線；第五個五年計劃期間建成的有萬白、煙白、嫩林、宜珙等線；1981年建成阜淮等線。

到1981年止，在原有鐵路線旁增建第二線的雙線工程主要有北京至上海、北京至衡陽以及其他鐵路的運輸繁忙區段。將原有鐵路改建成電氣化鐵路以增加運輸量的有寶雞至成都、寶雞至天水以及陽平關至安康等鐵路。建成的樞紐共有42個，其中規模較大的有北京、鄭州、武漢、天津、上海、沈陽、太原等，這些樞紐中包括87個編組站。這些樞紐根據運輸的需要，還在不斷擴建中。

到1981年底止,全國大陸上鐵路營業里程是50181公里，另有地方鐵路3725公里。在這些鐵路線上共有隧道4493座，長度總計2010公里，最長的隧道長 7.032公里；共有橋梁28945座，長度總計1344公里。1949年前,黃河上只有兩座鐵路橋梁，長江上則沒有鐵路橋梁。到1981年止，跨黃河的鐵路橋梁共有16座，跨長江的鐵路橋梁共有7座。其中南京長江橋最長，計長6772米,此外還有新型的來賓紅水河預應力斜拉橋和安康漢江薄壁箱型斜腿剛構鋼梁橋也都相繼建成。

32年內中國鐵路大修更換新鋼軌共41614公里,鋼軌類型逐漸加重，到1981年止，每米50公斤的鋼軌長度約占營業鐵路總長的50％。線路和橋梁等設施逐年進行改建和加強，鐵路設備的技術標准也逐年提高。實際最高行車速度達到每小時110公里。

1949年前，中國鐵路用的機車車輛，極大部分依賴進口。1949年以後，中國鐵路逐漸建成機車車輛工廠。1952年開始自製蒸汽機車，1958年開始自製內燃機車，1960年開始自製電力機車。到1981年止，三種機車的總台數為1949年的2.5倍；客車的總輛數為1949年的4倍，貨車的總輛數為 1949年的5.7倍。主要干線上的列車牽引總重由1949年的1600噸提高到1981年的3500噸。

隨著國民經濟的發展，中國鐵路承擔的客貨運量也逐年增長，到1981年，中國鐵路承擔的年客運量為9.53億人，占當年全國現代化旅客運輸的24.3％，為1949年的9.2倍；承擔的年貨運量為10.77億噸，占當年全國現代化貨物運輸的49.4％，為1949年的19.2倍。

