膠濟鐵路橋被

1. 膠濟鐵路的運營

建成於1904年膠濟線，是一條由德國直接控制、掠奪中國資源的殖民鐵路沿線民眾的頑強抗爭，使急於修通膠濟線以實現其擴張野心的德國侵略者吃足了苦頭，整整一年，工程幾乎處於停頓狀態。按與中方簽訂的《鐵路章程》規定，膠濟鐵路歸中國軍隊保護，「不準派用外國兵隊」。但德國根本不把此章程規定當回事，進駐高密城的德國軍隊，在膠濟線施工期間，一直駐守不撤，害怕沿線人民再次揭竿而起。德國人在修築線路的同時，還於1900年起興建了四方機車車輛廠。四方廠是繼唐山、大連兩廠後第三家出現於中國的機車車輛工廠。起初，德國人從本土運來蒸汽機車零部件，在該廠組裝。膠濟沿線的農民武裝抗路斗爭，隨著義和團運動的被撲滅，也逐步趨於平靜，築路工程的進展也才較為順利，至1902年6月1日築到了將近全線一半里程的濰縣，1904年6月1日鋪軌到達濟南，全長394.06公里；還築有兩條通向礦山的支線：張店至博山支線38.87公里，淄川煤礦支線6.5公里。全部費用25590萬元，每公里平均55000元，比其他華北鐵路略貴。
膠濟鐵路通車以後，德國公司採取了獨特的運價政策，從海外輸入的貨物，運價比內地貨物的低，輸出貨物運價又比輸入貨物的低，如此，以低廉的輸出運價吸引山東商人把內地貨物發往青島租借，在那裡加工為成品再銷往內地或運往國外，還把部分津浦鐵路的貨源也吸引了過來。1905至1913年9間，膠濟線共運送旅客8127082人，貨物5567734噸，獲利1950多萬元。1913年的旅客發送量比1905年增長63%，貨物發送量增長了兩倍，利潤增加了1.5倍。1902至1913年間，德國在山東共掠奪煤炭3414632噸。
客貨分線
2007年1月8日，膠濟鐵路客運專線工程開建，2008年12月21日全線建成通車，其總成本約為95.8億元人民幣。
客運專線
2007年膠濟鐵路客運專線工程開工，這條客運專線工程2008年5月31日前鋪設完成，並於奧帆賽之前通車，屆時青島至濟南的直達列車僅需兩小時。沿途設有13個車站。
膠濟客運專線基本上與原膠濟線平行，投入使用後可實現鐵路運輸的客貨分離，從根本上解決當前客貨混行、運輸負擔重的實際困難，如今膠濟鐵路貨物年發送能力將達到1.3億噸以上。據悉，此項目由專門成立的客運專線有限責任公司承建。膠濟客運專線工程東起青島，向西經濰坊、淄博至濟南，設計客運正線長度362.5公里，較之現有鐵路線縮短了21.5公里。鐵路等級為客運專線，客運線速度目標值為每小時200公里至250公里，採用電力機車牽引。沿線設共13個車站，據了解，現有膠濟線設有17個站點。
建設工期為17個月，新線投入營運後將採用直達和分站停靠相結合的運營模式。濟南至青島的列車運行時間將從現在的最快3.5小時縮短為約兩小時。另據透露，通過膠濟鐵路客運專線，從青島去北京，僅需四小時，路線是：青島至濟南轉京滬高速鐵路。膠濟客運專線全部工程初步設計批復概算總額為95.8億元，新建特大橋17座、新建大中橋63座、改建7座；新建、改建小橋涵781座；新建正線鋪軌498.9單線公里。按照鐵道部及山東省部署要求，工程工期為17個月。 站名 中心裡程（K千米+米） 等級 站名 中心裡程（K千米+米） 等級 青島 K0+398 特 昌樂 K185+620 二 四方 K6+666 三 譚家坊 K200+792 四 沙嶺庄 K11+309 二 青州市 K216+966 二 青島北 K17+029 特 普通 K225+036 四 婁山 K21+802 二 臨淄 K238+004 二 城陽 K30+579 三 東風 K257+100 一 即墨 K42+594 四 金嶺鎮 K261+031 三 藍村 K51+711 二 湖田 K266+311 三 青島西 K55+200 一 淄博 K269+930 一 膠州 K72+720 二 馬尚 K274+084 四 姚哥庄 K89+397 三 周村 K282+380 二 高密 K98+715 二 王村 K295+221 三 蔡家莊 K104+998 四 章丘 K336+100 二 昌邑 K115+854 四 平陵城 K355+969 四 安丘 K134+540 四 歷城 K369+249 二 濰坊東 K147+536 三 黃台 K378+613 二 濰坊 K162+012 一 濟南東 K380+794 二 濰坊西 K168+708 二 濟南 K384+588 特

