川藏鐵路連接

① 計劃中的川藏鐵路主要經過哪些地方(縣):

根據國家鐵路中長期規劃，川藏鐵路起於四川成都，出朝陽湖後將繼續向西，經蒲江、雅安、康定、理塘、巴塘、跨過金沙江進入西藏左貢與滇藏鐵路（大格鐵路南段）接軌。

經過八宿、然烏、波密、林芝、米林、朗縣、貢嘎等地延伸到達西藏首府拉薩。形成一條川渝地區連接川西北旅遊圈和西藏地區，乃至中國西南地區一條東西向重要通道。

它包括三大路段：成康鐵路（成都-康定）、康林鐵路（康定-林芝）、拉林鐵路（拉薩-林芝）。 川藏鐵路，成都至蒲江城際鐵路客運專線沿線共設12站，分別為成都西、雙流北、溫江、羊馬、崇州、隆興、大邑、王泗鎮、邛崍、西來、蒲江、朝陽湖，設計速度目標值為200千米/小時。

(1)川藏鐵路連接擴展閱讀：

修建川藏鐵路是一件意義重大的事情，即可以開發沿線豐富的旅遊資源，也可以促進香格里拉生態區的發展，包括促進四川省西部的發展，四川省是西部地區最重要的省份之一，而川藏鐵路在四川省的輻射范圍多大28萬平方公里，惠及300萬人，

川藏線沿線自然資源豐富，礦產資源更是品類繁多，但是由於交通限制，開發沒有形成規模，川藏鐵路的修建，極大有利於該地區的經濟發展，改善投資環境，讓該地區實現脫貧致富。

而且藏南地區一直是祖國最重要的戰略地區，包括川藏公路是重要的國防干線，但是公路運輸能力差，限制多，川藏鐵路更有利於祖國對藏南地區的管理和護衛，讓某些國家的狼子野心扼殺到搖籃里。

② 川藏鐵路雙線多少米寬

川藏鐵路（Sichuan-Tibet Railway）是中國境內一條連接四川省與西藏自治區的快速鐵路，呈東西走向，版為中國國內第二條權進藏鐵路，也是中國西南地區的干線鐵路之一。
川藏鐵路採用興建新線與合並舊線的方式修築，分期分段建設運營；拉林段與成雅段於2014年12月開工建設；雅林段計劃於2019年底開工建設。

川藏鐵路東起四川省成都市、西至西藏自治區拉薩市，線路全長1838千米，設計速度160至200千米/小時。

2018年12月28日，川藏鐵路成雅段開通運營

③ 川藏鐵路路線

一、成都至雅安段

川藏鐵路成都至雅安段即成雅鐵路，全長公里，由成都樞紐成都西站引出，至蒲江站這一段為成蒲鐵路。

在朝陽湖站連接川藏鐵路成雅段，經名山至雅安市雨城區的雅安站，長41.48公里，電氣化，國鐵I級，成都至朝陽湖段設計時速200km/h，朝陽湖至雅安段為雙線、設計速度160km/h。

工程已於2010年11月10日開工建設。雅安市金雞關山的金雞關1號隧道是川藏鐵路出成都平原後的第一座隧道，全長480米，2015年9月26日完工。2018年8月7日成雅鐵路單線長鋼軌鋪通，計劃在8月20日實現雙線鋪通。

成雅鐵路於2018年12月28日開通；2019年1月5日0時起，全國鐵路將實施新的列車運行圖，其中新增成都至雅安鐵路安排動車組列車日常線10對、周末線3對、高峰線2對。

二、雅安至林芝段

川藏鐵路雅安至林芝段全長1011公里，由成雅鐵路雅安站引出，至拉林鐵路林芝站。線路為國鐵I級雙線電氣化干線鐵路，設計時速120-200km/h，設站26座，最小曲線半徑一般3000米，困難地段2800米，最大坡度30‰。

雅安至林芝段經過四川盆地、川西高山峽谷區、川西高原區、藏東橫斷山區和藏南谷底區，海拔高差超過4000米，橋隧總長度達到958公里，橋隧比為95%。雅林段計劃新建隧道72座，總長度838公里，其中最長的為位於林芝波密的易貢隧道，長42.5公里。線路計劃投資3198億元人民幣，全部由中央政府出資。