『貳』 鐵路有什麼發展十年夠么 能趕上哪個國家

中國鐵路的發展前景 鐵路是工業文明的一項巨大成就，同時它也推動了工業文明的高速發展。可以說鐵路現代機器的代表，也是人類從農業社會走向工業社會的一個里程碑。 當1825年世界第一條鐵路在英國誕生之後，鐵路已走過了近200年的發展歷程。現在，西方很多發達國家，由於市場的飽和，經濟的發展速度減緩，航空運輸和高速公路的崛起，鐵路已逐漸成為「夕陽產業」，而在中國，鐵路仍然是「朝陽產業」。隨著中國經濟的高速發展，原有的鐵路系統已經越來越不適應這一形勢。人均佔有鐵路總里程的短少，機車車輛裝備和通訊系統技術的落後，高速鐵路的空白和重載貨運專線的缺少，城市軌道交通的迫切需求，這些原因都促使中國的鐵路行業有巨大的發展空間。 中國鐵路的發展有以下幾大趨勢 1．中國機車車輛技術水平和國外先進技術尚有不小的差距，需要提高以下幾點。 *國內運行的干線內燃機車和電力機車大多為交直流傳動方式，而發達國家在20年前就已步入交直交傳動時代。交流傳動機車具有單位功率大，啟動牽引力大，粘著力強，效率高，速度快等特點，它對中國的重載貨運，客運提速和既有線路的擴容大有幫助。 *一些國家（如美國，日本等）的機車車輛很多已採用了徑向轉向架技術，使用徑向轉向架的列車粘著力強，對鋼軌的沖擊和磨損小，彎道運行能力強大。它特別適合多山地彎道和軟土地質的中國線路情況，並與重載貨運，客運提速相適應。 *發展動力分散型客運電（內燃）動車組非常適合中國的國情。動力分散型列車總功率大，啟動加速性能強，運量大，速度快，平均軸重輕，很適合中國繁忙的客運，高密度的人口和城市分布，軟土地質等國情。但動力分散型對列車控制系統，通訊系統和傳動系統的技術要求很高。 *傳動系統是列車的「心臟」。而半導體器件又是這心臟中的核心。目前，在中國電傳動內燃機車和電力機車中，主變流裝置主要使用的是普通晶閘管，二極體和整流管等，少量使用GTO（可關斷晶閘管）。在國外早已大量使用SCR（普通晶閘管）和GTO（可關斷晶閘管），而最新器件IGBT（絕緣珊雙極晶體管），IGCT（集成門極換流晶閘管），IPM（智能型功率模塊）等已運用在各類直流和交流傳動系統中，大有取代GTO之勢。但國內在GTO器件上的運用還剛剛起步，差距很大。所以在中國鐵路即將步入交流傳動的時代時，大力發展新型電力半導體器件是很重要的。 綜上所述，發展交流傳動技術，徑向轉向架技術，動力分散技術和新型電力半導體器件等，是提高中國機車車輛技術水平的主要方向。 2．新修鐵路線和對現有鐵路線的電氣化改造是中國鐵路發展的重中之重。 中國現有鐵路總里程約為7萬公里，但人均佔有量極少，一些干線鐵路的客貨運運輸已接近飽和。中國電氣化鐵路佔有率不到20％，而西方發達國家這一比例都在50％以上（美國為特例除外）。中國現有鐵路已滿足不了經濟的發展，因此新修鐵路線和對現有鐵路線的電氣化改造已是當務之急。 3．修建高速鐵路，發展自主知識產權的高速列車已是中國鐵路計劃的一部分。 高速鐵路（運營速度250公里/小時以上）的問世，使曾經的「夕陽產業」又重新煥發了青春。相對於高速公路和民航運輸，高速鐵路具有運量大，佔用土地少，工程造價低，節約能源，有利於環境保護，便捷經濟，省時省錢，並對地區經濟建設有很大的促進作用。在我國一些經濟發達地區和客貨運輸繁忙的線路上非常有必要建設高速鐵路，同時研製自主知識產權的高速列車也是振興民族工業的必然趨勢。其中即將開工建設的京滬高速鐵路已納入國家十五計劃。 4．重載貨物運輸目前已是中國乃至世界鐵路貨運發展的趨勢之一。 國際重載牽引協會（IHHA）對鐵路重載運輸作了以下定義：（至少包含兩項） *列車重量不少於5000噸 *鐵路線路年運量在2000萬噸以上，運距在150公里以上 *設施的軸重不少於25噸 鐵路重載貨運能充分發揮鐵路集中，大宗，長距離，全天候的運輸優勢，以 提高運輸能力和效率，取得盡可能好的經濟效益。這是一項綜合性很強的系 統工程，各國在發展重載運輸中廣泛採用的技術有：交流傳動機車，徑向轉 向架，可動心大號道岔，重型鋼軌，新材質貨車，先進列車控制系統和大軸 重，長編組等。現代化的大秦鐵路運煤專線已填補了中國在這項技術上的空 白，而客貨分離和重載運輸也是今後我國鐵路發展的一大趨勢。 