京張鐵路人字形動畫

『壹』 京張鐵路以「人」字形設計著稱，這條鐵路究竟是如何建成的

1909年9月24日，京張鐵路比原定計劃提前2年建成，工程用費只及外國人估計的1/5。這一鐵路的建成，溝通了北京與西北的聯系；同時，也大大提高了中國自己建設鐵路的信心。

英俄各自向清朝提出：中國若不能用自己的錢和工程師來建築京張鐵路，就必須由他們來修築。在這重重壓力下，1905年詹天佑承擔了修築京張鐵路的任務，這是中國人第一次用自己的錢和工程師修建的艱苦的工程。接受任務後，他排除萬難，頗多建樹。尤其是與工人並肩戰斗，打通了長達1091米的聞名世界的八達嶺隧道，更為人所贊譽。

『貳』 火車是怎樣過京張鐵路人字形線路的

如圖所示來，京張鐵路從源圖的右下角向左上角通過1、3之間的高山。

經過此路段的早期列車都有前後兩個車頭，首先北行列車從1進入2，也就是青龍橋站，然後車頭變車尾，車尾變車頭，倒著駛入3。走人字形鐵路可以避免開鑿隧道。

現在為了提高列車流量，在西側也修建也一個人字形鐵路，叫青龍橋西站。北行列車走西站，南行列車走老青龍橋站。

『叄』 京張鐵路人字形示意圖

『肆』 京張鐵路是人字形還是之字形

京張鐵路是之字形。

京張鐵路利用青龍橋東溝的天然地形，採用之字形展線（見鐵路定線技術），並結合用 33.33‰的坡度；用馬萊（Mallet）復式機車，該機車較輕便（重僅136噸）、靈活（可以通過很小的曲線半徑，見鐵路線路平面）。

關溝段共有4個隧道，其中八達嶺隧道最長，為1091米，開鑿該隧道時採用中間豎井法，加速成峒的速度；大量採用混凝土拱橋，就地取材，節省工費。

路線規劃：

京張鐵路起始自北京豐台柳村，經居庸關、八達嶺，河北省的沙城、宣化至張家口。全長為201.2公里。從北京北至張家口的鐵路，現為京包線的京張段。京張鐵路是中國人自行設計和建造的第一條干線鐵路。由中國傑出的工程師詹天佑負責設計和修建。

1905年9月4日動工，1909年10月2日通車。實際建造時為豐台至張家口，全長約200公里，起點站為豐台，與原有的京奉鐵路（京師至奉天，今北京至沈陽）接軌。

『伍』 京張鐵路採用人字形還是之字形

採用「人」字形鐵路。

全程分為三段，第一段豐台至南口段，於1906年9月30日全部通車，第二段南口至青龍橋關溝段，關溝段穿越軍都山，最大坡度為千分之三十三，曲線半徑182.5米，隧道四座，長1644米，採用「人」字形鐵路，（有兩邊火車頭，一邊拉，一邊推。到了拐彎處就反過來）工程非常艱巨。

京張鐵路最為人所知的工程是為克服南口和八達嶺的高度差而修建的青龍橋車站人字形鐵路。克服了重重困難，在1908年9月完成了第二段工程。

(5)京張鐵路人字形動畫擴展閱讀

「之」字實際是「人」字一箭雙雕巧安排，把這種線路說成是「人」字更准確一些。這是一個橫放著的「人」字。列車為了達到上面那條腿的頂端，需要先順著下面這條腿行進到「人」字的「頭部」，然後再掉過頭來繼續上行。這樣，就把一段陡峭的坡道代替了。

詹天佑決定採用「雙機牽引」，就是使用兩台機車，一台在前面拉、一台在後面推———到了「人」字的頭部，火車無需掉頭，原先在前面的機車變成了車尾、由拉變推；原先在後面的機車現在變成了車頭、由推變拉。

『陸』 京張鐵路的人字設計圖

去查查歷史吧……語文書上好像也有……

『柒』 京張鐵路為什麼用人字形

原因如下：

京張鐵路從南口北上要穿過崇山峻嶺，坡度很大，按照國際的一般設計施工方法，鐵路每升高1米，就要經過100米的斜坡，這樣的坡道長達10多公里。

為了縮短線路、降低費用，詹天佑大膽創新，設計了「人」字形鐵路線路，為了安全、平穩，北上的火車到了南口以後，就用兩個火車頭，一個前面拉，一個在後邊推，火車向東北方向前進，

