鐵路封皮

① 求個個人簡歷封面~本人是鐵道機車車輛專業的~就是以後開火車的~希望有新意點的~

留下個郵箱地址，我可以發給你一份看看。

② 鐵路系統的紅色封面的證件

工作證啦,不過光有這證也不行的,還得要有通勤票.其實給列車員看的都是夾版在裡面通勤票.通勤票只權有一段距離內使用的比方說你家住在杭州,在上海上班.就可以到單位辦理從杭州到上海的通勤.,哪有全國通用的啊.那個我也想要!呵呵

③ 紅皮書啊藍皮書啊，各種顏色書皮各代表什麼啊

現代漢語詞典:政府、議會等公開發表的有關政治、經濟、外交等重大問題的文件，封面為白色所以叫白皮書。由於內容或習慣不同也會用其它顏色,如藍皮書等。 什麼是白皮書,藍皮書,綠皮書,紅皮書(意思,定義) 白皮書，是由官方制定發布的闡明及執行的規范報告。 藍皮書，是由第三方完成的綜合研究報告。 綠皮書，是關於樂觀前景的研究報告。 紅皮書，是關於危機警示的研究報告 白皮書 白皮書最初是因為書的封皮和正文所用的級皆為白色而得名。英語中「WHITE PAPER」和「WHITE BOOK」漢語均譯做白皮書。但兩者是有區別的。在英國，「WHITE PAPER」主要指政府發表的短篇幅報告。任何題材、任何組織機構均可使用，亦可用於包含背景材料的政治性官方聲明。 「WHITE BOOK」篇幅較長，內容更為重要和充實，主要是有關重大事務的一種官方報告書。除英國外，其他國家在使用「WHITE BOOK」和「WHITE PAPER」時，往往未加嚴格區分。英國1965年4月用「WHITE BOOK」的形式發表了《關於直布羅陀問題的白皮書》，書名用白皮書，封皮也用白色。 藍皮書 藍皮書用於官方文件時，主要指英國議會的一種出版物。因封皮是藍色，故名。開始發行於1681年，自1836年才公開出售。其名稱是《英國議會文書》，是英國政府提交議會兩院的一種外交資料和文件。 有一類外文稱為藍皮書的，並不 怕事於什麼官方文件。從內容看，乃系名人錄、指南、手冊之類的工具書，甚至包括紀念畫冊。如美國政府官員名錄、社會名人錄、國務院每月發行的駐美外交人員銜名錄，以及美國一些大學做試題答案用的小冊子也稱藍皮書（漢語可譯為藍皮簿）。此外，1915年在美國舊金山舉行的巴拿馬太平洋萬國博覽會出版過一本紀念畫冊，1947年菲律賓建國一周年時出版的紀念畫冊，封皮均用藍色，都冠以藍皮書的名稱。 紅皮書 使用紅皮書的國家主要有西班牙、奧地利、英國、美國、土耳其、蘇聯等。有的用於官方文件，有的用於非官方文件。西班牙於1965年、1968年先後發表《關於直布羅陀問題的紅皮書》（英文版）。英國早在13世紀就有用財政方面的紅皮書。英國的紅皮書還用於官員名冊、貴族名錄和宮廷指南，並於1969年出版一本《紅皮書》，副標題是《野生動物瀕危》。美國1977年出版《關於危險品運輸的紅皮書》。蘇聯1984年初首次出版了有關保護野生生物和需要保護的植物。此外，有的國際組織亦使用紅皮書，如《國際電信聯盟紅皮書》。當然最有名、發行量最大的「經紅皮書」莫過於六七十年代的《毛主席語錄》——「紅寶書」。 黃皮書 黃皮書過去被泛指舊中國和法國等政府發表的重要報告書，因為習慣上使用黃色封皮，故有此名。 19世紀末，法國有一本黃皮書，內容是有關 法國與中國就修築滇越鐵路進行的交涉。1971年台灣《中國月刊》社用私人署名發行過一本《中美關系黃皮書》，封皮也是黃皮書，並非官方文件，乃是一種活頁的美國國會議會住址簿。 綠皮書 義大利、墨西哥、英國和1947年以前印度發表的一種官方文件，有的稱為綠皮書（GREEN BOOK）。 美國出版的華盛頓社交名冊，封皮是綠色。利比亞自1976年起陸續出版一種《綠皮書》，這是卡扎菲提出《世界第三種理論》的專題著作。此外，還有一種「GREEN PAPER」也被譯做綠皮書，是一國政府發表的一種綠色封皮的報告書，載有正在醞釀中的、尚未被政府採納的建議。 此外，匈牙利1949年曾發行《公審明曾蒂》一書，匈文版和俄文版均自稱是黑皮書，封皮是黑色，標題用黃色字，而該書的英、法文版則自稱為黃皮書。以色列1967年亦使用黑皮書，為國際上所罕見。因為「BLACK BOOK」在英語中通常是指「黑名單」或「記過簿」，所以英語國家避免使用黑皮書。 回答者：常青§樹 - 同進士出身 六級 4-27 14:48 一國政府或議會正式發表的重要文件或報告書的封面有它慣用的顏色，白色的叫白皮書（如葡萄牙），藍色的叫藍皮書（如英國），紅色的叫紅皮書（如西班牙），黃色的叫黃皮書（如法國），綠色的叫綠皮書（如義大利），因而白皮書、藍皮書等往往成為某些國家的官言文書的代號。但事實上，一國使用的顏色不限於一種。 參考資料： http://..com/question/6575965.html?md=1