5．大規模地發展城市軌道交通已是中國城市建設的必然趨勢。 中國城市軌道交通發展的戰略目標是：從現在起用30-50年的時間，建成覆蓋全國主要大城市的現代化軌道交通網。包括地鐵，輕軌在內的軌道交通里程爭取達到2000公里以上，力爭使城市人口在100萬至500萬以上的特大城市軌道交通承擔的客運量達到城市總客運量的50％以上，個別城市爭取達到80％左右。 城市軌道交通有以下幾種類型：市郊鐵路，地下鐵路，輕軌鐵路，單軌鐵路和新交通系統（包括橡膠輪胎自動導向列車，線性電機列車，磁懸浮列車等）。 電傳動牽引系統在國內市場的發展前景 電傳動牽引系統在電力機車，電傳動內燃機車，動力分散型動車組（包括干線動車組，地鐵列車，輕軌列車等）中，是動力傳輸的心臟。 電力機車的牽引系統主要包括主變壓器，牽引發電機，牽引電動機，車載控制裝置，變整流裝置等。其中交流傳動電力機車包括主變壓器，交流發電機，三相非同步電動機（或同步交流電動機），車載微機控制裝置，主變流器，逆變器等。電動車組的牽引系統和電力機車基本類似，電傳動內燃機車則無主變壓器。 在機車牽引系統中，變流裝置是核心部件。中國交直流傳動變流器和國外相比有著較大的差距，而交直交傳動變流器還處在研製開發階段。根據鐵道部的發展計劃，在2005年前要自行研製開發出具有最新技術的IGBT，IGCT和IPM等新型主變流器和逆變器等；在2010年前，要開發出擁有自主知識產權的三相交流傳動電力機車和三相交流電傳動內燃機車。 從中國鐵路的發展趨勢來看，抓住全面技術換代的契機，抓住鐵路各系統（包括國家鐵路，城市軌道交通）對機車車輛大量需求的這一市場，具有國際最新技術水平的牽引變流器有著巨大的市場前景。 以下為國內外典型牽引主變流裝置的特點，以及變流器的發展趨勢： 1．國內目前大多為交直流傳動機車，其牽引變流裝置普遍採用的電氣元件為整流管加晶閘管，功能為整流，相控調壓，勵磁電源，無極削弱，加饋制動等，其整流電路大多為橋式整流，冷卻方式為風冷。如韶山8型（SS8）電力機車。 而交直交傳動機車的牽引變流器還處在初級階段，如中國自行設計製造的AC4000型交流傳動電力機車，由於電氣設備設計不合理，所使用的器件也沒有優化，造成機車性能達不到設計要求，只能停留在實驗階段。「藍箭」交流傳動電力動車組的主變流器使用了GTO器件。西門子公司（Siemens transportation systems group）為中國設計製造的DJ1交流傳動貨運電力機車採用了先進的四象限脈沖整流器和電壓型逆變器組成的主變流裝置，使用了GTO器件，而且其水冷方式也較為先進，達到了世界水平。 在直交傳動的領域中，國內主要運用在地鐵或輕軌列車上。較為先進的牽引系統採用了直流斬波器和VVVF逆變器組成的變流裝置。 2．主變流器的發展過程中，電力半導體起著決定性的作用。從早期的快速晶閘管到現在GTO普遍使用，GTO幾乎是大功率機車主變流器上使用的標准器件。但隨著電子技術的發展，IGBT大有取代GTO之勢。與GTO變流器相比，IGBT變流器在開關頻率，體積和重量等方面具有優勢。開關頻率可提高一倍以上，同等容量的IGBT變流器的體積重量比GTO變流器減小1/2—1/3。近年來，3300V/2000A的IGBT模塊已進入市場，隨著IGBT4500V器件的研製成功，機車主變流器中，IGBT將完全取代GTO器件。目前，在較小功率的電動車組上，IGBT主變流器早已得到了應用；中等功率的地鐵輕軌主變流器中，已使用了IGBT器件；而在大功率領域，700系新干線高速列車和EH500型電力機車已經使用了IGBT主變流器。 冷卻技術也是主變流器的一個重要環節。水冷是今年來所採用的較為先進的冷卻方式，它將取代風冷，沸騰冷卻和油冷等方式。 交流制主變流器類型的發展方向主要是由四象限脈沖整流器加電壓型逆變器。而直流制或多流制主變流器的類型一般採用斬波硅整流器，相控整流器，脈沖整流器加電壓型逆變器。 中國經濟的高速發展和中國鐵路的現狀，給眾多國內外鐵路科研和製造企業一個巨大的發展空間。只要能分析透中國鐵路的現狀，把握住世界鐵路的發展趨勢，任何一個鐵路製造企業都有可能在這巨大的中國市場面前成為勝利者！