2020年9月29日，川藏鐵路雅安至林芝段可研報告獲中共中央、國務院批准。

2020年11月8日，川藏鐵路雅安至林芝段開工動員大會在北京、川藏鐵路控制性工程色季拉山隧道和大渡河特大橋三地以視頻連線的方式同時進行。中共中央總書記習近平和國務院總理李克強分別作出指示和批示，中共中央政治局委員、國務院副總理劉鶴宣布該段開工建設。

三、林芝至拉薩段

川藏鐵路林芝至拉薩段即拉林鐵路，全長435公里，從拉日鐵路協榮站引出，單線電氣化，並同步對拉日鐵路拉薩至協榮段32公里進行電氣化改造。

拉林鐵路設計速度160km/h，已經於2010年4月進入預可行性研究階段，2014年10月獲國家發改委批復，於2014年12月開展控制性工程建設，並於2015年6月28日全面開工建設。

2017年11月28日路基主體工程完成。2019年9月2日，川藏鐵路林芝至拉薩段鋪軌進行到澤當站。2020年4月7日，拉林鐵路全線所有隧道貫通。2020年7月4日，16座跨雅魯藏布江大橋全部架設完成。

2020年9月20日，拉林鐵路鋪軌至藏木大橋。2020年10月19日，拉林鐵路鋪軌至達嘎拉隧道，全線鋪軌任務完成59.65%。

拉林鐵路在修建過程中為考慮到沿線農牧民出行，全線將新建34個車站。

(3)川藏鐵路連接擴展閱讀：

作用

川藏鐵路可以稱之為高鐵登山的一條路線，從四川盆地上到世界屋脊青藏高原。沿途包括了成都至康定鐵路、康定至林芝鐵路、拉薩至林芝鐵路，橫跨川西高原、橫斷山脈、青藏高原東緣、大渡河、雅礱江、金沙江以及雅魯藏布江等，地質情況十分復雜，多年凍土、滑坡、多地震等地質災害嚴重。

是中國鐵路建設史修建難度最高的鐵路，也是中國鐵路隧道佔比最高路線，連續30km以上的隧道超過5座，該線對於中國西部發展，中國國防建設，促進川西、西藏地區經濟建設都有舉足輕重的作用。

