鐵路代表路基

㈠ 鐵路路基是什麼

「鐵路路基」（RailwaySubgrade）是為滿足軌道鋪設和運營條件而修建的土工構築物，路基必須保證軌頂標高，並與橋梁、隧道連接，組成完整貫通的鐵路線路。
中國鐵路部門將鐵路路基填料按其適用性分為A、B、C、D四級。A級為優質填料，如粗粒無粘性土；B級為良好填料，如細粒含量小於30％的混合土和砂粘土等;C級為限制使用的填料，如細粒含量超過30％的混合土和粉砂等；D級一般為禁止使用的填料,如粘粉土、粘土和有機土等。基床表層應選用A級和B級的填料，若不得不用 C級填料時，填料的液限應不大於32，塑性指數不大於12。日本新干線用的基床填料最大粒徑小於75毫米；通過74微米網眼的土占總重的2％～20％；通過420微米網眼的土超過總重的40％；勻質系數大於6；液限小於35,塑性指數小於9。

㈡ 在鐵路線路或道路工程中，路基有幾種形式

路基是鐵路軌道或道路路面下的基礎建築。為了保證線路質量並防止災害，必須研究路基強度和穩定性的基本規律，針對路基設計、施工和養護等各個環節制定科學的技術標准、技術規范和工藝要求。路基指的是按照路線位置和一定技術要求修築的作為路面基礎的帶狀構造物，是鐵路和公路的基礎，路基是用土或石料修築而成的線形結構物。修築在良好的地質、水文、氣候條件下的路基。從材料上分，路基可分為土路基，石路基，土石路基三種。路基是在地表按道路的線型（位置）和斷面（幾何尺寸）的要求開挖或堆填而成的岩土結構物。
路基的構造通常用橫斷面圖來表示。按路基填挖的情況，其斷面型式可分為路堤、路塹和半填半挖三種類型。

路堤

路堤是指全部用岩土填築而成的路基；

路堤的幾種常用橫斷面形式:

1、矮路堤(填土高度低於1.0m者）

2、高路堤(填土高度大於18m（土質）或20m （石質））

3、一般路堤(填土高度介於兩者之間）

4、浸水路堤

5、護腳路堤

6、挖溝填築路堤

路塹

路塹是指全部在原地面開挖而成的路基。

路塹橫斷面的幾種基本型式:

全挖式路基、台口式路基、半山洞式路基。

半填半挖路基

當原地面橫坡大，且路基較寬，需一側開挖另一側填築時，為挖填結合路基，也稱半填半挖路基。在丘陵或山區公路上，挖填結合是路基橫斷面的主要形式。

㈢ 鐵路路基和地面什麼關系

路基本體按來橫斷面形式可分為路堤和自路塹。路堤是用土石在地面填築而成的土體，堤頂面為路基面，高於天然地面，兩側為路堤邊坡；路塹是將山體開挖成塹，塹底為路基面，低於天然地面，兩側為路塹邊坡。此外，在一定條件下也可不經填築和開挖而直接以天然地面做路基面。
鐵路路基主要由以下部分構成：路基本體、路基防護和加固建築物、路基排水設備
路基的防護和加固建築物分析。路基的防護措施
主要有：
擋土牆——藉助自身重量來阻擋滑坡，適用於小型滑坡
抗滑樁——穿過滑坡面使得滑坡體和滑坡面以下穩定土體形成整體，可以用於固定巨型滑坡
錨桿——提高滑坡面的正應力，進而提高其抗剪強度
擋土牆：在路基工程中，遇高填路堤、陡坡路堤、河岸路堤時，常採用路肩牆或路堤牆，防止路基邊坡或基底滑動，收縮填土坡腳，減少土石方並少佔農田；在岸邊修建的擋土牆還可保護路基不受水流沖刷，保證庫容或減少河床的壓縮量。

㈣ 高速鐵路的路基與普通鐵路的路基有什麼區別

對於高速鐵路路基，除了具有與普通鐵路路基所共有的特點以外，其與普通鐵路路基的本質區別在於：

基床表層厚度增加；壓實標准提高，填料及路橋過渡段剛度提高。

資料拓展：

高鐵，全稱高速鐵路，在不同國家不同時代有不同規定。歐洲早期組織即國際鐵路聯盟（UIC）1962年將舊線改造時速達200公里、新建時速達250~300公里的鐵路定為高鐵。當前各國新建的高速鐵路大多把最高速度定位在250～350公里/小時 。1985年日內瓦協議做出新規定：新建客貨共線型高鐵時速為250公里以上，新建客運專線型高鐵時速為350公里以上。中國國家鐵路局的定義為：新建設計開行250公里/小時（含預留）及以上動車組列車、初期運營速度不小於200公里/小時的客運專線鐵路

高速鐵路是新建鐵路使運營速率達到每小時250公里以上，或者專門修建新的「高速客運新線」，使運營速率達到每小時350公里以上的鐵路系統。高速鐵路除了在列車在營運達到速度一定標准外，車輛、路軌、路基、操作都需要配合提升。中國第一條高鐵是2003年開通的設計時速250km/h的秦沈客運專線，中國第一條350km/h高鐵是2008年8月1開通的京津城際。