進入了「人」字形鐵路線路的岔道口後（青龍橋站），就倒過來，原先推的火車頭改成拉，而原先拉的火車頭又改成推，使火車向西北前進，這樣一來火車上山爬坡就容易多了。

(7)京張鐵路人字形動畫擴展閱讀：

京張鐵路建築結構：

在技術方面，對關溝段採取了一系列創造性的措施，如：

1、利用青龍橋東溝的天然地形，採用之字形展線（見鐵路定線技術），並結合用 33.33‰的坡度；

2、用馬萊（Mallet）復式機車，該機車較輕便（重僅136噸）、靈活（可以通過很小的曲線半徑，見鐵路線路平面）；

3、關溝段共有4個隧道，其中八達嶺隧道最長，為1091米，開鑿該隧道時採用中間豎井法，加速成峒的速度；

4、大量採用混凝土拱橋，就地取材，節省工費。

因此，在較短時間內，用最低的費用，順利地完成了全線興建任務。京張鐵路是完全由中國人獨立自主修建的高質量一級干線鐵路，從此打破了外國人壟斷修建中國鐵路的局面。

『捌』 求京張鐵路人字形鐵路示意圖，要表明方向（前往的方向如南口）以及哪個火車頭拉哪個推

這個在網路仔細一搜就有啊，你沒必要提問的，實際照片，示意圖，甚至連動態示意圖都有。
我以前帶家裡的小輩們去坐那段火車之前，詳細找資料給他們講解過，可惜太久不記得在哪台電腦上，要不就直接打包發給你了。

『玖』 人字形鐵路示意圖

http://www.obj.org.cn/article/uploadfiles/2005-11/20051115212825458.jpg
「人」字形線路示意圖

險峻山嶺如何天塹變通途 實地考察醞釀巧安排———

1905年9月4日，起自北京豐台、終至張家口的京張鐵路開工。這是完全由中國人自己主持、自己設計、自己施工修建的第一條干線鐵路。到現在，京張鐵路開工整整100年。

人們在說到京張鐵路的時候，不可避免地會把它和一個人的名字——詹天佑聯系在一起。

京張鐵路熱英俄染指未遂

乘坐旅遊列車前往八達嶺游覽的旅客，很少有人想到，他們所經過的這條鐵路有多麼不平凡。如果下車來用自己的雙腳走一走這段路程，通過那陡峻的坡道、險急的曲線、窄長黑暗的山洞，就會感受到當年施工修築時的艱難。

既然自然條件如此惡劣，為什麼還非要修這樣一條鐵路呢？這與清朝末年國際國內的形勢有密切關系。當時，國外列強把中國看成是一塊可以分而食之的肥肉；國內則政治腐敗，「閉關政策」嚴重阻礙了自身的發展。一批有識之士大聲疾呼，應當積極學習和引進外國的先進思想與先進技術，以圖振興國運；而中國要強大，必須修鐵路。

張家口一帶資源豐富，但交通不便，難以開發利用。光緒末年，由於關內外鐵路竣工後收益可觀，引起了諸多商人的興趣，紛紛向朝廷請求投資修築京張鐵路。最後朝廷採納了鐵路督辦大臣袁世凱的建議，決定使用關內外鐵路的餘利官辦築路。英、俄兩國原先對京張鐵路均有染指之意，卻因爭執無果，最終不得不同意中國自行修建。1905年2月，京張鐵路總局成立，鐵路工程專家詹天佑擔任總局的「會辦」兼總工程司，主持京張鐵路築路工程。

關溝路段地形最為險惡 反復斟酌難以避開

北京至張家口，山勢險峻、地形復雜，即使是外國專家也認為築路極其困難，更沒有人相信中國人能夠僅靠自己的力量完成這項工程。外國媒體甚至說：「能在北京至張家口建造鐵路的中國工程師，恐怕現在還沒有出世呢！」

北京與張家口相距近二百公里，軍都山橫亘其間。自南口至八達嶺的十幾公里路程，屬關溝路段。這一帶層巒疊嶂、溝壑縱橫，地形最為險惡。

詹天佑身先士卒，親自率領勘測人員翻山越嶺、風餐露宿進行實地勘測，發現工程施工的難度遠超出想像。

「三十尺高一尺」，用鐵路部門的專業語言說，就是千分之三十三點三的坡度。這是修築京張鐵路的最大難點。按照1999年重新修訂頒布的《中華人民共和國鐵路技術管理規程》規定，在地形條件最差的三等線路上，使用牽引力最大的電力機車，區間線路的最大限制坡度不得超過千分之二十五，即使是「加力牽引」，也不得超過千分之三十。而詹天佑所要設計的京張鐵路，是在此技術管理規程下達的90多年前，那時哪裡有什麼電力機車、內燃機車，就是蒸汽機車也剛在國內出現不久，其牽引力與今天的機車相比，猶如天上地下。

為了避開這段地形條件最差的路段，詹天佑試圖尋找相對理想的路徑，先後選測了七八條不同的比較線。但是，由於經費及工期的限制，最後還是不得不把立足點落回到關溝路段。

被逼出來的「之」字形線路

山巒溝壑難避的問題如何解決？夏季洪水泛濫的問題如何解決？最重要的是，那千分之三十三點三的坡度如何解決？

詹天佑的偉大就表現在此處：他選擇了「之」字形線路。

火車不可能順著陡峭的山坡直著「爬」上去，只能採用延長路程的方法以減緩線路的坡度。以「距離」換取「高度」———實際上鐵路也可以「盤山」，那叫「螺旋環山法」。但是使用這種方法有一個前提：必須具備合適的地形。由於關溝路段的自然條件限制，不適合用「螺旋環山法」，只有採用「之」字形線路，這是不得不採用的辦法，也是唯一能採用的辦法。
在這里有兩個問題需要特別說明。第一，選擇關溝路段是在客觀條件限制下所採取的無奈之舉，而並非最佳方案。詹天佑曾說過：「選定線路時，只要有辦法，就不要採用關溝段那樣的線路。」