④ 川藏鐵路的路線概況

川藏鐵路全長1629千米，其中四川境內約650千米。規劃中的川藏鐵路是沿川藏公路（南線）修建，在芒康或左貢銜接大格鐵路，建成後從成都到拉薩的列車縮短至十餘個小時。它是「天路」即「進藏路線」里五條鐵路之一，也屬於西藏鐵路網。
根據國家鐵路中長期規劃，川藏鐵路起於四川成都，出朝陽湖後將繼續向西，經蒲江、雅安、康定、理塘、巴塘、跨過金沙江進入西藏左貢與滇藏鐵路（大格鐵路南段）接軌，經過八宿、然烏、波密、林芝、米林、朗縣、貢嘎等地延伸到達西藏首府拉薩。形成一條川渝地區連接川西北旅遊圈和西藏地區，乃至中國西南地區一條東西向重要通道。
它包括三大路段：成康鐵路（成都-康定）、康林鐵路（康定-林芝）、拉林鐵路（拉薩-林芝）。 川藏鐵路，成都至蒲江城際鐵路客運專線沿線共設12站，分別為成都西、雙流北、溫江、羊馬、崇州、隆興、大邑、王泗鎮、邛崍、西來、蒲江、朝陽湖，設計速度目標值為200千米/小時。
川藏鐵路，成都至康定（新都橋）段從成都樞紐引出，向西經彭山、蒲江、朝陽湖、名山、雅安、天全、瀘定至康定（新都橋）。全線建設長度325千米，按雙線160千米/小時的標准設計。
川藏鐵路，拉薩至林芝段全線新建貢嘎、扎囊、澤當、桑日、加查、朗縣、米林、朝陽、林芝等車站。 在四川省西部綜合交通樞紐規劃確定的運輸大通道中，一般使用川藏公路，西向通道內尚無一條鐵路，成都到拉薩有一條公路，即318國道，從成都到拉薩大約需要3天左右時間。鐵路方面，成都現在只有一趟到拉薩的旅遊列車T22次，全長3300餘公里。列車從成都出發，繞道寶成線，西折向蘭州、經過西寧、德令哈、格爾木、那曲，到達拉薩，單邊耗時近45個小時。由於運行線路過長等原因，這旅遊列車是隔日發車，車票非常緊俏。因此，盡快落實川藏鐵路建設就顯得十分重要。
但是當年在青藏、川藏、甘藏三條線路比選，川藏鐵路因為修建難度大、投資額度高等重要因素，暫被擱置。隨著西藏經濟發展及國防建設需要加快川藏鐵路建設已經迫在眉睫，從中國現有的經濟、科技條件來說，應該先力保青藏鐵路的建設與運營。因此待條件成熟立刻上馬川藏鐵路，至於新藏、甘藏兩線路應該先論證再勘察最後再逐步實施建設。 川藏鐵路，得益於技術創新將提速到200千米/小時，也就是說，川藏鐵路建成以後，未來成都至拉薩只需8個小時。
根據規劃方案，川藏鐵路線路全長原為1845千米，其中四川境內630千米，全線投資預算總額為1040億元。川藏鐵路成都至康定（新都橋）段按照鐵路建設審批要求，採取分段建設的辦法，川藏鐵路成都至康定段建成後，從成都到康定時間縮短為1個多小時。是成都至拉薩鐵路和藏區鐵路網的重要組成部分。 修建川藏鐵路，也是開發沿線旅遊資源，促進香格里拉生態旅遊區發展的需要。
香格里拉生態旅遊區涵蓋川西南、滇西北、藏東南9個地（市）州的82個縣（區），其中的優先開發核心區四川甘孜州和西藏昌都地區，均位於川藏鐵路沿線，旅遊資源獨具特色，馬爾康卓克土司官寨、昌都有4000多年歷史的卡若遺址等藏羌文化、佛教文化旅遊資源星羅棋布，雪山、草原等自然生態景觀渾然融合，蘊藏著巨大的資源開發和經濟發展潛力。長期以來，受交通條件的限制，沿線旅遊資源未能大規模開發，旅遊接待能力不足。盡快修建川藏鐵路，對於開發沿線旅遊資源，促進香格里拉生態旅遊區發展十分必要。 此外，川藏鐵路的修建，也將打通中國與南亞陸路經貿通道。西藏的亞東和聶拉木口岸是中國通往南亞印度、尼泊爾的兩個重要陸路口岸，拉薩通往亞東和聶拉木口岸的出境通道也已納入中國中長期路網規劃。
修建川藏鐵路，是促進四川和西藏地區對外開放，構建中國至南亞陸路經貿通道的需要。西藏拉薩通往亞東和聶拉木口岸的出境通道已納入中國中長期路網規劃。隨著川藏鐵路的建成，中國華中、華東、華南地區通往南亞的陸路通道有望在未來形成，這將極大地促進四川、西藏地區的對外開放，並促進中國-南亞陸路經貿通道的構建。 全國人大代表、成都市人大常委會副主任童若春曾在《關於盡快建設川藏鐵路的建議》中指出。川藏鐵路的建設，將有效加大四川對西藏發展的輻射帶動。
甘孜州長李昌平則在2012年全國「兩會」上提出：「川西廣大地區均無鐵路，貨物運輸和人員交流主要靠公路完成。川藏公路修建50多年，等級低、地質災害多、道路狀況差，確實不能適應經濟社會發展的需要。川藏鐵路或許在全國層面鐵路投資是會出現一些爭議，但是川藏鐵路一旦建成所帶來的經濟利益卻是巨大的。
