成萬鐵路

Ⅰ 為什麼說宜萬鐵路是中國最難修的鐵路為什麼成昆鐵路不是最難修的成昆鐵路沿線地質比宜萬鐵路復雜多了

宜萬鐵來路雖然不長，源但是地質極其復雜，比成昆鐵路復雜多了。成昆鐵路沿線地質復雜，但是成昆鐵路建設標准低，曲線半徑小、坡度大，所以還好辦。宜萬鐵路建設時，標准一高再高，所以很多工程被廢棄。加上沿線是喀斯特地貌，地下溶腔太多了，突水、突泥頻發，所以建設艱難。現在宜萬鐵路宜昌-涼霧段限速160千米每小時，不容易呀！

Ⅱ 宜萬鐵路被稱為世界上最難修的鐵路的主要原因是

沿線地質條件復雜，絕大多數地區為喀斯特地貌。基本匯聚了其他線路專施工中出現的絕大多數難題。屬線路全長377公里但是橋梁和隧道佔了百分之七十四，而其中有34座是高風險的岩溶隧道。宜萬鐵路位於鄂西、渝東山區，處於長江中下游東西向、新華夏系和淮陽山字形反射弧三個一級地質構造的交會點，形成了山高壁陡、河谷深切的地貌，岩溶、順層、滑坡、斷層破碎帶和崩塌等主要不良地質現象分布廣泛，占整個線路的70%以上。
全長僅不到400公里的鐵路，用時7年，每公里造價6000萬元，而相對來說青藏鐵路也僅僅摺合每公里不到3000萬元。

Ⅲ 被稱為「人類征服自然的三大奇跡」，成昆鐵路的修建究竟經歷了怎樣的艱辛

成昆高鐵被譽為“人類征服自然的三大奇跡”之一，也是我國最重要的鐵路干線之一。可能很多人不明白這個稱號意味著什麼，要知道只有重大事件，才能被稱之為奇跡。另外兩個分別是俄羅斯首顆人造衛星和美國阿波羅從月球帶回的岩石，都是具有歷史性里程碑作用的事件。成昆高鐵被稱為奇跡是有原因的，最主要的就是它的建造難度。

3、建造人員眾多

當時科學水平並不發達，很多東西只能靠人力完成，據說在當時共動用了30萬的鐵路建造者，他們來自祖國的各地。這么多的人建造了4年才完工，由此可知這條道路有多建造。在建造的時候有無數人為此受傷，甚至還有的直接犧牲，可以說是用人民血汗鑄造成的鐵路。

Ⅳ 成昆鐵路線上一共有多少個火車站

截至2020年1月，成昆鐵路線上一共有124個火車站。

成昆鐵路始建於1958年；1959年至1969年期間，成昆鐵路多次停工後再復工；1970年7月1日，成昆鐵路全線竣工運營；2013年12月27日，成昆鐵路廣昆段完成復線改造；2018年1月8日，成昆鐵路成峨段完成復線改造。

成昆鐵路北起成都站、南至昆明站，線路全長1096千米，共設大小車站124座，設計速度80千米/小時，局部路段經改造後提速至120千米/小時。

(4)成萬鐵路擴展閱讀

成昆鐵路線上部分車站的站台線路：

1、成都站：成都站有成渝鐵路、寶成鐵路、成昆鐵路、達成鐵路、成灌鐵路在成都站交匯，車站單設南廣場，場站共計6站台12線，場站面積2.17萬平方米。

2、成都東站：成都東站站場建設總規模14台26線。其中，普速場場6台11線，用來停靠遂成鐵路、成昆鐵路列車；高速場8台15線，用來停靠西成高速鐵路、成渝高速鐵路與成貴鐵路列車。

