Ⅰ 跪求大神們發一篇7000字左右的鐵路電氣化自動技術的畢業論文 急用 謝
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從事基礎或臨床護理科學研究與撰寫論文，進行必要的動物實驗或臨床觀察是極重要的一步，既是獲得客觀結果以引出正確結論的基本過程，也是積累論文資料准備寫作的重要途徑。實驗是根據研究目的，利用各種物質手段（實驗儀器、動物等），探索客觀規律的方法；觀察則是為了揭示現象背後的原因及其規律而有意識地對自然現象加以考察。二者的主要作用都在於搜集科學事實，獲得科研的感性材料，發展和檢驗科學理論。二者的區別在於「觀察是搜集自然現象所提供的東酉，而實驗則是從自然現象中提取它所願望的東西。」因此，不管進行動物實驗還是臨床觀察，都要詳細認真．以各種事實為依據，並在工作中做好各種記錄。
有些護理論文寫作並不一定要進行動物實驗或臨床觀察，如護理管理論文或護理綜述等，但必要的社會實踐活動仍是不可缺少的，只有將實踐中得來的素材上升到理論，才有可能獲得有價值的成果。
Ⅱ 鐵路方面電氣自動化的論文題目
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Ⅲ 怎樣寫電氣化鐵道畢業論文拜託各位大神
電氣化鐵道電能質量綜合控制研究 摘要:作為典型的非平衡負載,電氣化鐵道的牽引負載給公共電網帶來的諧波、負序和無功等電能質量問題不 容忽視。靜止無功補償裝置(SVC)是一種減小甚至消除無功、諧波以及其他電能質量問題的有效方法。以靜止 無功補償器(SVC)為基礎,對電氣化鐵道的電能質量問題的綜合控制進行研究。 關鍵詞:電氣化鐵道;電網;電能質量;綜合控制 1 前言 中國的電氣化鐵道總里程已經突破2·4萬公里, 躍居世界第二。電氣化鐵道具有運載能力強、行車速 度快、節約能源、對環境污染小等優點,在現代國民經 濟發展中起著舉足輕重的作用。 但是,由於電氣化鐵道牽引負載所具有的隨即波 動性和不對稱性,其給公共電網帶來的諸如負序電流、 諧波以及無功功率等電能質量問題也引起了極大的關 注。研究如何利用有效手段治理電氣化鐵道牽引負載 所帶來的一系列電能質量問題,確保電網中其他電力 設備的安全經濟運行具有重大意義。 2 電氣化鐵道牽引供電系統 2·1 概述 我國的動力供電電網電壓一般為110kV或者 220kV,通過牽引變壓器轉換為27·5kV作為牽引動力 機車的供電。現在普遍流行的牽引變壓器種類主要有 單相牽引變壓器、Y-D11牽引變壓器、阻抗匹配牽引 變壓器、Scott變壓器等。我國電氣化鐵道採用工頻交 流50Hz三相供電單相用電,其負荷牽引電力機車的 功率大,速度、負載狀況變化頻繁,且具有不對稱的特 性,導致牽引電網具有功率因數低、諧波含量高、負序 電流大等特點,不但自身損耗大,而且對公共電網及鐵 路沿線的其他電力設備也帶來嚴重危害,必須採取有 效措施加以治理[1]。 2·2 單相變壓器牽引供電網 採用單相牽引變壓器的牽引供電系統拓撲結構如 圖1所示[2]。 單相接線牽引網採用單相變壓器供電,供電方式 又分為單相接線方式和V-V接線方式。單相接線牽 引變壓器的原邊跨接於三相電力系統中的兩相;副邊 一端與牽引側母線連接,另一端與軌道及接地網連接。 牽引變壓器的容量利用率高,但其在電力系統中單相 牽引負荷產生的負序電流較大,對接觸網的供電不能 實現雙邊供電。所以,這種結線只適用於電力系統容 量較大,電力網比較發達,三相負荷用電能夠可靠地由 地方電網得到供應的場合。另外,單相牽引變壓器要 按全絕緣設計製造。而單相V-V接線將兩台單相變 壓器以V的方式聯於三相電力系統每一個牽引變電 所都可以實現由三相系統的兩相線電壓供電。兩變壓 器次邊繞組,各取一端聯至牽引變電所兩相母線上。 而它們的另一端則以聯成公共端的方式接至鋼軌引回 的迴流線。