鐵路是人類發明的首項公共交通工具，在十九世紀初期便在英國出現。直至二十世紀初發明汽車，鐵路一向是陸上運輸的主力。二次大戰以後，汽車技術得到改進，高速公路亦大量建成，加上民 航的普及，使普通鐵路運輸慢慢走向下坡。特別在美國，政府的投資主要放在公路的建設上，不少城市內的公共交通曾一度被遺棄。

早在20世紀初前期，當時火車「最高速率」超過時速200公里者寥寥無幾。直到1964年日本的鐵路系統開通，是史上第一個實現「運營速率」達到時速200公里的快速鐵路。

高鐵採用車頂接火線，鐵軌接零線的設計。這就是為什麼我看到的列車都只接一根電線得原因。

㈤ 鐵路路基基準面是什麼

鐵路路普通夯土路基和混凝土高架路基兩大類：普通鐵路路基又三合土（或普通粘土）作為基本夯土壩，夯土路基側面用水泥或石塊築成護坡，夯土路基上又由軌道道砟，防滲層組成。混凝土高架路基：混凝土支撐橋墩，混凝土行車走梁，道砟或軌道（枕木）板。

㈥ 鐵路為什麼要有路基那是什麼原理啊

它承受著本身的岩土自重和路面重力,以及由路面傳遞而來的行車荷載,是整個公路構造的重要組成部分。 鐵路軌道或道路路面的基礎。為使路線平順，在自然地面低於路基設計標高處要填築成路堤，在自然地面高於路基設計標高處要開挖成路塹。路基必須具有足夠的強度和穩定性，即在其本身靜力作用下地基不應發生過大沉陷；在車輛動力作用下不應發生過大的彈性和塑性變形；路基邊坡應能長期穩定而不坍滑。為此，須在必要處修築一些排水溝、護坡、擋土結構等路基附屬構築物。路基是一種線形結構物，具有路線長、與大自然接觸面廣的特點，其穩定性，在很大程度上由當地自然條件所決定。合理選擇線位，可以避開地質不良地段和工程艱巨路段，保證路基穩定，減少工程數量，節約工程投資。路基工程的特點是：工藝較簡單，工程數量大，耗費勞力多，涉及面較廣，耗資亦較多。路基施工改變了沿線原有自然狀態，挖填借棄土石方涉及當地生態平衡、水土保持和農田水利。土石方相對集中或條件比較復雜的路段，路基工程往往是施工期限的關鍵之一。 為了保證線路質量並防止災害，必須研究路基強度和穩定性的基本規律，針對路基設計、施工和養護等各個環節制定科學的技術標准、技術規范和工藝要求。此外，為此目的既需要土力學、岩體力學和工程地質學等有關的學科理論，又必須有從事鐵路工程與道路工程的實踐工作中所總結得到的專業技術和專業理論，包括路基設計、路基擋土結構、路基土石方施工、路基養護等。

㈦ 鐵路 路基檢測哪幾個指標，各個指標代表的意思是什麼...

1.K30地基系數
2.孔隙率壓實系數
3.EVD動態地基彈性模量
4.EV2靜態地基彈性模量

㈧ 鐵路路基挖方Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ、Ⅵ、分別代表什麼種類的土石方，就是鬆土、堅石之類的名稱

一、Ⅰ、砂土，疏鬆，粘著力差或易透水，略有粘性，用鍬或略加腳踩開挖。Ⅱ內、壤土，開挖時容能成塊，並易打碎。用鍬或略加腳踩開挖。Ⅲ、粘土 、乾燥黃土 、干淤泥 、 含少量礫石粘土，粘手，不見砂粒或干硬。粘手，不見砂粒或干硬。Ⅳ、 堅硬粘土 、礫質粘土 、 含卵石粘土，土壤結構堅硬，將土分裂後成塊狀或含粘粒礫石較多 。土壤結構堅硬，將土分裂後成塊狀或含粘粒礫石較多 。
二、Ⅰ~Ⅱ：鬆土； Ⅲ：普通土； Ⅳ：硬土； Ⅴ~Ⅵ：軟石 另外還有： Ⅶ~Ⅸ：次堅石； Ⅹ以上：堅石

㈨ 鐵路路基橫斷面圖標注a/2=+4.2是什麼意思數字代表什麼4.2代表什麼

一般情況下，路基橫斷面的基本形式有三種：
a．填方路基（路堤） 在圖樣的下方應註明該斷面圖的里程樁號，中心線處的填方高度HT（m）以及該斷面處的填方面積AT（㎡）。
b．挖方路基（路塹）在圖樣的下方應註明該斷面圖的里程樁號，中心線處的挖方高度HW（m）以及該斷面處的挖方面積AW（㎡）。
c．半填半挖路基 在圖樣的下方應註明該斷面圖的路程樁號，中心線處的填（挖）方高度HW（m）以及該斷面處的填方面積AT（㎡）和挖方面積AW（㎡）。