鐵路線路受力分析

⑴ 1/4處圓形軌道受力分析

機械能守恆
1/2mV^2=mg*R
V=2gh的平方根=√(2gR) -------------(1)
最低點受力分析
F-mg=mV^2/R -------------(2)
把（1）代入（2）得：
F=3mg

⑵ 圖中直線導軌的受力分析公式怎麼推導的

根據向加速度 a=△v/△t △v=v△θ
a=△v/△t=v△θ/△t=vω ω=v/R
a=v^2/R=ω^2R
向力 F=ma=mv^2/R=mω^2R

⑶ 高一物理 火車轉彎 求內外軌跟受力分析圖 有圖的可不可以給張圖

火車受到的重力和軌道給它的支持力的合力充當向心力，也就是

⑷ 人在火車上的受力分析

受力!
重力和支持力~這兩個力保持平衡.因為人每時每刻都受重力作用,在重力作用下沒有發生豎直方向上的運動,顯然火車的地面給了與重力相反方向的支持力.
在勻速運動中,忽略了風的阻力(初中一般都不計算很細的,所以不會讓你考慮到風的阻力),水平方向上的力也保持了平衡,所以不受摩擦力.

⑸ 鐵路線路通過能力是怎樣的

鐵路線路通過能力，是指在現有技術設備、行車組織方法及規定的技術作業過程條件下，鐵路線路在一晝夜內所能通過的最大列車對數或列數（對/日）。它表示在一定類型機車及行車組織方法（運行圖類型）條件下，利用固定的技術設備所能通過一條線路規定重量（牽引定數）的最大行車量。通過能力的確定主要考慮以下一些因素：

（1）區間通過能力；

（2）車站通過能力，按到發場、到發線和工作量最大的咽喉道岔來計算；

（3）機務段設備和整備設備的通過能力，按蒸汽機車洗修台位、內燃機車與電力機車的定修台位、蒸汽機車溫水洗爐裝置及段內整備線計算；

（4）給水設備通過能力，按水源、揚水管路和動力揚水機械設備計算；

（5）電氣化鐵路線的供電設備通過能力，按牽引變電所計算。另外，通過能力的大小與採用的列車運行圖有關。運行圖有多種，其中平行運行圖（各種列車均為等速運行）是計算區間最大可能通過能力的基礎。通常採用非平行運行圖（各種列車按不同速度運行）計算。

⑹ 我要受力分析圖答案詳細一點，謝謝

由於物體勻速上升，合力為零
撤去退F後，物體由於慣性繼續上滑，重力不變，支持力等於重力垂直斜面方向的分力，也不變，滑動摩擦力也不變，原先三個力的合力與推力平衡，故三個力的合力為8N，沿斜面向下；

⑺ 火車轉彎的受力分析是怎麼樣的求答案

火車轉彎的時候，是重力與軌道對火車的支持力的合力提供向心力沒錯，物體在斜面上，重力和斜面對物體的支持力的合力也是沿斜面向下的，為什麼情況不一樣，只是因為合力的最終效果不同而已，兩者之間並沒有什麼矛盾。]

⑻ 鐵路線路通過能力主要考慮哪些因素

鐵路線路通過能力，是指在現有技術設備、行車組織方法及規定的技術作業過程條件下，鐵路線路在一晝夜內所能通過的最大列車對數或列數（對/日）。它表示在一定類型機車及行車組織方法（運行圖類型）條件下，利用固定的技術設備所能通過一條線路規定重量（牽引定數）的最大行車量。通過能力的確定主要考慮以下一些因素：

（1）區間通過能力；

（2）車站通過能力，按到發場、到發線和工作量最大的咽喉道岔來計算；

（3）機務段設備和整備設備的通過能力，按蒸汽機車洗修台位、內燃機車與電力機車的定修台位、蒸汽機車溫水洗爐裝置及段內整備線計算；

（4）給水設備通過能力，按水源、揚水管路和動力揚水機械設備計算；

（5）電氣化鐵路線的供電設備通過能力，按牽引變電所計算。另外，通過能力的大小與採用的列車運行圖有關。運行圖有多種，其中平行運行圖（各種列車均為等速運行）是計算區間最大可能通過能力的基礎。通常採用非平行運行圖（各種列車按不同速度運行）計算。