鐵道部經濟規劃研究院專家石群表示，一般客運專線每千米平均需要投資1個億，貨運專線也需要8000萬左右。2014年年底全國有8萬千米鐵路，如果按照地方提出的到2020年建設到16萬千米，新增8萬千米的話，則每年要建1.6萬千米，資金的籌集會是一大問題。 2015-08-12 「川藏鐵路勘察設計:世界難度最大「巨型過山車」誕生記」報道：8月11日，在成都舉行的川藏鐵路勘察設計事跡報告團宣講活動上，中鐵二院主管川藏鐵路勘察設計工作的52歲副總工程師林世金談起往事，不禁感慨萬千。
林世金說：「整條川藏鐵路的設計，是我迄今遇到過的最困難的項目。」「川藏鐵路的數據就是這樣來之不易，都是我們用挑戰極限的意志換來的！」
一次在西藏昌都，車隊顛簸到半夜才到達駐地，看著從勘察現場回來的工程師們一個個滿身泥濘，當地政府工作人員說：「現在連我們當地人都不敢進的深山你們進去了，連氂牛都不願上去的荒嶺你們也上去了。」林世金笑著說：「我們自己都沒走過的地方，怎麼能放心讓火車從那開過去呢？」正是像這樣深入崇山峻嶺實地踏勘，確保了川藏鐵路的安全質量——
新都橋至江達段最初有甘孜、新龍、理塘三大方案，部分業內人士傾向於走地形開闊的甘孜方案。但林世金帶領團隊實地考察後發現，甘孜方案有280公里沿世界著名的鮮水河大斷裂和甘孜—玉樹斷裂行走，這個區域有記載的6級以上地震就有26次之多，約30年就要發生一次大的地震，並且至今每年仍以4—12毫米的速度擠壓移動。為此，中鐵二院與國家地震局地質研究所聯合做了深入的專題研究，線路最終採用了理塘方案。
桑日至加查段的設計，線路最初是沿雅魯藏布江走的，這是一種無可非議的保守設計。「真是不看不知道，一看嚇一跳啊！」林世金說，沿江兩岸全是嚴重的危岩落石，工程地質條件極差；3000多米高差的峽谷，就算有一塊雞蛋大的石頭滾下來打到列車上，後果也不堪設想，他當即決定必須重新研究方案。 南線方案將經過蒲江縣、名山縣、雨城區、天全縣、瀘定縣、康定市、雅江縣、理塘縣、巴塘縣、芒康縣、左貢縣、八宿縣、波密縣、林芝縣、密林縣、朗縣、加查縣、曲松縣、桑日縣、乃東區、扎囊縣、貢嘎縣共22區縣市；而北線只有理縣、馬爾康市、爐霍縣、甘孜縣、德格縣、江達縣、 卡若區、丁青縣、巴青、索縣、那曲十一個縣市，過昌都後轉南線也只有十八縣市，且路線繞遠，故南線方案為最終選定方案，且將來會修建成格鐵路，會通過北線方案里的汶川縣和阿壩州馬爾康。
南線方案：
該線從成都樞紐引出，向西南經雙流/蒲江至雅安，此段與成雅城際鐵路共線，過雅安後穿越二郎山至瀘定、康定，理塘、左貢、波密、林芝至拉薩。
北線方案：
該線沿著317國道，成都-馬爾康-甘孜-昌都-波密-林芝-拉薩。 在2015年8月舉行的川藏鐵路勘察設計事跡報告團宣講活動上，中鐵二院副總工程師林世金介紹：川藏鐵路線路「八起八伏」，累計爬升高度超過14000米，相當於在最艱險、最復雜的高山峽谷之間，修建世界上技術難度最大的「巨型過山車」。建設者將面臨高烈度地震和地質斷裂、高地應力、高地熱力、高密卵石層、高地質災害以及隧道供氧不易等六大難題。
川藏鐵路沿線地質條件復雜，多年凍土、高寒缺氧、崩場、錯落、滑坡、高地震區、地熱、岩爆等地質災害嚴重。當年在青藏、川藏、甘藏三條線路比選，川藏鐵路因為修建難度大、投資額度高等重要因素，暫被擱置。
以1995年底物價水平為基礎，當初規劃中，青藏線投資為139.2億元，而川藏線為767．9億元，相差數倍。從工程地質條件看，青藏鐵路主要是凍土問題，全線無雪崩、沙漠、沼澤等，所經大部分地區地勢平緩，施工便利。而川藏線除了凍土問題，雪崩、錯落、滑坡、高地震區、地熱、溶洞、暗河、岩爆等多種復雜地質狀況並存。川藏線的設計使用壽命是100年。
「青藏線是緩坡上去的，而川藏線是台階式」，鐵路建設風險專家、中匯國際保險經紀有限公司副總裁趙進學介紹，規劃中的川藏鐵路需要越過四川盆地、雲貴高原、青藏高原三個台階，沿途跨越岷江、金沙江、雅魯藏布江等大江大河，翻越鷓鴣山、雀兒山、念青唐古拉山等雪山高峰，最高海拔達7000米，沿線跨越多個斷裂帶，整條線路70%以上需要建橋梁，挖隧道。 從施工的難點橋隧數據看，青藏線橋隧總長30．6km，其中最長隧道1．21km，橋隧總長占線路總長僅2．8%。而川藏線橋隧總長819．24km，其中最長隧道念青唐古拉山隧道全長19．5km，橋隧總長占線路總長42.5%。