④ 修建「三藏公路」和鐵路對西藏建設產生了哪些封面的影響

建設青藏鐵路 國務院批准建設青藏鐵路。西藏位於我國西南邊境，面積</FONT>120多萬km2，相當於德國、西班牙和法國三國之和，人口220多萬，是藏族聚居的地區。西藏地處青藏高原，全境高山原，平均海拔4000m以上，比全球陸地平均高度（875m）高得多，是世界面積最大，海拔最高的高原，素有「世界屋脊」之稱，與南極、北極並稱為「地球三級」。西藏自然資源豐富復雜的地質地貌，多種多樣的氣候，賦予西藏豐富的自然資源，河流縱橫，水利資源潛力巨大，連綿的雪山峽谷和藏北高原，蘊藏著各種礦產，已發現的礦種達</FONT>90多種，有26種已探明儲量，其中11種儲量名列全國前五位。藏東藏南分布著大片原始森林，森林中有珍禽異獸、奇花異木。西藏是一個巨大的植物王國，有高等植物</FONT>5000多種，保持著原始森林的完整性，北半球從熱帶到寒帶的主要樹種在這里幾乎都可以看到。野生葯用植物有1000多種，較著名的有冬蟲夏草、三七、黨參、丹參、靈芝等。藏西吉隆、亞東、藏東南察隅等地，構成了中國少有的天然植物博物館，並在雅魯藏布江大峽谷建立國家級自然保護區。能源資源十分豐富，年平均天然水能蘊藏量約佔全國總量的</FONT>30％，地熱蘊藏量居全國首位，著名的羊八井地熱電廠，是我國最大的地熱試驗基地，全區已發現600多處地熱顯示點；自治區制定了以水源為主，地熱為輔的能源發展戰略。太陽能、風能都十分豐富。這些都是無污染能源。加快交通建設迎接西部大開發青藏高原由於地勢險峻、地域遼闊、自然條件復雜，發展交通極其困難。舊西藏沒有一條公路，交通十分落後，運輸全靠人背畜馱。直到解放後，在黨中央大力支持下，積極改善對內對外交通，解放軍和各族人民才把公路由內地修到了拉薩，主要干線有青藏公路（西寧－拉薩），川藏公路（成都－拉薩），新藏公路（新疆葉城－拉薩），滇藏公路（雲南下關－芒康）。拉薩建成了世界海拔最高的機場。西藏已基本建成了由公路、航空等組成的交通運輸網。由於西藏目前沒有水運和鐵路，航空運輸又不發達，公路運輸每年就承擔著</FONT>80％的進出西藏物資的運輸任務，西藏至今不通鐵路，交通基礎設施建設落後，是我國唯一不通鐵路的省（區），交通不便嚴重製約了西藏的改革開放和社會經濟發展。隨著國民經濟的發展和西部大開發的不能加快，適時修建進藏鐵路，對推動西藏經濟文化的發展，增進民族團結，鞏固國防都將發揮重大的作用。西藏將緊緊抓住西部大開發的歷史機遇，爭取建成進出方便、上下暢通的公路網路，大力發展航空運輸，爭取早日修建進藏鐵路，緩解交通對經濟、社會發展的制約。建設世界海拔最高鐵路的時機已經成熟，西藏沒有鐵路的歷史即將結束，全國省級鐵路建設即將實現滿堂紅。入藏鐵路工程舉世矚目的中國二十一世紀初「三大攻關項目」之一（另兩項是南水北調和京滬高速鐵路）的進藏鐵路建設前期工作現已全面展開，進藏鐵路的正式修建已被鐵道部列入「十五」計劃，並作為西部地區鐵路建設的重點。規劃中青藏鐵路由青海省會西寧至西藏自治區首府拉薩，全長1925km，分兩期修建：一期工程，西寧至格爾木（是內地聯系新疆、西藏的門戶）稱西格段，長約845km，1958年開工，於1985年建成通車，這是中國第一條高原鐵路，由於資金、技術等原因，未再繼續向拉薩推進。經過20多年的改革開放，我國綜合國力顯著增強，已具有修建青藏鐵路的經濟實力，通過多年不間斷的科學研究和工程試驗，對高原凍土地築路技術問題也提出了比較可行的解決方案。