Ⅳ 為什麼說宜萬鐵路是世界上最難建設鐵路，原因

在鐵道部召開的專題會上，專家們認為宜萬鐵路是目前國內已建和在建鐵路中最困難的復雜山區鐵路，它地形困難，地質復雜，工程艱巨，突水突泥的風險程度、規模和工程處理難度，為國內外罕見。 鄂西南地區是我國岩溶最發育、最典型的地區之一,宜萬鐵路就位於渝東、鄂西地區,地形條件特別惡劣,鐵路沿線山高坡陡、河谷深切,岩溶地貌發育,構造復雜,不良地質普遍發育。岩溶、順層、滑坡、斷層破碎帶和崩塌等主要不良地質現象分布廣泛，全線山高壁陡，河谷深切，地形極其復雜，不僅地質條件差，而且控制項目多、科技含量高、建設標准新、工程風險大。
鐵路全長377公里，橋隧總長288公里，佔全線總長的比例高達74%，居世界鐵路之最；工程總投資225.7億元，每公里造價約6000萬元，是青藏鐵路的兩倍以上；在宜萬鐵路上，3公里以上的隧道為20座，10公里以上的隧道為3座，數量和總長均在全國鐵路干線中位居第一。在全國已建和在建的超10公里特大隧道中，宜萬鐵路就佔了3座，這相當於從武漢到襄樊建設了一座全程都為隧道和橋梁的直線鐵路；線路兩次跨越長江、一次跨越清江，高墩大跨等特殊結構橋梁多達10餘座。鐵路沿線多為山壑，外表植被蔥郁、綠水盤環的大山就像一座巨型的蜂窩煤，地質條件復雜。橋梁隧道一座連著一座，往往是這里剛出隧道，不到二十米遠處就又要開山，連續修建另一座隧道。還有更多地方是橋隧相連。宜萬鐵路全線24座火車站，其中有8座是建在橋洞或隧道中，其艱險可見一斑。
全長2600多公里的京九（北京至香港九龍）鐵路只用3年時間就完成施工，而宜萬鐵路的長度不到其六分之一，設計的修建時間卻達5年之久，而且各項准備工作從1993年開始，用了近10年時間。宜萬鐵路創中國鐵路平均造價之最，平均每公里耗資6000萬元左右。而工程環境極為艱難的青藏鐵路，平均每公里造價只有1000萬元左右。
無論是設計施工還是建設管理，宜萬線建設難度超過已建成的成昆、南昆、內昆和渝懷鐵路，集「西南山區鐵路艱險之大成」。而從技術難度上說，坦贊鐵路也只能算是「小兒科」。宜萬鐵路有望於2010年底前全線開通運營，屆時，武漢人可坐火車到巴東、建始、恩施等鄂西地區然後則可進入重慶、四川等地，比起現在繞行襄樊、安康進入縮短了大量時間。