這時,兩臂電壓相位差60°接線,電流的不 對稱度有所減少。這種接線即通常所說的60°接線。 2·3 三相Y-D11變壓器牽引供電網 採用三相Y-D11牽引變壓器的牽引供電系統拓 撲結構如圖2所示[2]。 三相Y-D11結線牽引變壓器的高壓側通過引入 線按規定次序接到110kV或220kV,三相電力系統的高 壓輸電線上;變壓器低壓側的一角c與軌道,接地網連 接,變壓器另兩個角a和b分別接到27·5kV的a相和b 相母線上。由兩相牽引母線分別向兩側對應的供電臂 供電,兩臂電壓的相位差為60°,也是60°接線。因此,在 這兩個相鄰的接觸網區段間採用了分相絕緣器。 3 SVC靜止型動態無功補償裝置 3·1 SVC的發展 靜止型動態無功補償裝置SVC是一種先進的高 壓電網動態功率因數補償裝置。它通過提高功率因數 來節約大量的電能,同時又起到減少電網諧波、穩定電 壓、改善電網質量(環境)的作用。20世紀70年代以 來,以晶閘管控制的電抗器(TCR)、晶閘管投切的電容 器(TSC)以及二者的混合裝置(TCR+TSC)等主要形 式組成的靜止無功補償器(SVC)得到快速發展。SVC 可以看成是電納值能調節的無功元件,它依靠電力電 子器件開關來實現無功調節。SVC作為系統補償時可 以連續調節並與系統進行無功功率交換,同時還具有 較快的響應速度,它能夠維持端電壓恆定 3·2 SVC的工作原理及在電網中應用 TCR+TSC型SVC的基本拓撲結構見圖3。它由 1台TCR、2台TSC以及2個無源濾波器組成,在實際 系統中,TSC及無源濾波的組數可根據需要設置。 TCR的工作原理是通過控制與相控電抗器連接 的反並聯晶閘管對的移相觸發脈沖來改變電抗器等效 電納的大小,從而輸出連續可變的無功功率。圖3中 兩個晶閘管分別按照單相半波交流開關運行,通過改 變控制角α可以改變電感中通過的電流。α的計量以 電壓過零點為基準,α在90°~180°之間可部分導通, 導通角增大則電流基波分量減小,等價於用增大電抗 器的電抗來減小基波無功功率。導通角在90°~180° 之間連續調節時電流也從額定到0連續變化,TCR提 供的補償電流中含有諧波分量[3]。 TSC的工作原理是根據負載感性無功功率的變化 通過反並聯晶閘管對來切除或者投入電容器。這里, 晶閘管只是作為投切開關,而不像TCR中的晶閘管起 相控作用。在實際系統中,每個電容器組都要串聯一 個阻尼電抗器,以降低非正常運行狀態下產生的對晶 閘管的沖擊電流值,同時避免與系統產生諧振。用晶 閘管投切電容器組時,通常選取系統電壓峰值時或者 過零點時作為投切動作的必要條件。由於TSC中的 電容器只是在兩個極端的電流值之間切換,因此它不 會產生諧波,但它對無功功率的補償是階躍的。 TCR和TSC組合後的運行原理為:當系統電壓低 於設定的運行電壓時,根據需要補償的無功量投入適 當組數的電容器組,並略有一點正偏差(過補償),此 時再利用TCR調節輸出的感性無功功率來抵消這部 分過補償容性無功;當系統電壓高於設定電壓時,則切 除所有電容器組,只留有TCR運行。 4 電網電能質量綜合控制與治理 4·1 諧波抑止與無功補償 利用SVC動態無功補償裝置對牽引供電系統的 諧波和無功進行綜合治理的關鍵是SVC最大無功補 償量的確定和濾波器支路的設計[3]。 SVC最大無功補償量Qsvc應該和設計線路牽引負 荷的大小相適應,應該按電氣化鐵道牽引負荷的最大 有功需求以及補償後對裝設地點功率因數或在最大無 功沖擊時的最大電壓損耗的要求來確定,具體可以按 照式(1)、(2)來計算。 QSVC=(tanφ1-tanφ2)Pmax(1) 式中,φ1、φ2分別為補償前後110kV電源測功率 因數角;Pmax為電鐵負荷最大有功需求。 QSVC=Qfmax-ΔU%Xs(2) 式中,Qfmax為裝設地點最大無功沖擊;ΔU%為裝 設地點最大電壓損耗要求;Xs為系統阻抗。 