現在進行勘測設計並決定修建的進藏鐵路是青藏線的二期工程格拉段，由格爾木至拉薩，全長1118km，由於海拔高、氣候寒冷、地質復雜，工程異常艱巨，其中多年凍土地段約600km，海拔高於4000m的地段有960km，最高點唐古拉山口為5072m，將成為世界上海拔最高和最長的高原鐵路。隨著青藏鐵路建設的啟動，人們最想了解的是修建青藏鐵路過程中一系列難題如何解決？進藏鐵路為何選擇青藏線 進入西藏有</FONT>4條路線：青藏、甘藏、川藏、滇藏。為什麼選擇艱難的青藏線？其實其他路線同樣艱難甚至更加艱險。青藏線面臨著凍土、鹽鹼地、泥石流等難題，而其他路線還會遇上起伏高大的橫斷山脈，要打通幾百公里的穿山隧道和建立山澗高架鐵路，工程極為浩大，還要面臨雪崩的危險和穿越沙漠。在青藏高原上修建鐵路，山與山之間的坡度比較平緩，因此穿山隧道和高架鐵路的比例較小，總長僅有</FONT>30km。青藏線總投資較小，估算為194億元（甘藏線為638.4億元，滇藏線為635.91億元，川藏線為767.87億元），更重要的是青藏鐵路的前期工作從50年代至今准備工作相當充分。從各方面看，青藏線工程地質條件好、地形較為平坦、工程簡易、投資少、工期短，進藏物質路徑合理等都比其他三條線路占優勢，在技術上是可行的，在經濟上是合理的。以目前我國的科技水平，施工水平和國家財力，進藏鐵路首先選擇續建青藏鐵路。世界性的高原鐵路難題 青藏鐵路面臨的不是一般的難題，是世界難題。青藏高原的地貌復雜、氣候多變、土質各異，修築鐵路談何容易！</FONT>第一，工程難題是幾百公里的凍土，凍土會融化下沉，路堤容易縱裂，勢必危及列車安全。青藏鐵路的成敗決定於路基，而路基最大的問題就是多年凍土。凍土路基最大特點就是上部都有一層厚度1－5米的季節性凍融層，下部為對溫度極為敏感的多年凍土層，極易受天然因素或人為活動的影響而融化，產生下沉或融 。而寒季融化層再度凍結就會產生膨脹變形，這是多年凍土地區路基變形破壞的主要原因，極大地影響鐵路路基和建築物的穩定。專家們指出：我國歷史上對凍土開展過多次研究，對青藏鐵路凍土研究涉及的內容之深、投入的人力物力之多、經歷的時間之長更是世界罕見的。並表示：青藏鐵路沿線凍土的基本分布特徵已基本搞清，凍土地區修建鐵路技術上已沒有大的問題。研究結論是：青藏鐵路可以安全建設，技術問題已基本解決，</FONT>50年之內不會發生大的變化。第二難題，在青海境內多鹽鹼地、承受力很弱，容易下沉，現經多次試驗，改變土層質地，強化承載能力。第三難題，青藏高原更有一種危險的「攔路虎」就是泥石流，專家們也拿出了一系列治理方案。為什麼說是世界性難題？因為青藏高原是世界屋脊，海拔高、地域遼闊、地貌復雜、氣候多變，工程施工的難題是沒有先例的，只有一步步攻克難題，在千難萬險中開辟出一條「安全鐵道」。人和機車能否承受高原缺氧 青藏鐵路是世界上海拔最高和最長的高原鐵路，沿線自然條件惡劣，人煙稀少，海拔4000m以上地區空氣稀薄、氣壓較低，平均氣壓僅為海平面的60－70％；空氣中含氧量少，比海平面地區低38－46％。缺氧和低氣壓會使人的機體發生一系列復雜的適應性或代償性變化，對人的身心健康、勞動能力造成一定影響，使人的工作效率降低。由於含氧量低，造成以內燃機為動力的各種機械的功效也有大幅度的降低，首先表現為機車牽引力下降。鐵道部針對高原問題帶來的不利影響，青藏鐵路的設計採取了「快速通過高原，減少布點，減少定員，減少勞動強度」的總體設計思路。