『叄』 中國鐵路是從哪一年開始建立的，至今的發展史具體是什麼

鐵路是人類近現代文明的標志性成果，也是人類現代化的重要助推器之一，相對於中國這樣近200年歷經滄桑巨變的國家，鐵路的發展史實際上承載著諸多的價值和意義。鐵路不僅是物資載運的工具，也不僅僅是聯絡交通的渠道，在某些層面上，中國鐵路的發展史和救亡圖存、民族復興等歷史使命聯系在一起。

概而言之，中國鐵路的發展史經歷了三個階段：

其一，肇始期（1835-1906），此階段為中國鐵路的醞釀和開始階段，修建鐵路動議，鐵路網設想乃至第一條自建鐵路均由此開始；

其二，近代鐵路發更迭期（1906-1949），此階段有關鐵路修建的討論熱烈，但囿於國情和技術局限，實際上修建和發展極為緩慢；

其三，繁榮發展期（1949-至今），新中國成立後，中國鐵路發展歷經波折，但在鐵路網構建和技術更迭中均取得舉世矚目的成就。

『肆』 火車的使用壽命是多少年

很多很多年吶。

火車機車車架比汽車更結實，只要動力和控制系統正常可以一直用。內72年從羅馬尼亞進口的容ND2機車運行了30年，退役後又返回羅馬尼亞經過升級改造，現在還在運行。上海鐵路局合肥機務段，還有大量的上世紀80年代美國進口的ND-5內燃機車，奔跑在大江南北。

機車車輛的報廢是有嚴格規定的，基本使用在二十年左右。但也有使用年限較長的，如我國從阿爾斯通進口的8K電力機車是1987年開始裝備的，共進口150台，最早的由於事故等原因，在1989年就有報廢的，但最後一台，直到2016年才退役。車輛也是如此。