要想達到理想的諧波抑止效果,必須綜合考慮FC 濾波支路的設計,既要保證裝置的安全運行,又要達到 預計的理想效果。在實際設計中,首先需要根據供電 臂中所含的諧波分量來確定FC濾波支路的組成。由 於在電力牽引負荷的諧波中, 3、5、7次諧波佔了很大 的比重,所以FC濾波支路一般由3、5、7次單調諧濾 波器構成。 當最大無功補償容量和濾波支路的組成確定後, 如何將需補無功容量合理分配到各濾波支路中,這是 非常重要的問題。如果各濾波支路的容量分配不合 理,一方面會使設備安裝總容量偏大,另一方面有可能 因為某此濾波迴路補償功率偏小而發生過負荷,對設 備安全運行造成影響。 一些著名的電氣公司採用的一些演算法如下[6]: 如西門子公司的無功功率補償按式(3)分配 Qc(h)=QSVCIh/h∑Ih/h(3) 式中,Qc(h)是第h次濾波支路分配的補償容量;Ih 為供電臂第h次諧波電流。 BBC電氣公司按照式(4)分配無功功率 Qc(h)=QSVC∑Ih(4) AEG電氣公司則按照式(5)分配無功 Qc(3)∶Qc(5)∶Qc(11)∶Qc(13)=2∶2∶1∶1 (5) 式中,Qc(3)、Qc(5)、Qc(11)、Qc(13)分別為第3、5、11、 13次濾波支路分配的補償容量。 4·2 負序電流補償 牽引電力機車產生的大量負序電流給電網中其他 的電力設備的安全、經濟運行帶來極大影響。SVC靜 止動態無功補償裝置在補償負序和末端電壓上有著相 當高的效率。工程應用上可以選擇在電網系統和負荷 上都安裝SVC[5]。 在電網系統端安裝應用SVC來補償負序電流的 原則是參照斯坦梅茨法則(Steinmetz′s laws)。不管采 用哪一種牽引變壓器,負序補償的實現分為如下兩步: (1)電力因數修正。通過安裝電容器件,使得每 相負荷都為電阻性。 (2)參照斯坦梅茨法則(Steinmetz′s laws),AB相 的電阻性負荷G,與BC相的電容性負荷G/ 3以及CA 相的電感性負荷G/ 3互相對稱。 電流環路圖和相點陣圖分別如圖4、5所示: 從圖5可以明顯看到線電流I·A,I·B,I·C是對稱 且正序的,BC相和CA相之間的阻抗負載也可以做到 類似的對稱,因此系統中的所有負序電流都可以被補 償而消除。 現在問題的關鍵是如何隨著牽引負荷的起伏動態 地控制補償需要的電容和電感器組。急於數字信號處 理器(DSP)的固定電容(FC)和晶閘管控制的電抗器 (TCR)的組合得以廣泛應用,如圖6所示。得益於 DSP對數據信息的快速處理,補償所需的電容和電感 參數可以被快速、精確計算得到。 5 結論與展望 本文提出的基於靜止動態無功補償裝置(SVC)的 電氣化鐵道牽引電網電能質量綜合控制與治理原理與 方案具有重要的工程意義。電氣化鐵道的電能質量是 一個突出且嚴峻的課題與難題,要求我們不斷探求新 的綜合補償方法,來綜合控制與治理影響電能質量的 無功、諧波、負序等因素,以提高電網電能質量,確保電 網安全、經濟運行。 參考文獻 [1] 李群湛.電氣化鐵道並聯綜合補償及其應用[M].北京:中國鐵道 出版社, 1993. [2] TB/10009-2005鐵路電力牽引供電設計規范[S]. [3] 王兆安.諧波抑止和無功功率補償[M].北京:機械工業出版社,1999. [4] 鐵道部電氣化工程局電氣化勘測設計院.電氣化鐵道設計手冊牽 引供電系統[M].北京:中國鐵道出版社, 1988. [5] 安鵬,張雷,劉玉田.電氣化鐵道對電力系統安全運行的影響及對 策[J].山東電力技術, 2005, (4): 16-19. [6] 馬千里.動態無功補償裝置在牽引變電所的應用[J].電氣化鐵 道, 2008(4).
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Ⅳ (鐵路工程)1500字論文
(鐵路工程)論文原創一份 什麼時候交呢.