Ⅵ 達成鐵路的鐵路簡介

達成鐵路概況名稱 達成鐵路 全長 374km（達州站-成都站）
372km（達州站——成都東站） 347km（三匯鎮站—石板灘站） 車站數量 9個 起止 東起四川省達州市渠縣三匯鎮，在三匯鎮站與襄渝鐵路接軌 西止四川省成都市成華區龍潭街道，在龍潭寺站與成渝鐵路接軌 地理跨越 渠江：覃家壩（襄渝鐵路渠江大橋）、馮家坪（達成鐵路渠江大橋） 嘉陵江：南充市（南充雙女石大橋） 涪江：四川省遂寧市（涪江特大橋） 沱江：金堂縣淮口鎮 政區跨越 四川省達州市：渠縣 四川省南充市：營山縣、蓬安縣、高坪區、順慶區、嘉陵區 四川省遂寧市：蓬溪縣、船山區、大英縣 四川省德陽市：中江縣 四川省成都市：金堂縣、新都區、成華區 等級 國家Ⅰ級干線 名譽 西南第一鐵路 建設 1992年6月開工，1998年1月1日全線通車 復線建設 2004年11月27日開工建設，2009年7月7日正式投入運營 連接 遂成鐵路（達成鐵路西線）、襄渝鐵路、寶成鐵路、成昆鐵路、遂渝鐵路、高南鐵路、成渝鐵路、蘭渝鐵路 達成鐵路穿越四川盆地，為遂成鐵路（達成鐵路西線）、襄渝鐵路、寶成鐵路、成昆鐵路、遂渝鐵路、高南鐵路（蘭渝鐵路廣安支線）、成渝鐵路、蘭渝鐵路8條鐵路的一條重要聯絡線，是橫貫川東地區的交通大動脈。
達成鐵路呈正玄函數圖象圖形，幾經彎轉，從成都—達州。
貫穿四川盆地，被譽為墨綠幽幽的鐵路。 這條鐵路是由中央和地方共同投資修建的。土溪站至成都站間隸屬達成鐵路有限責任公司管理，並與全國鐵路營業線辦理直通運輸。是我國首條「公司化運作的鐵路」。
2008年7月10日18時，國鐵委託運營達成鐵路，達成鐵路運輸管理交由成都鐵路局管理，達成鐵路公司負責資產管理。
2010年9月20日，達成鐵路開行CRH動車組，從此結束了西南第一高鐵沒有動車組的時代，圓了達成鐵路的的「和諧夢」。
達成鐵路擴能改造工程於2004年11月27日開工，2009年7月達成復線鐵路通車運營。
從成都坐火車只需2個小時到重慶、達州；15小時就實現了滬（成渝）蓉（京滬）之間朝發夕至。
2009年7月7日達成鐵路擴能改造工程全線開通並投入運營，擴能後的達成線列車由目前的80公里/小時提升到最高200公里/小時，形成成渝間全線快速鐵路通道。
達成鐵路於1997年建成通車。由於該鐵路依地勢地形而建，沿途彎道較多，設計時速只有80公里。達成鐵路擴能改造工程於2005年6月正式上馬，是我國「八縱八橫」鐵路網規劃中滬漢蓉大通道的重要組成部分，總投資116億元。擴能改造包含對達成線電氣化改造和與既成線並行修建達成復線兩個項目。
達成鐵路復線東起襄渝鐵路達州站，於襄渝鐵路三匯鎮站接軌，向西經渠縣、營山、蓬安、南充、蓬溪、遂寧、金堂等區（縣），至龍潭寺站接入成渝鐵路，沿成渝鐵路至成都站、成都東站。達州至成都運營長度368公里，與達成既存線相比，全線彎道減少、橋梁隧道較多，設計最高時速達200公里，比既存線的老達成鐵路時速提高了一倍多。2010年9月再次提速，三匯鎮站——遂寧站區段200km/h。達成鐵路是西南境內設計時速最高的鐵路。
達成鐵路是西南首條高速鐵路，承擔者東進天府的重要運輸任務。達成鐵路緊密的聯系著襄渝鐵路，成為一條交通大動脈，擺脫了入川需要穿越秦嶺的艱難。達成鐵路的修建使得入川的列車在安康直接向南轉入達成鐵路進入成都。緩解了寶成鐵路的運輸壓力。
同時，達成鐵路的修建帶動沿線的城市的發展，南充和遂寧是最大的受益者。
達成鐵路是我國滬漢蓉快速鐵路大通道的重要組成部分，成為西向成都，東至上海的一條交通干線。
滬蓉間實現了朝發夕至，十五小時到達。
達成復線也是我國首條橫貫東西的高速鐵路大動脈—滬漢蓉高速鐵路中的一段。滬漢蓉高速鐵路東起上海、西達成都，途經南京、合肥、武漢、重慶等城市，全長2078公里，預計2012年建成通車。
達成線從遂寧至龍潭寺一段新建車站4座，以下為達成鐵路舊線車站信息表。舊線已無圖定客運列車運行（春運期間偶有臨客運行），所以大英站、積金站、淮口站、金堂站不再辦理客運業務。 站序 站名 等級 隸屬單位 性質 狀態 0 達州 1 達州車務段 客貨站 區段站 1 三匯鎮 3 達州車務段 客貨站 小型普速站 2 土溪 4 遂寧車務段 客運站 小型普速站 3 小橋 5 遂寧車務段 會讓站 小型普速站 4 營山 3 遂寧車務段 客貨運站 小型普速站 5 蓬安 4 遂寧車務段 客貨運站 小型普速站 6南充東 3 遂寧車務段 貨運站 大型貨運站 7 南充 2 遂寧車務段 客運站 中型普速站 8大通5遂寧車務段會讓站小型普速站9蓬溪 4 遂寧車務段 乘降所 乘降所 10 遂寧 2 遂寧車務段 客貨運站 中型普速站 11遂寧西5遂寧車務段會讓站---12 新橋 5遂寧車務段 線路所---13 星光 5 遂寧車務段 會讓站 --- 14 大英 3 遂寧車務段 貨運站 小型貨運站 15 玉峰 5 遂寧車務段 會讓站 --- 16 倉山鎮 5 遂寧車務段 會讓站 --- 17 梓潼 5 遂寧車務段 會讓站 --- 18 積金 5 遂寧車務段 會讓站 --- 19轉龍5遂寧車務段會讓站---20 隆盛 5 遂寧車務段 會讓站 --- 21 淮口 4 遂寧車務段 貨運站 小型貨運站 22 道觀音 5 遂寧車務段 會讓站 --- 23溫家店5遂寧車務段會讓站---24 金堂 4 遂寧車務段 貨運站 小型貨運站 25 城廂 4 成都車務段 貨 中間站 26 龍潭寺 2 成都車務段 貨 中間站 27 成都 特 成都車務段 客/貨 區段站 新建車站信息表：（編號接上表，自遂寧站引出） 站序 站名 等級 歸屬 性質 狀態 12 新橋 5 遂寧車務段 線路所 --- 13 大英東 4 遂寧車務段 客運站 小型高鐵站 14 積金南 5 遂寧車務段 越行站 --- 15 淮口南 5 遂寧車務段 越行站 --- 16 石板灘 4 成都鐵路局 貨 中間站 17 成都東 1 成都鐵路局 客 達成鐵路已引入成都東站 達成鐵路從1990年提出修建，經過2年多時間的上下動員，歷經千辛萬苦終於在1992年7月1日破土動工。
中斷30餘年的夢想再度起飛
1958年大躍進那段時間，中央已經批准了在川中修建一條鐵路，而且在南充、達州、已經設立了指揮部，開始動工修建了一段時間。但是由於遇到了3年自然災害，國家十分困難，因此修建鐵路的計劃就不得不停了下來。哪知道這一停就停了30多年的時間。
直到1985年沿線各市（地區）領導才意識到交通和經濟帶來的極大限制。當時去成都只能坐汽車，要10個多小時才能到，而坐上動車組去成都只需2小時就到了。1990年達州、南充、遂寧市委市政府主動聯系四川省交通廳和鐵道部，商談在川中修建鐵路事宜，這一提議得到沿線各市的積極響應，經過積極協調，5地市成立聯合辦公小組，開始向省上、中央爭取資金、政策支持。
數度創新歷經磨難終圓鐵路夢
當時省上同意修建，中央也支持，但是都沒有錢，因此解決資金問題是當時我們面臨的最大困難
為了解決資金問題，5地市想盡辦法，終於促成了2個「三七開」。也就是中央承擔70%，省上承擔30%，這是大『三七開』。而省上的那30%再『三七開』，省上負擔70%，5地市負擔30%。這也是全國第一個採取股份制修建而成的鐵路。」即使經過分攤，遂寧承擔的資金已經大幅減少，但是對於當時剛剛建市的遂寧來說，仍然是一筆巨大的數字。「當時的市委、市政府剛剛成立，底子薄根本拿不出這筆錢，因此市委、市政府便研究決定，市人大常委討論通過了用集資的形式來籌集資金。」
雖然集資的過程是異常艱難的，但各地市民們的全力支持。當時靈泉寺、廣德寺（遂寧）的僧眾聽說後，分別捐了1萬元和1.1萬元的捐款。當時有個叫賈X的學生，不僅自己捐了10元錢，而且還在全校范圍內發動同學們捐款，令人感動啊！」達成鐵路的修建得到了全市人民的支持，幾個月時間便募集到了5500多萬元的資金，為達成鐵路的順利開工作出了重大貢獻。

