山谷修鐵路

1. 簡要說明修建川藏鐵路的主要困難.川藏鐵路線有幾處明顯彎曲，推測可能的原

1. 山地起伏，落差大(此處地處橫斷山區，山谷密布)

2. 河流眾多，一共跨越近10條大江

3. 地質構造復雜

4. 地震風險大
   

2. 在山谷修鐵路時建橋的主要目的是什麼

泄洪，防止水流過大，沖毀鐵路

3. 詹天佑修建鐵路的背景

京張鐵路起始自北京豐台柳村，經居庸關、八達嶺、河北的沙城、宣化至張家口。全長約200多千米。1905年9月開工修建，於1907年建成通車,共修建兩年整。是中國首條不使用外國資金及人員，由中國人自行建設完成，投入營運的干線鐵路。由當時的清政府委派詹天佑為京張鐵路局總工程師（後兼任京張鐵路局總辦）。
京張鐵路在1905年9月4日開工，1909年8月11日建成，10月2日通車，施工時間比原定縮短了兩年；而建造成本亦比原來預算（900萬兩白銀）節省了三十五萬兩白銀（也有一說是節約了50萬兩白銀）。這是中國人的一次飛躍。

京張鐵路是詹天佑主持並勝利建成的聯結北京和張家口的一條鐵路，是完全由中國自己籌資、勘測、設計、施工建造的鐵路，全長200多公里。
京張鐵路是中國人自行設計和施工的第一條鐵路干線，是中國人民和中國工程技術界的光榮，也是中國近代史上中國人民反帝斗爭的一個勝利。
由中國人自己修建京張鐵路，這雖然是當時特殊歷史背景下的一個心酸勝利，但詹天佑和京張鐵路，以及蘊涵其中的民族精神卻成為國人永遠的驕傲。
京張鐵路—「中國人民的光榮」京張鐵路作為工業文明走進中國的象徵，它的發展與變遷映射著中國百年發展的年輪。
1909年，京張鐵路舉行了通車典禮儀式，在昌平南口火車站，有上萬的中外嘉賓到場參加慶典。在眾人的歡呼和慶賀聲中，詹天佑也發表了演說，他高度評價鐵路工人的貢獻：「非有體力魄力，心靈手敏之人，莫克竣工。」京張鐵路的建成，不僅為詹天佑在世界上贏得了聲譽，更重要的是為整個中國鐵路工程技術界在世界上贏得了地位。

4. 為什麼身體需要挖隧道而山谷需要架橋

有史以來，架橋修路一直被看做為民造福。

現如今，道路和橋梁也是經濟發展的基礎，它的作用就好比是人身上的血管一樣。可是，人們在修建公路或鐵路時，不可避免地會遇到高山、河流的阻擋。在傳統的「逢山開路、遇水架橋」都難以實施的情況下，隧道可能是一種最實際有效的方法了。
穿山而過的鐵路或公路隧道，比起開辟盤山鐵路戈公路要簡捷得多；而當大海擋住去路而又不便架橋時，海底隧道的優點便又顯現出來了。

除此之外，隧道還有許多功能，比如用作城市地下排水或給水的隧道，為鋪設煤氣管道或大型輸電線路而開通的隧道，地鐵隧道，為農業灌溉之需開辟的引水隧道，以及用於國防軍事的專用隧道等。
在以前，開通海底隧道曾經是天方夜譚般的夢想，但在今天已成為現實，並正夜以繼日地為人類服務。

例如穿越英吉利海峽的海底隧道，全長50千米，其中有37千米在海底下40米深處的白要岩上穿過。隧道直徑為7.3米，建有兩條鐵道。英吉利海峽海底隧道於1987年7月動工，1993年竣工，是現如今歐洲最大的土木工程之一。
這條隧道的開通，使巴黎到倫敦火車行程縮短到了3小時，對歐洲尤其是對英法兩國的經濟發展起到了重要的推進作用。

世界上最長的海底隧道是日本青函海底隧道。它穿越日本津輕海峽，將日本本島與北海道連接了起來。它全長53.85千米，最深處距海面240米，隧道內徑9.6米，可供一列高速列車和一列普通列車同時開過。整個工程耗資45億美元，參加修建者超過1000萬人次。同時，此項工程也獲得了19項專利技術獎，並刷新了多項世界工程紀錄。
目前，日本至韓國的海底隧道也正在規劃之中。這條隧道全長235千米，其最深處離海面300米，它的建成，又將是人類對自身極限的一個挑戰。