2. 我國最近發生的鐵路事故

2011年7月23日，北京南〜福州南D301與杭州〜福州南D3115發生追尾事故，原因是因為一條閃電打在了D3115次列車上，使D3115突然停電，信號站和後方的D301無法收到前方有列車突然停下的消息，D301看到之後採用緊急剎車也是來不急了，就撞了上去，D301的1〜4號車廂追橋，D3115的15、16車廂被壓扁，事故造成40人死亡，約200人受傷，因此全國的高鐵和動車進行了降速。
2010年5月23日，上海南〜桂林K859次列車在中途被山頂滑坡泥石流沖翻，事故一共造成10人死亡。

3. 膠濟鐵路事故和溫州動車事故有什麼對比性沒有

1樓主，你也不要質疑1樓說的話，事實並非停在那，而是D3115速度不夠快，被D301次動車追尾，就算D3115是停在那，相向撞擊力度會比同向撞擊大很多，比如按你說的速度，我們可以大約估計一下，假設車子質量都一樣，按你說的D3115是停下來的，那麼溫州2車撞擊後共同的速度差不多是100km/h，那麼撞擊能量大概是0.5*200*200M-2*0.5*100*100M=10000M，再看膠濟，相向撞擊，實際膠濟是1個速度為130，1個速度為80，那麼撞擊後後速度為25，那麼撞擊能量：0.5*130*130M+0.5*80*80M-0.5*25*25*2M=11025M,雖說只多了1025M，但是火車的質量你是知道的。而且301已經開始剎車，當年膠濟是毫無預兆的相撞
2就是D3115後面2個車廂都是1等車廂，而D301前面是1個2等車廂，和3個箱式軟卧（5號車廂並未掉下橋)，而當年膠濟1個普客，1個快客。臨近五一，人絕對的滿，
3當年膠濟是從中間甩開，形成1輛車子直插另1輛車子中間，打個比方，1根筷子你要插斷第1跟筷子，是不是會發現從中間很容易破開，
4你的計算說差不多估計跟我1算的差不多，但實際生活中，你會發現完全不能當彈性碰撞，考慮到變形的話，在根據2次事故發生的方式，1個追尾，1個從中間直插，你會知道哪個更嚴重的，另外告訴你，當年膠濟那個路段是限速80，確開到了130多，不出事才怪，1個只能開80的路段非要開出130，不等於在盤山路上玩漂移啊，不過火車的漂移可不好玩。

4. 青藏，南疆，膠濟鐵路和杭州灣跨海大橋各自修建的意義

你好！
地理很多知識都是相通的。你問的「青藏，南疆，膠濟鐵路和杭州灣跨海大橋各自修建的意義」都可以回歸到回答交通干線建立的意義，主要有以下幾點：
1、完善了……的交通網
2、有利於當地的資源開發和帶動沿線地區經濟發展
3、能促進兩地的合作與交流，使兩地的互補性得以體現
4、有利於國家穩定和民族團結（這主要是回答少數民族地區的交通建設）
大概就是以上幾點，希望能對你有啟發。

5. 膠濟鐵路是德國人在侵略中國時建造並控制的對不對

是的，詳情如下：
膠濟鐵路是山東大地上第一條鐵路,建成已有109年歷史。這條鐵路的內許多站段的「老鐵路」們對德、日容侵略者修築和經營此路時殘酷鎮壓剝削中國人有血淚控訴。德國借「巨野教案」實現霸佔山東、築造膠濟鐵路的陰謀膠濟鐵路是德國人在中國土地上強行建造的一條殖民者插在被壓迫人民身上的吸血管。
請採納

6. 溫州動車事故比膠濟鐵路事故嚴重

膠濟鐵路死了多少人，不是很清楚。不過這次一共有6節車廂出事故,2節在橋上,4節在橋下.
二等座標准座位100個，帶衛生間的座位85個,算他平均每節車廂90人,6節就是540人。

7. 中國共發生多少 動車事故

目前，已發生的動車（客運）事故主要有5起，分別為：

事故1：2007年4月20日沈陽至北京內D12次動車組途中發生兩次故容障

事故5：2011年7月23日晚上20點30分左右，北京南站開往福州站的D301次動車組列車運行至甬溫線上海鐵路局管內永嘉站至溫州南站間雙嶼路段，與前行的杭州站開往福州南站的D3115次動車組列車發生追尾事故，後車四節車廂從高架橋上墜下。這次事故造成40人（包括3名外籍人士）死亡，約200人受傷。