Ⅶ 成達萬高鐵開工了，成南達萬高鐵為啥「改名」成達萬高鐵了

成達萬高鐵，曾經因“成南達萬高鐵”的稱號而被大家熟知，改名為“達萬高鐵”是為了紀念達州在鐵路網中的樞紐地位，以及為了符合當今鐵路的命名規則。

成達萬高鐵“改名”成達萬高鐵，一是為了符合我國高鐵的命名規則，取起始和終止站的城市簡稱組成；二是為了表明線路途經的達州的樞紐地位。

Ⅷ 想知道: 中國鄭萬鐵路在哪

中鐵二院自2012年上半年開始，陸續對鄭萬鐵路沿線的襄陽[2]、興山、巴東、巫山等地進行了實地勘察。

中鐵二院關於鄭萬鐵路襄陽段的勘察報告
9月2日至4日，中鐵二院工程集團有限公司副總經理、總工程師許佑頂一行，就鄭萬鐵路項目預可研來襄陽市座談調研。市委常委、常務副市長虞國旗，副市長王忠運及市直相關部門負責人參加座談並陪同現場踏勘。[3]
2012年9月4日至5日，中鐵二院工程集團有限公司副總經理、總工程師許佑頂一行現場踏勘鄭萬鐵路興山段路線，專家組對興山縣鐵路車站站址、鐵路走向等細節問題進行了實地踏勘，全面評估鐵路貫通後將產生的經濟和社會效益。
據悉，鄭州至萬州鐵路是聯系中原地區和西南地區的主要客運快速通道，已納入國家「十二五」規劃並將在「十二五」開工。按照規劃，鄭萬鐵路全長770公里，估算投資總額1030億元，設計時速為250公里，工期為5年。相關部門表示，鄭萬鐵路的建設，對加快興山縣旅遊礦產資源開發，促進庫區移民安穩致富具有重要意義。
據了解，鄭萬鐵路興山境內線路走向擬定兩種比選方案，興山將積極爭取車站站址靠近縣城，以拉動縣域經濟社會的發展。[4]
另悉，2012年9月5日，中鐵二院工程集團有限責任公司副總經理、總工程師許佑頂率專家組來巴東，實地踏勘鄭（州）萬（州）鐵路巴東段。
專家組實地察看了鄭萬鐵路巴東段部分正在規劃的線路和巴東站兩處比選站址。許佑頂表示，中鐵二院將與巴東縣委、縣政府進行深入溝通和科學規劃。[5]
鄭萬鐵路前期工作已經啟動