隨著社會的日益發展和需求，隧道建設已越來越多地影響著人仃的生活。我國最早建成的河底隧道—兩條黃浦江隧道已成為浦東高速發展的重要動脈，使人們在很大程度上擺脫了輪船擺渡的麻煩，同時也為今後修建更長、難度更大的海底隧道，打下良好的基礎。

5. 為什麼曼谷到仰光的鐵路成了半拉子工程

日本在太平洋戰爭初期佔領泰國和緬甸，在無法安全使用馬六甲海峽之後，運往緬甸的軍隊以及後續補給必須靠陸路維持；20世紀初，英國曾勘測一條通泰國和緬甸的鐵路，因建設難度太高而放棄。日本在戰爭逼迫下採取了英國人的探勘路線，並趕在緬甸戰區稍告平定的1942年6月開工，工程在泰國和緬甸兩邊一起開工，泰國的工程起點為北碧府(Kan-chanaburi)，緬甸的起點為丹彪扎亞（Thanbyuzayat），鐵路經由三塔山口連結兩國。從鐵軌的記號顯示泰緬鐵路的建材來自從爪哇、馬來西亞等地拆毀的不列顛馬來亞聯邦鐵路。開始時聯軍經常空襲路途，但是日軍告知修路者為多名戰俘，聯軍只好停止轟炸工程。

當時，泰國北碧府西部地區是一片荒無人煙的山區，氣候炎熱、瘴氣籠罩。日軍用刺刀逼迫戰俘和勞工日夜施工，而糧食和飲水卻供應不上，使大批戰俘和勞工死在工地和路旁。一位倖存戰俘回憶說，他眼看著同伴一個接一個地倒在地上，整個工地屍橫遍野，慘不忍睹。 曾在泰國戰場作戰的日軍士兵在回憶錄中如此描述："1944年3月11日，我第一次走這條鐵路。火車以其最高速度（每小時20公里）爬行，450公里的全程走了4夜3天。火車穿過叢林，叢林里的戰俘，沒日沒夜地幹活。他們都光著身子，白種人特有的粉紅色皮膚上盡是血污。日本軍官在後邊揮舞著鞭子驅趕他們。"

原計劃6年完工的鐵路在工人高死亡率的代價下17個月之後（1943年10月17日）完成全長415公里的鐵路。兩邊來的鐵路在Konkuita連接。修路者的生活和工作條件低的不可想像，約25%的戰俘因過度疲勞，營養不良，虐待或各種沒人管的傳染病（如霍亂、瘧疾及痢疾）喪生。亞洲工人死亡率更高，但是日軍沒有詳細記錄。竣工之後，大部分戰俘被轉到日本本土，剩下的維修者不但生活惡劣，還不時遭到盟軍空襲。
二戰之後，鐵路幾乎已經完全報廢。泰國重建部分，鐵軌加寬。1949年4月修復北碧府到NongPlak，1952年到Wampo，1957年7月到Nam Tok，總共約50公里現在可以應用，緬甸部分沒有修復。為修鐵路炸開的山谷只能步行，現在有從緬甸來的非法入境者從這里進入泰國。1990年代一直提出計劃重修整個鐵路，但是一直沒有進行。

如今，數十年過去了，這座沾滿了盟軍士兵鮮血的鐵路依然存在，「死亡鐵路」上的列車也在照常運營。行駛在「死亡鐵路」上的火車沒有扶手和空調，一切都保持著原始的簡陋。隨著「咯吱咯吱」的聲音，火車緩緩向西，沒多久就從「塔基蘭」車站駛到了「死亡鐵路」最出名的路段——「探卡賽」。探卡賽這段鐵路依山而建，右邊是高山，左邊是懸崖，崖下是混濁的奔流著的桂河。鐵路完全靠當年戰俘用最原始的工具搭建出來的支架撐住。火車剛一開到探卡賽，只聽劇烈的「滋扭」聲大作，車廂巔盪，一些行李從行李架上跌落，乘客們在沒有扶手的車廂里站立不穩，東倒西歪，並發出陣陣驚呼。