川藏鐵路，拉薩到林芝段的「兩隧一橋」是指桑珠嶺隧道和巴玉隧道，以及巴玉雅魯藏布江三線大橋。該地屬於岡底斯山與念青唐古拉山、喜馬拉雅山之間的藏南谷地，地勢險要，建設起來非常困難。盡管只是單線，但是全長403千米的線路，僅僅工程投資就達359.8億元，每千米投資8500萬，接近平原地區建設高鐵每千米1億元的標准。 成康鐵路是成都-康定（新都橋）。全線建設長度325千米，按雙線160千米/小時的標准設計。從成都至康定，是一條以城際客流為主，兼顧跨線客貨運輸的鐵路，其中成都至蒲江段兼顧城際功能。
成都至朝陽湖段：
川藏鐵路成都至朝陽湖段分為兩條線，客運線按雙線I級電氣化鐵路建設，設計速度200千米/小時；線路起於成都西站，經溫江、崇州、大邑、邛崍、蒲江至朝陽湖。貨運線從成都樞紐引出，向西經彭山、蒲江至朝陽湖站兩線會合。川藏鐵路出朝陽湖後將繼續向西，經過雅安、康定、理塘、左貢、波密、林芝等地延伸到達拉薩。
川藏鐵路成都至朝陽湖段按單I級電氣化鐵路與成都至蒲江（朝陽湖）城際鐵路客運專線共同構成成都至朝陽湖段川藏鐵路客貨功能，成蒲城際鐵路正線將新建特大橋、大中橋共計24座，全長64.441千米，占正線長度65%。其中，該鐵路從成都西站引出即為高架橋，並直接以橋梁方式通到大邑，長度將超過50千米，是全線最長的橋梁。
朝陽湖至雅安段：
川藏鐵路朝陽湖至雅安段，全長42千米，按雙線I級電氣化鐵路建設，設計時速160千米，是川藏鐵路的重要組成部分，自朝陽湖起，經名山至雅安。
雅安-康定段：
設計時速160千米。
進展：
2009年8月30日，《新建鐵路川藏線成都至朝陽湖段環境影響報告書（簡本）》正式對外亮相。這也是川藏鐵路的設計細節首次對外公布。
2012年，川藏公路的雅安至拉薩段獲批（大修）, 但至今未開工。
2012年底，全長266千米、總投資314億元的川藏鐵路成都至康定段正在進行預可行性研究，預計2013年開工建設。該鐵路目標速度值在200千米/小時以上，建成後坐火車從成都出發前往康定將只需要1個多小時的時間。
2012年12月30日舉行的四川省發展改革工作會議傳出消息，川藏鐵路成都至康定（新都橋）段獲國家發展改革委批復，開工在即。
2013年包括川藏鐵路成都至康定（新都橋）段在內的多個重大項目獲國家發展改革委批復，開工在即。
2013年8月，成都至蒲江城際鐵路客運專線正式動工，工期三年，預計2016年建成。
2013年8月13日，成蒲城際鐵路客運專線完成施工單位招投標工作，全線共三個標段，由中國中鐵二局、八局和十二局承建，計劃工期28個月。
2013年8月26日，成蒲城際鐵路客運專線施工單位已進場施工，預計2015年底建成通車。
2014年，川藏鐵路將開工，預計工期至少8年，作為四川省未來進藏首選線路。 拉林鐵路是拉薩-林芝。西藏自治區的第三條鐵路、川藏和滇藏鐵路的重要組成部分。新建正線長度435千米，按雙線時速160千米設計。
2014年，拉薩至林芝段同樣將開工，設計速度200千米/小時。西藏自治區主席洛桑江村在調研時強調，下一步要全力以赴推進拉林鐵路（拉薩-林芝）建設各項工作，確保2014年12月中旬「兩隧一橋」控制性工程正式開工，2015年上半年全面開工建設。
2014年10月31日，川藏鐵路拉薩至林芝段獲發改委批復，同步對拉日鐵路拉薩至協榮段32公里進行電氣化改造。項目總投資366億元，建設工期7年。
2014年12月底，開工。2015年3月桑珠嶺隧道的旁洞（輔助）工程進洞施工。
2015年6月28日，拉林鐵路開始全面施工。 康林鐵路是四川省康定市到西藏區林芝。
暫時未知批復日期。拉林鐵路建好後，再開工。估計是2021年動工。
2016年啟動前期研究工作。 拉林鐵路工期六年多，規劃2020年底建成。拉林鐵路新建403千米需要6年多，那麼建好約1000公里的地質難度更大的康林鐵路需要十餘年，因此川藏鐵路全線建成通車，需要十八年左右（2015年—到2032年左右）。