『伍』 鐵路經過近多少年的發展現在之入什麼時代

一百多年發展，現在已經進入高鐵世代。

『陸』 請問一條鐵路能保留多少年

不一定
八達嶺京張鐵路已經一百年了
還在使用

『柒』 中國鐵路歷史發展史

19世紀，中國繼日本及印度之後成為第三個修建鐵路的亞洲國家。1875年，英國在上海鋪設了14.5公里長的吳淞鐵路，成為中國第一條營運鐵路。

受「師夷長技以治夷」思想影響的「洋務派」清政府官員還是被迫接受了鐵路，於1881年建造了第一條清政府主張興建的官辦鐵路——唐胥鐵路。

1912年，中華民國宣告成立。中華民國臨時大總統孫中山提出了宏偉全面的鐵路建設計劃，設計了連通全國的3條主要干線，總長20萬公里。

1950年代初，新中國政府決定填補西部地區的鐵路空白，開始建設成都到重慶的成渝鐵路，1950年6月開工建設，1952年6月通車，成為解放後修建的第一條鐵路。

大秦鐵路建於1985-1997年，是中國唯一一條煤炭運輸專線鐵路，也是中國第一條重載單元鐵路。京九鐵路，又稱京九線，是一條從北京通往廣東深圳的鐵路。

2008年中國擁有了第一條時速超過300公里的高速鐵路——京津城際鐵路。截止至2016年，中國高鐵運營里程超過2.2萬公里，佔全球高鐵運營里程的65%以上。

(7)十多年的鐵路擴展閱讀：

自從中國的高鐵網路建成之後，每天的客流量都非常巨大。尤其是在春節等一些大型節日中，高鐵更是為廣大民眾帶來了極大的便利。

在中國內地，還有著很多貧窮與落後的地方，在高鐵網路全面建成之後，在帶動這些地區經濟發展的同時，必將讓中國的經濟再次騰飛。

從世界歷史上來看，鐵路運輸對於兵力運輸意義重大。而在中國高鐵網路出具規模的今天，想要集合十萬大軍，所需要的時間不超過半天。

『捌』 中國最長鐵路

京九鐵路
答案是:京九鐵路。
這里的「京」，指的是北京，這里的「九」，指的是「香港九龍」。京九鐵路是一條連接北京和香港九龍的干線鐵路，總長度為2315公里.
中國有著廣袤的國土，火車是大家進行長途旅行的重要工具之一。1949年以來，中國在鐵路建設上取得了輝煌的成績。2019年，中國鐵路營業總里程達13.1萬公里，規模居世界第二，僅次於美國。其中，高速鐵路達3萬公里，位居世界第一。
你知道中國最長的鐵路，是什麼鐵路嗎？
答案是：京九鐵路。
這里的「京」，指的是北京，這里的「九」，指的是「香港九龍」。京九鐵路是一條連接北京和香港九龍的干線鐵路，總長度為2315公里，於1996年9月1日全線開通運營。京九鐵路橫跨9個省，讓2億沿線民眾受益，耗資將近400億元，是中國鐵路建設史上規模最大、投資最多、線路最長的一級干線。
很多人不知道，京九鐵路最初的構想，不是連接北京與香港九龍，而是連接北京與江西九江。
1958年，當時的鐵道部第一次提出興建一條從北京至江西九江的鐵路。這個構想，被寫進鐵道建設規劃。但是，由於各種原因所致，這條京九鐵路一直停留在紙面，沒有進入建設階段

『玖』 中國最早的鐵路是哪一年

中國最早的鐵路是1876年，是由英國的怡和洋行在華修建的吳淞鐵路。憑借英國工程師的幾份設計圖紙，當時礦場工人採用起重鍋爐和豎井架的槽鐵等舊材料，試製成功了一台0-3-0型的火車。五年後，在清政府洋務派的主持下，於1881年開始修建唐山至胥各庄鐵路，從而揭開了中國自主修建鐵路的序幕。

到清朝結束時，中國鐵路運營里程已經達到9000千米。到1949年新中國成立前夕，中國鐵路里程達到2.18萬公里。

到2003年底中國鐵路只有7.3萬公里，50多年只增長了5萬公里，人均不足一根煙長。到2014年末，全國鐵路營業里程達到11.2萬公里，高鐵營業里程達到1.6萬公里，西部地區營業里程4.4萬公里。

(9)十多年的鐵路擴展閱讀

隨著科技的發展，鐵路旅客列車速度大致分為三類：

（1）高速鐵路（簡稱：高鐵，時速300公里以上）。

（2）准高速鐵路（時速200公里—300公里）。

（3）普通鐵路（簡稱：普鐵，時速200公里以內），高鐵和准高鐵詳見高速鐵路詞條。

普鐵速度突飛猛進起於1997年前後，發現用金屬應力作用克服金屬的熱脹冷縮，這樣就消除了鐵軌之前的每十米要留得縫隙，而是在距離1公里—2公里左右有一個不留縫的粗壯的死接頭（出廠時已做好），其餘都是光滑的連成一體的軌道。

『拾』 正常鐵路軌道壽命多少年

據成都鐵路局發布的消息，我國首條無砟鐵路軌道已於1月10日晚完成綜版合試驗。試驗結權果顯示，動車組時速達到232公里，其平穩性、舒適度達到優級，測試的各項數據都在安全標准之內。在鐵路上，「砟」的意思是小塊的石頭。常規鐵路都在小塊石頭的基礎上，再鋪設枕木或水泥鋼軌，但這種鐵路不適於列車高速行駛。

高速鐵路在低速區段不需要用無碴軌道，無碴軌道在高速鐵路運用是新發展的技術，在日本與德國運用的很普遍，效果非常好，可以達到少維修與免維修，造價方面德國正努力將無碴軌道的造價降低為有碴軌道的1.3倍。無碴軌道的全壽命費用是低很多的，而且軌道幾何形狀保持良好，非常適合高速鐵路。法國一直用有碴軌道，發現維護費用相當大，而且高品質道碴資源越來越少，成本也是不斷提高。所以並不存在無碴軌道技術失敗的問題，當然它對路基要求高，如果路基達不了要求，無碴軌道質量就不好。