6. 拉林鐵路全程到什麼地步了工程實施當中有哪些困難

7. 全球僅存的三條登山林間鐵路是哪三條

阿里山森林鐵路與印度大吉嶺至喜馬拉雅山鐵路、智利至阿根廷之安第斯山鐵路，並稱世界上僅存的三條登山鐵路。
四川，嘉陽小火車

沿途關鍵詞：鄉鎮老礦區里的原生態生活以及小火車旁邊的花海。

在樂山大佛下游50公里的地方，四川省犍為縣西部崇山峻嶺中，有一條長19.84公里的窄軌鐵路，運行著一列銹跡斑斑的蒸汽小火車。由於它的產權隸屬四川嘉陽集團，人們都親切地稱它為「嘉陽小火車」。小火車每天往返於芭溝老礦區至瀕臨岷江的石溪鎮之間，是礦區職工、居民數萬人進出山區的唯一交通運輸工具。這也是目前全世界唯一還在正常運行的客運窄軌蒸汽小火車。它的軌距僅76厘米，被稱為「寸軌」，只有普通列車軌距的一半左右，簡直就像是一列游樂園中的兒童玩具列車。有「工業革命的活化石」、「工業革命的絕版景觀」，比大熊貓還要珍貴的國寶之美譽。

「嘉陽小火車」2008年9月上榜《中國國家地理》雜志，居然四川的小火車還聲明遠揚著呢！像這樣的小火車四川還不止一處，如：彭州至白水河，青白江至都江堰，廣漢至木瓜坪，德陽至漢旺，威遠煤礦到黃荊溝鎮等，他們也各有特色！

登車指南

從樂山聯運車站乘「樂山-犍為」班車，到「沙嘴」（一個地名，也是渡口，此地離犍為已不遠）下車。坐小船過河（票價1元），坐摩的或過路交通車（票價2元），到達石溪鎮稍作打聽，沿一石階向上而去，即可看到小火車了。

嘉陽小火車每日開行4趟（石溪站發車時刻為5：30、9：00、14：00、17：00），往返共8趟，每趟正常掛8節車廂，每節車廂核定座位20個。火車從石溪到芭溝單程需80分鍾左右，往返需150分鍾。

台灣，阿里山小火車

沿途關鍵詞：神木站巨群檜木、阿里山日出雲海奇觀

不要以為在阿里山搭乘小火車是件非常容易的事情，只有你身臨其境，才會明白為何台灣人將它稱作「美麗卻不乏險峻」的旅程了。

乘坐小火車去看日出雲海，可是阿里山旅遊的最大亮點。阿里山火車已經95歲高齡，沿途要經過77座橋梁、49座隧道，是全球僅存的三條登山林間鐵路之一。從海拔僅30米的嘉義火車站出發，抵達終點站沼平站，不知不覺間登上海拔2300米，是非常刺激的體驗。所以，乘坐這種老式蒸汽火車本身就足夠令人怦然心動。

一開始，小火車緩緩啟動，絲毫沒有任何顛簸的感覺，將車窗打開，滿眼的翠綠，山間特有的清香迎面撲來。將身子倚靠在小火車內的原木座椅上，品一杯阿里山的凍頂烏龍，那種舒暢的感覺，讓人的心頃刻透徹明亮。等到陽光出來，濃霧漸漸散開，陽光映入車廂之內，山谷中的美景會越加真切。列車員說，春天，山中遍開白色的吉野櫻和淡粉櫻花，是台灣最美的自然風情，不過秋季到這里會是別樣風情。小火車才不會一成不變地悠然慢行，偶爾也會活力盡顯：三次大的螺旋形環繞，最後以「8」字形回環駛回，刺激來得如此回腸盪氣，那種感覺，絲毫不亞於迪斯尼的超級過山車。

「神木—阿里山新站」這一段路充滿奇趣，它保留了阿里山林場的巨群檜木，人們有機會看到過去巨木參天的豪情，而火車就在高聳茂密的森林中繼續前行。

由於特殊的地理位置，阿里山火車的車速一般都不會太快，那些心急的乘客時常會擔心車慢誤了阿里山最美的日出。這時，有經驗的列車員則會提醒說，阿里山的日出固然美麗，但是途中的風景亦是不能錯過。火車加大馬力爬坡時，「嗚」的一聲，小火車竟大口吐出黑煙，似乎頗有些吃力。不過你大可不必擔心，這正是阿里山小火車的特色，近百年來，從未更改。