8. 對比08年膠濟鐵路 和 這次動車事故

從對鐵路系統和鐵來路乘客源心理影響上說，這次事故的影響絕對要比4.28事故的影響要大。
因為4.28 事故是由機車司機和調度的失職和失誤造成的。對整個鐵路體系影響不大，但這次基本確定是由鐵路信號系統出問題引起的，鐵路的信號系統是鐵路行車安全的基本保證，所以說這次的影響非常大。
且4.28是普通機車車輛的事故這次是動車事故兩者的經濟損失差別也非常的大。這次的兩個車體報廢就有近1.4億的損失。

9. 4·28膠濟鐵路特別重大交通事故的原因分析

70人死亡、416人受傷……
4月28日4時48分，一場近十年來全國鐵路行業罕見的列車相撞事故在瞬間發生，給國家和人民生命財產安全造成重大損失，舉國震驚。
在傷員得到及時救治，膠濟線恢復通車後，4月29日10時，國務院「4·28」膠濟鐵路特別重大交通事故調查組成立，標志著這起事故調查處理工作全面展開。
隨著調查的深入和對原因的追蹤，人們發現，這是一場本來可以避免、不該發生的事故。這場事故的發生令人痛心、教訓深刻。 28日上午，趕到事故現場的新華社記者看到，朝濟南行駛方向的鐵路下方橫七豎八地傾覆著近十節車廂。現場一片狼籍，有幾節車廂被巨大的撞擊力幾乎擰成了麻花。 「通過初步調查，我們可以發現這本是一起不應該發生的責任事故！」一天之後，國務院事故調查組副組長、全國總工會副主席張鳴起如此痛心表示。
國務院事故調查組組長、安監總局局長王君說，這是一起典型的責任事故。據他介紹，從初步掌握情況看，北京至青島的T195次列車嚴重超速，在本應限速每小時80公里的路段，實際時速居然達到了每小時131公里。
「通過調閱T195次列車運行記錄監控裝置數據，該列車實際運行速度每小時超速51公里。」29日，剛剛被任命為濟南鐵路局局長的耿志修說，28日凌晨，這列車第9節至17節車廂在鐵路彎道處脫軌，沖向上行線路基外側。此時，正常運行的煙台至徐州5034次列車以每小時70公里的速度與脫軌車輛發生撞擊。
一場特大災難事故隨即發生……事故除了給乘客造成重大傷亡外，一輛機車基本嚴重受損，14節車廂報廢，648米鐵路線及部分牽引供電設備損壞，事故中斷膠濟上下行線鐵路行車近22小時。
事故原因雖已初步顯露，但尚需國務院事故調查組進行全面深入調查，並最終認定結論。 很多事故的發生，看似偶然，但除去其中少數確由「天災」的因素之外，實際大多可歸為「人禍」。
「這起列車撞擊事故，不管最終認定原因如何復雜，但可以毫無疑問地說，這不是天災，是人禍！」濟南鐵路局一位負責運輸管理的工程師說，這需要認真加以反思。
按照國際航空領域事故遵循的「海恩法則」，一起重大的飛行安全事故背後有29起事故徵兆,每個徵兆背後還會有300起事故苗頭。遵此分析，如果失誤只停留在表象，而不重視對「事故徵兆」和「事故苗頭」進行排查。那麼，這些未被發現的徵兆和苗頭，就成為下一次重大事故的隱患。
就此次列車相撞的原因，現場負責調查指揮的國務院事故調查組組長、安監總局局長王君說，這充分暴露了一些鐵路運營企業安全生產認識不到位、領導不到位、安全生產責任不到位、安全生產措施不到位、隱患排查治理不到位和監督管理不到位的嚴重問題。同時也反映了基層安全意識薄弱，現場管理存在嚴重漏洞，安全生產責任沒有得到真正落實。
新任濟南鐵路局局長耿志修29日坦承，從初步分析看，這起事故暴露出了「濟南鐵路局對施工文件、調度命令管理混亂，以文件代替臨時限速命令極不嚴肅」等一系列問題。
據介紹，濟南鐵路局4月23日印發了《關於實行膠濟線施工調整列車運行圖的通知》，其中含對該路段限速80公里的內容。這一重要文件距離實施時間28日零時僅有4天，卻在局網上發布。對外局及相關單位以普通信件的方式車遞，而且把北京機務段作為了抄送單位。
文件傳遞及調度命令傳遞混亂，給事故發生埋下了極大的隱患。危險步步緊逼，但錯誤仍在繼續……
一場特大事故就這樣在錯誤不斷累積中不可避免地發生了。 悲劇發生，教訓慘痛。
對這起事故的查處，國務院事故調查組表示，要在進一步查明事故發生經過、原因、人員傷亡、經濟損失等情況的基礎上，認定事故的直接責任、主要責任、重要責任和領導責任，依據有關的法律規定，嚴肅追究事故相關責任人的責任。
按照部署，事故調查組還要總結事故教訓，提出有針對性和可操作性的防範整改措施。