第二，「之」字形線路並非詹天佑的發明。這種築路形式早就在美國的礦山鐵路中使用過了。但是，許多年來，人們一直傳說是詹天佑發明了「之」字形線路，實屬謬誤。詹天佑不需要這樣的虛名。他的偉大，不在於是否發明了這種辦法，而在於能夠大膽採納並巧妙運用這種辦法。

「之」字實際是「人」字一箭雙雕巧安排

把這種線路說成是「人」字更准確一些。這是一個橫放著的「人」字。列車為了達到上面那條腿的頂端，需要先順著下面這條腿行進到「人」字的「頭部」，然後再掉過頭來繼續上行。這樣，就把一段陡峭的坡道代替了。

但是，這么長的一列火車，在到達「人」字的「頭部」以後，如何掉頭繼續上行？

詹天佑決定採用「雙機牽引」，就是使用兩台機車，一台在前面拉、一台在後面推———到了「人」字的頭部，火車無需掉頭，原先在前面的機車變成了車尾、由拉變推；原先在後面的機車現在變成了車頭、由推變拉。

其實，使用兩台機車的主要目的是為了加大牽引力，如果僅僅是為了解決掉頭折返的問題，在載重量小的時候，僅用一台機車也可以辦到。但是在火車的載重量大時，一台機車就不夠用了。詹天佑著力引進國外大馬力機車，並創造性地使用雙機牽引，解決了京張鐵路的運輸動力問題。

在紙上寫一個「人」字好辦，但是，在連綿不絕的軍都山間、在預先設定的關溝路段，哪裡去畫這個「人」字，哪裡去找這樣一處完全符合要求的理想之地呢？

老天爺真的為詹天佑准備了這樣一處地方，那就是青龍橋。它的天然地形恰好適合於修築這樣一個供列車折返的場地，而它在整條線路中的位置也剛好合適。

詹天佑通過反復勘察測量、不斷修訂設計方案，才發現並選中了青龍橋為折返地點。這一決策，使八達嶺隧道的長度減少了一半，大大縮短了工期、節約了資金。

詹天佑還有多項創舉

詹天佑的業績絕不僅僅是一個青龍橋。在修建京張鐵路時，他還有很多創舉。比如開鑿八達嶺隧道。曾有諸多洋專家斷言：如不使用外國的先進機械以及技術人員，僅憑中國人的力量不可能完成。而在詹天佑的策劃指揮下，採用開挖豎井增加工作面、使用強力炸葯爆破等措施，硬是依靠人力建成了這條中國築路歷史上的第一條長大隧道。

他著力引進國外大馬力機車，並創造性地使用雙機牽引，解決了京張鐵路的運輸動力問題。

他制定統一的鐵路工程標准及行車規章制度，為中國鐵路建設及管理的標准化奠定了基礎。

他使京張鐵路的建設比預定計劃提前了兩年。從1905年9月4日正式開工，到1909年10月2日在南口舉行通車典禮，僅用了4年的時間。按當初預算，京張線施工以及購置機車、車輛的費用為白銀729萬兩，實際僅用了約700萬兩，創造了當時全國鐵路造價最低的紀錄……

『拾』 京張鐵路人字形在哪

京張鐵路自北京豐台起、至河北張家口，1905年9月4日開工。1909年8月11日建成。這是完全由中國人自己主持設計、自己施工修建的第一條干線鐵路。當時的清政府委派詹天佑為京張鐵路局總工程師。京張鐵路工程最為人所熟知的是青龍橋車站的人字形鐵路。

人字形鐵路是一種常見的、基礎的和簡單的鐵路折返線，也是原始的鐵路岔道模式。火車比汽車長很多，即使是一節機車的長度都與兩三輛汽車的相當。如果只通過環形路線解決車頭的導向問題，工作效率就會很低，而且無法讓火車在完全不同的鐵路線之間變軌。人字形道岔的出現，輕松實現了列車變軌，亦加快了列車換向，讓不同的鐵路線能相互交匯融為一體組成路網。人字形岔道和三個不同方向的軌道路線共同形成人字形鐵路。

人字形鐵路運用歷史悠久、應用場所廣泛，是簡單經濟又高效實用的鐵路線岔道段種類。人字形鐵路經過普及和發展，又衍生出之字形和X型等鐵路線交匯模式，讓火車在不同鐵路線之間能快速變軌。清末中國工程師詹天佑巧妙利用人字形鐵路克服了因周邊高落差地勢環境而導致火車難以安全爬坡的困難。