⑼ 火車轉彎 受力分析問題。。

火車轉彎的時候，是重力與軌道對火車的支持力的合力提供向心力沒錯，物體在斜面上，重力和斜面對物體的支持力的合力也是沿斜面向下的，為什麼情況不一樣，只是因為合力的最終效果不同而已，兩者之間並沒有什麼矛盾。

⑽ 鐵路線路

鐵路選線
對沿線地區社會、經濟條件所進行的勘察和研究。確定線路走向方案，除考慮地形、地質、水文等因素外，沿線的人口、資源、工農業生產水平、經濟據點的分布及交通運輸條件等因素也是正確選擇方案的重要條件。鐵路經濟選線分為：①網性經濟選線。著重研究國民經濟發展水平和各地區的經濟聯系，尤其是大型礦產基地和重要工廠企業的物資流向，主要城市間的旅客交流，對鐵路網布局具有重大影響。越是長大的主要干線，經濟選線的意義越大。對那些局部性聯絡線的布局，主要取決於鐵路本身的技術經濟比較；②線性經濟選線。是在線路基本方向和接軌區域已確定的情況下進行的，著重解決線路走向方案、接軌點及建設規模等重大原則問題。線路走向方案著重考慮不同方案的沿線經濟貨源、經濟據點、人口分布、生產水平、交通條件等因素。接軌點的選擇著重考慮客貨流方向及接軌地點的發展前景。局部性經濟選線方案，由於對發展經濟影響不大，只是工程技術措施的差異，故主要靠技術經濟比較確定方案的優劣。交通運輸地理學對鐵路網合理布局規律的研究，可為經濟選線提供科學依據。 道岔是機車車輛從一股軌道轉入或越過另一股軌道時必不可少的線路設備，是鐵路軌道的一個重要組成部分。通常在車站、編組站大量鋪設。有了道岔，可以充分發揮線路的通過能力。即使是單線鐵路，鋪設道岔，修築一段大於列車長度的叉線，就可以對開列車。由於道岔具有數量多、構造復雜、使用壽命短、限制列車速度、行車安全性低、養護維修投入大等特點，與曲線、接頭並稱為軌道的三大薄弱環節。它的基本形式有三種：即線路的連接、交叉、連接與交叉的組合。常用的線路連接有各種類型的單式道岔和復式道岔;交叉有直交叉和菱形交叉;連接與交叉的組合有交分道岔和交叉渡線等。 鐵路道渣功能

一方面可以減緩雨水對路基的沖刷，另一方面還可以增大鐵軌與路基的接觸面積，再就是可以起一些緩沖減震作用

1,主要是鐵軌之間的寬度只有1435mm, 盡管下面有一排排的枕木鋪墊,但是仍然是太窄了,因為火車的重量非常大, 石子的作用就是加寬路基,使地層不容易下陷造成鐵路扭曲.
2,還有一個原因, 小石子比路面要堅硬並且中間有很多孔隙,如果打成水泥地基的話,很可能由於鋼材和水泥的熱脹冷縮系數不同而損壞, 而小石子之間由於可以相對運動可以緩沖熱脹冷縮造成的變形.

總之,第一,加寬路基,第二,抵抗熱脹冷縮.
還有一條就是要保證列車平穩運行,如果沒有道渣,列車運行非常不平穩,晃車嚴重,更不可能有較高的速度.另外就是保證路基不至於下沉.
為了將來自鐵軌的重力均勻的分散到地面上，從而保證火車的安全運行
路堤是指高於原地面的填方路基，在結構上分為上路提和下路堤，上路堤是指路面地面以下的80-150cm范圍內的填方部分，下路堤是指上路堤以下的填方部分。 當鋪設軌道或路面的路基面低於天然地面時，路基以開挖方式構成，這種路基為路塹。 鐵路線路及其鄰近的建築物、構築物、設備等（與機車車輛有直接互相作用的設備除外），不得進入國家規定的鐵路建築接近限界。進入鐵路建築接近限界的，鐵路管理機構有權制止、拆除。5.問題太復雜，涉及知識面太廣不予回答