登車指南

阿里山小火車起點位於嘉義車站月台的北側，為了看日出方便，遊客可以選擇在嘉義車站附近酒店入住。要看日出，需要在凌晨4點搭乘小火車上山，有磅礴的美景在前方誘惑，即便早起也令人興奮。

澳大利亞，把腳伸到窗外看風景

沿途關鍵詞：澳大利亞原始森林、田園風光、動物

想體驗乘坐蒸汽火車行經茂密森林的古老氛圍嗎？在澳大利亞墨爾本郊區的丹頓農區，就有這樣一條歷史悠久的火車線路——坐在緩緩而行的老火車中，沿途駛過翠綠山林、清澈溪流、湖畔小鎮，好像穿梭在大自然造就的夢幻世界裡。

這條鐵路叫做普芬鐵路，是早在20世紀初為開發邊遠地區而修築的窄軌鐵路。原本四條鐵路目前僅留存29公里長。這段蒸汽火車之旅，從貝爾格雷車站 (Belgrave) 開始，到雷克夏 (Gembrook) 結束，約25公里長，行駛約兩小時。火車沿途經過26處景點，有些供旅客停留參觀，有些則只是經過站。

從墨爾本乘大巴可以前往貝爾格雷車站，小火車使用的是那種燒煤的蒸汽機車車頭，深綠色的。在車頭司機門旁邊有一塊不大的牌子，你可以看到「1905」的字樣，這就是它的歲數。

因為是老式蒸汽火車，所以車站里也很有懷舊氛圍，就連司乘人員的服飾也是古典樣式，白襯衫黑背心，司機還戴著一頂紅色尖頂上有黃穗的帽子。當可以上車的銅鈴被搖響，他們就站在小火車外等待乘客們上車。

乘坐普芬蒸汽火車，有一個約定俗成的習俗，那就是乘客們都去坐在窗戶沿兒上，把腳伸到窗外，這樣才符合隨興自在的旅行方式。所以，乘客們一上車，就紛紛去爬窗戶，搶占看風景的最有利地形，當然，坐在窗沿上，是百分之百安全的，工作人員早就在窗子上安裝上了欄桿，只能把腿伸出去，卡住你的屁股。如果來晚了、上車慢了，就只好坐在後面的座椅上了。

在普芬蒸汽火車之旅的中間站——敏志溪 (Menzies Creek) 車站後方，還有一座蒸汽火車博物館，那裡收藏著澳大利亞和其他國家的火車頭、車廂、蒸汽機械等展品，值得一看。

更值得一提的是，普芬蒸汽火車最近還推出了特別的「駕駛蒸汽火車」項目——遊客可親自駕駛火車，坐在駕駛員席位，經驗豐富的火車駕駛員將現場教授你駕駛技術。

登車指南

要想乘坐普芬蒸汽火車，預定火車票。火車運行時間是每天上午10點到晚上6點（最後一班火車從Lakeside開出時間）。成人火車票是每人13澳元，小孩半價。普芬蒸汽火車位於墨爾本市區東面，可以搭配其他位處墨爾本東面的旅遊景點進行一日游。比如，去看看世界聞名的企鵝歸巢或者去參觀亞拉河谷的葡萄酒庄園。

我的答案你滿意嗎？

8. 為什麼在山區建高鐵要比平原地區所花的時間長

首先，是在山區修建，就是地形。多山，山越高，花費的距離越長，這就使工期越長。
其次，海拔。山越高，海拔越高，工人施工難度越大，（爬的累，哈哈）效率越低，工期也更長。
還有前期的勘察等工作，因為是山區，他們要去很多地方，設計線路也要花更多時間。

9. 修鐵路應該是在山谷還是山脊

根據地質條件，線路的曲線半徑等確定，遇山打洞，遇水架橋

10. 人字形鐵路 為什麼分布在山谷地區

人字形鐵路本身設計就是為了爬坡

不設計到山區難道建設到平原嗎