2012年11月9日，重慶市發改委表示,國家「十二五」規劃實施項目鄭萬(河南鄭州—重慶萬州)鐵路已啟動前期工作,力爭2015年開工，2020年建成。
市發改委透露,目前鄭萬鐵路方案已進入論證階段。鑒於該鐵路線是客運專線,且經過長江三峽、神農架兩大知名旅遊區,因此目前我市推薦的方案,更傾向於經過巫山方向。也就是說,目前鄭萬鐵路第一方案推薦線路為萬州—雲陽—巫山—興山—襄陽—南陽—許昌—鄭州。若此方案獲得通過,待鄭渝鐵路(渝萬、鄭萬)全面建成,市民乘坐火車從重慶主城到鄭州所需的時間,將從目前的17個小時,縮短為4個小時。[6]
11月11日，鐵道部副部長陸東福率鐵道部計劃司、建設司，以及成都鐵路局、中鐵二院等單位負責人、專家或工程師等蒞臨巫山縣，考察調研鄭萬鐵路線路、場站建設選址方案。
陸東福認真聽取匯報和實地查看後，對巫山縣鐵路前期准備工作給予了充分肯定。他指出，鄭萬鐵路是聯系鄭州等中原地區與重慶等西南地區的主要客運快速通道，對促進兩地及沿線地區的經濟社會發展有著極其重要的意義。鄭萬鐵路走向和設站情況將在尊重科學的前提下，充分考慮沿線各市、縣經濟發展的需要。陸東福指出，巫山是國家級貧困縣，山區交通狀況很差，群眾出行難，經濟社會快速發展受到了限制。同時，巫山也是庫區移民搬遷大縣，巫山人民為國家做出了巨大貢獻。而且，巫山也是全國知名的旅遊大縣，有世界聞名的五A旅遊景區，交通的改善是景區建設的基礎性條件，可以促進旅遊大發展、大提升。如果鄭萬鐵路經過巫山，巫山縣委、縣政府就要進一步加強協調配合，繼續做好相關工作，早准備，早部署，為鐵路開工建設創造良好的外部環境。
鄭萬鐵路是鄭渝昆鐵路的上段，中段是渝萬鐵路，下段是渝昆鐵路。按照規劃，鄭萬線全長820公里，總投資861億元。其中重慶境內220公里，設計時速為350公里。目前鄭萬鐵路方案已進入論證階段。[7]
鄭萬鐵路明年開工

記者近日從重慶市發改委獲悉，連接萬州至鄭州的鄭萬鐵路目前已啟動前期工作，計劃2015年開工建設。建成後，重慶到鄭州將不再繞行襄渝線，行程時間將縮短至4小時左右。
鄭萬鐵路是聯系西南地區和中原地區的主要客運快速通道，兼顧沿線城際及旅遊客流運輸。走向為:鄭州東-許昌-平頂山-南陽-鄧州-襄陽-保康-興山-巴東-巫山-奉節-雲陽-萬州，全長770公里，技術標准為客運專線，速度250公里/小時。
鄭萬鐵路將在萬州，與目前在建的渝萬(重慶-萬州)鐵路相接。因此，鄭萬鐵路建成後，重慶到鄭州將實現直達，最快只需4小時。而現在從重慶坐火車到鄭州，快車要17小時17分，慢車要20小時56分，差不多一天都在路上。
市發改委相關負責人介紹，鄭萬鐵路不僅是構建我國西南地區與華中、華北等地區快速客運網的主要通道,還可直通南亞次大陸，促進中國-東盟自由貿易區的發展。目前,鄭萬鐵路已啟動前期工作,預可研報告將於近期上報國家發改委，預計明年可實現開工建設。
沿途站點編輯
河南：鄭州東站（始發站）、鄭州南站（規劃中）、許昌東站、平頂山、方城、南陽、鄧州。
湖北：襄陽西站（始發站）、保康站、興山站。
重慶：重慶站（始發站）、長壽北站、梁平南站、萬州站，並預留以萬州為始發站的條件。
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