「不放過任何一個環節、不放過任何一個細節。」國務院事故調查組組長、安監總局局長王君表示，要通過查閱原始資料、現場勘察、實物檢測、檢查列車監控記錄裝置、詢問當事人、走訪相關人員、專家論證等方式，把情況搞清楚、搞准、摸實。
他著重指出，要深刻吸取事故教訓，認真查找導致事故發生的深層次原因，完善工作機制，加強薄弱環節安全監管，確保鐵路運輸安全。
「當前安全生產雖然總體趨於穩定態勢，但是形勢並不樂觀。這次事故發生，再次為我們敲響警鍾，安全生產一刻也不能放鬆。」事故調查組副組長、監察部副部長郝明金說，要舉一反三，防止類似事故再度發生。
這次事故在鐵路行業內部引起了極大震動，不少鐵路職工在接受記者采訪時表示，這起事故令人痛心，教訓極其慘痛，今後要一絲不苟地做好安全工作。
「這起事故傷亡、損失巨大，影響極壞。作為鐵路主管部門，作為鐵道部領導成員之一，我深感內疚和痛心。」鐵道部副部長彭開宙說。
目前，鐵道部黨組已對原濟南鐵路局有關領導進行免職審查。在29日5時召開的全國鐵路電視電話會議上，鐵道部決定，從現在起開展為期4個月的安全生產大反思大檢查活動。全國鐵路系統要深刻吸取事故教訓，舉一反三，查領導、查管理、查設備，查作業，並且要把管理和領導作為反思檢查整改的重點。
慘痛事故，令人扼腕嘆息。安全生產，須警鍾長鳴。 據「國務院『4·28』膠濟鐵路特別重大事故調查組」調查的初步結論，此次事故的直接原因是T195次列車超速行駛。
事發地點是一條為了修建膠濟客運專線而修建的臨時便線上的一個彎度較大的拐彎。該處限速為80km/h，而當時T195次的速度則達到了131km/h。當T195次高速過彎時，機車後面的第9至17位車輛由於離心力過大而脫線，被甩到了外側的上行線路上。而此時5034次恰好經過，由於距離太近未能停車，從而導致機車與T195次車輛發生碰撞，第1至5位車輛脫線傾覆。
據報道，一般機車在行駛時，都需要一張含有調度命令的IC卡，該卡內部存儲有地點限速等運行數據。若機車運行速度超過IC卡內記錄的該地區限速，則系統自動發出減速指令。濟南鐵路局4月23日曾印發了《關於實行膠濟線施工調整列車運行圖的通知》，其中含對該路段限速80km的內容。但在4月26日，該局又發布了一個調度命令，取消了多處限速命令，其中包括事故發生段。各相關單位根據4月26日的調度命令，修改了運行監控器數據，取消了限速條件。4月28日4時02分濟南局補發了該段限速每小時80km的調度命令，但該命令沒有發給T195次列車。王村站值班員和機車司機也沒有盡到車機聯控和認真瞭望的責任，從而導致事故的發生。
在一份在專業鐵路社區上披露的鐵道部電報稱，鐵道部對事故原因的初步分析是：
1.濟南局對施工文件、調度命令管理混亂，用文件代替臨時限速命令極不嚴肅。濟南局《關於實行膠濟線施工調整列車運行圖的通知》，即154號文件，23日印發，距實施的時間28日0時僅有4天。如此重要的文件，卻在局網上發布，對外局及相關單位以普通信件的方式車遞，而且把北京機務段作為了抄送單位。文件發布後在沒有確認有關單位是否接到的情況下，4月26日又發布了4158號調度命令，取消了多處限速命令，其中包括王村至周村東間便線限速的4240號調度命令（154號文件對該地段限速80km/h的條件並未取消），導致各相關單位在沒有收到154號文件的情況下，根據4158號命令，盲目修改了運器數據，取消了限速條件。
2.濟南局列車調度員在接到2245次機車反映現場臨時限速與運行監控器數據不符時，濟南局於4月28日4時02分補發了k293+780--k290+784處限速80km/h的4444號調度命令，但該命令沒有發給T195次機車乘務員，漏發了調度命令。
3.王村站值班員對4444號臨時限速命令沒有與T195次司機進行確認，也未認真執行車機聯控。 同時，北京局在沒有接到154號文件、也未確認限速條件的情況下，就盲目修改運器晶元；機車乘務員沒有認真瞭望，失去了防止事故的最後時機。

10. 問一下濟南住在膠濟鐵路周邊的朋友，受噪音與振動影響如何

我家在三孔橋這邊，離鐵路有200米，鐵路旁邊是鐵路宿舍。
白天一般沒影響，晚專上能聽到。
震動感覺不到屬。
平常不注意也聽不到聲音，就是有時睡不著，正好有火車過就會覺得挺明顯。
內燃機車的聲音比較大，而且又是還會有汽笛聲。