⑤ 川藏鐵路起止點是哪裡

川藏鐵路東起四川省成都市、西至西藏自治區拉薩市，線路全長1838千米（一說約1550千米，其中，雅林段新建正線長度1011千米；拉林段新建線路長度403.14千米；成雅段全長140千米），設計速度120至200千米/小時。

川藏鐵路採用興建新線與合並舊線的方式修築，分期分段建設運營；拉林段與成雅段於2014年12月開工建設；雅林段於2020年11月開工建設。2018年12月28日，川藏鐵路成雅段開通運營。

(5)川藏鐵路連接擴展閱讀：

設備設施

川藏鐵路成雅段是國家Ⅰ級客貨共線鐵路，為雙線電氣化快速鐵路，設計速度160至200千米/小時；拉林段全線為單線電氣化Ⅰ級鐵路，設計速度160千米/小時。

2018年12月13日，川藏鐵路成雅段開行和諧號CRH3A型電力動車組；該車採用自主開發網路控制系統和全列安裝感測設備，可隨時對行車數據進行自動監控和安全防護；

車廂內部設施人性化，設有防滑墊、大件行李存放處、USB插口、無障礙衛生間和母嬰室等。同年12月28日，川藏鐵路成雅段開通運營，開行和諧號CRH1型電力動車組列車。

⑥ 川藏鐵路雅安至林芝段獲批，將途徑哪些區域

我國 已經建成的青藏鐵路是世界上的一大壯舉，能夠在地形和地勢如此復雜的西藏建成一條鐵路，真的是一件非常困難的事情，但是我們做到了。而除了青藏鐵路之外，我國一直想要建成一段比青藏鐵路更加重要，更加困難的鐵路，這就是川藏鐵路。青藏鐵路於2006年建成，而川藏鐵路至今只建成了一段，還未全線建成通車，究其原因，就是川藏鐵路真的太難建成了。建設川藏鐵路需要途徑世界上最復雜的地形，在沿途還有很多不同的困難，比如，有的地方極其嚴寒，有的地方溫度極其高。這些困難都是需要克服的，所以才遲遲未建成。不過近期已經有了好消息，政府已經批准川藏鐵路雅安至林芝段再投入建設，預計不久之後就能通車，而川藏鐵路雅安至林芝段都經過哪些區域呢？以下是我的看法：

三、經過藏東橫斷山區

川藏鐵路的終點就是西藏的省會拉薩，在到達西藏拉薩之前，會先經過一段山區，就是藏東的橫斷山區。這里地勢陡峭，帝鄉復雜，建設的難度非常大。

關於川藏鐵路雅安至林芝段獲批，將途徑的區域，以上是我的看法，你的看法是什麼？歡迎留言交流。

⑦ 川藏鐵路什麼時候修建

川藏鐵路於2014年年底開工，預計2026年全面實現通車，屆時，川藏兩地的交通距離會大大縮小，從以前的行車40多小時縮短到開通後的13小時左右，因為地形等原因，川藏線屬於客運雙用線路，設計時速為160--200km/h,不會很快，但是我相信以祖國的實力，以後提速是很正常的。

2014年年底，林拉段和成康段雙頭開工，其中比較好建設的成雅鐵路預計2018年建成，拉林鐵路中最重要的桑珠嶺隧道已經於2018年1月17日正式貫通，而里程長達1320公里，施工難度最大的康林鐵路計劃2018年年底動工，2026年全線通車，歷時7年。

(7)川藏鐵路連接擴展閱讀；

修建川藏鐵路是一件意義重大的事情，即可以開發沿線豐富的旅遊資源，也可以促進香格里拉生態區的發展，包括促進四川省西部的發展，四川省是西部地區最重要的省份之一，而川藏鐵路在四川省的輻射范圍多大28萬平方公里，惠及300萬人，

川藏線沿線自然資源豐富，礦產資源更是品類繁多，但是由於交通限制，開發沒有形成規模，川藏鐵路的修建，極大有利於該地區的經濟發展，改善投資環境，讓該地區實現脫貧致富。

而且藏南地區一直是祖國最重要的戰略地區，包括川藏公路是重要的國防干線，但是公路運輸能力差，限制多，川藏鐵路更有利於祖國對藏南地區的管理和護衛，讓某些國家的狼子野心扼殺到搖籃里。

⑧ 川藏鐵路的修建究竟有多難

川藏鐵路是連接成都和拉薩的重要的鐵路之一，是中國境內的五條進藏鐵路的其中一條。川藏鐵路主要分為三段，分別是雅安到林芝段，拉薩到林芝段和成都到雅安段。其中拉薩到林芝段和成都到雅安段在2014年底開始建設，而雅安到林芝段是在2020年底開始修建設。目前川藏鐵路成雅段和拉林段已經開通運營，雅林段還在修建當中。

川藏鐵路的建設和開通對西藏的經濟發展將會起到非常重要的作用，所以不論困難有多大，我們也必須要將此次偉大的工程修建完成。

⑨ 川藏鐵路選線決定性作用是什麼

青藏鐵路是連接西藏和內地的一個大通道， 在陸地上，鐵路運輸遠比公路空運要強大的多。 對拉動西藏的經濟起到很大的作用。 還有一個主要的作用就是他的戰略價值， 眾所周知 西藏不穩定，而且邊界沒確定， 一旦要局勢緊張，就可以利用這條鐵路 大量的調集人員和裝備。

路通車後，從成都可以8小時到拉薩，而現在坐汽車到拉薩要3天，經寶成、龍海和青藏鐵路到拉薩要45小時。多麼激動人心的消息！ 重要的是川藏鐵路的軍事戰略意義非常重大。以後成都軍區再也不用繞行青海青藏鐵路入藏了，建成後，一旦藏南發生踩踏中國領土主權底線的事件，成都軍區可以直接入藏，蘭州軍區青藏鐵路入藏，大大增加了對西藏的衛戍。 對全中國來說，這是一個偉大的工程，對中國人來說，這是一件繼青藏鐵路後的又一偉大奇跡，每個中國人都應感到無比激動自豪。

⑩ 川藏鐵路經過哪些大城市

川藏鐵路途經城市成都、雅安、林芝、拉薩。

川藏鐵路東起四川省成都市、西至西藏自治區拉薩市，線路全長1838千米（一說約1550千米，其中，雅林段新建正線長度1011千米；拉林段新建線路長度403.14千米；成雅段全長140千米），設計速度120至200千米／小時。

2018年12月28日，川藏鐵路成雅段開通運營。

2019年12月1日，川藏鐵路拉薩至林芝段已順利鋪架至西藏山南市絨鄉雅魯藏布江特大橋。

價值意義

建設川藏鐵路，是促進民族團結、維護中國國家統一、鞏固邊疆穩定的需要，是促進西藏經濟社會發展的需要，是貫徹落實黨中央治藏方略的重大舉措。

川藏鐵路拉林段東端連接規劃建設中的滇藏鐵路，可通往西南及東中部地區，向北、向西連接既有青藏鐵路和在建的拉薩～日喀則鐵路及規劃的日喀則～亞東、日喀則～聶拉木等鐵路，可通往西北廣大地區及中國與尼泊爾、印度的主要口岸，是西藏自治區對外運輸通道的重要組成部分；

對於完善西藏鐵路網結構、改善沿線交通基礎設施條件、促進西藏經濟社會發展、增進中華民族團結具有重要意義。