鐵道部對如何提高列車的牽引力進行了反復論證，發現電力機車具有馬力大、速度高、起動加速快的優點，在高原上基本不影響，但由於青藏高原電網建設滯後，目前尚不具備供電條件的因素，近期不宜採用電子牽引。2000年鐵道部進行了一系列試驗，認為對柴油機、增壓器、冷卻系統、制動裝置等零部件進行改進，完全可以滿足青藏鐵路客貨運牽引的要求。同時提出，為了增加列車在高原上運行的可靠性，旅客列車用雙機牽引，貨物列車採用三機牽引，當一台機車發生故障時，可保證列車繼續運行，防止因機械故障使列車滯留高原。針對高原施工中「人的工作效率降低」這一客觀困難，在施工中也要採取一些相應的措施，如增加作業班次，縮短每班工人的工作時間，施工期增加備用人工進行輪流換班作業。並聘用當地群眾作為工人，可明顯提高高原適應性，提高勞動效率。另外廣泛採用機械化施工，並盡量選用拼裝化的工程結構，在低海拔地區預制，高原上進行拼裝，以達到降低勞動強度，縮短工期的目的。青藏鐵路如何保護生態環境 青藏高原的生態環境非常脆弱。</FONT>50年代，科研人員曾在試驗地段鏟取了一鍬土，經過</FONT>40年的時間，當時破壞的痕跡直到現在都沒有恢復；鐵路施工不可避免會給環境帶來負面影響；主要是人為活動對地表和植被的擾動，如處理不當，可引發一些工程地質問題。在開發西部必須保護生態環境的強列意識指導下，鐵道部門將採取一系列工程措施和營運限制，確保青藏高原的原始生態環境不受破壞。青藏高原受嚴酷的氣候條件影響，植物生長非常緩慢，青藏鐵路沿線多為草甸地區，為了保護這些植被，施工時將採取分段施工，把施工地段的草甸及時移植到已先期施工完畢的路基上，使地表植被的損失量減少到最小程度，對昆侖山以南自然條件較好的地段，精選適合高原生長的草種，輔以噴播、復膜等技術，使鐵道兩側迅速恢復地表植被，將鐵路沿線建成「綠色通道」。青藏鐵路沿線有</FONT>600公里的凍土地區，鐵路建設時將把路基抬高，甚至以橋梁代替路基和修築通風路基等保護凍土層。為了保護好自然保護區的動植物資源，經過這里的鐵路將增設橋涵和動物通道，對職工進行野生動植物保護的法制教育，嚴禁捕殺。在野生動物可能出沒的地區增設野生動物通道。鐵路建設要嚴格控制「三廢」排放，旅客列車采閉式車體，車上垃圾在指定車站定點排放，集中處理，各中心的生活污水經過處理達標排放。京滬高速公路全線貫通 我國第一條國道主幹線――京滬高速公路已於</FONT>2000年底實現全線貫通。京滬高速公路是我國第一條總長度超過一千公里的連貫型公路，它的建成使我國高速公路總里程突破了16000公里，躍居世界第三位。這也標志著我國僅用10多年的時間就走過了發達國家需要40年完成的發展里程。京滬高速公路全長</FONT>1262公里，總投資393億元，它將中國兩個最重要的城市北京和上海緊密連接起來，跨越天津、河北、山東、江蘇等六個省市，是國家的重點建設項目。京滬高速公路建設進度快、質量好、科技含量高，許多路段達到了國際先進水平。京滬高速公路工程量巨大，施工難度也很高，</FONT>1200多公里高速公路實現全線4車道，部分路段6車道，全封閉、全立交。全線設有互通式立交90處，橋梁985座，公離式立交186座，通道1572座，涵洞2142道。全長分20個路段分期建設，整個工程建設歷時13年。其中最早開工的是京津塘高速公路，1987年12月開工建設，1991年12月竣工通車。繼京津、滬寧高速公路通車後，其他各路段相繼竣工，2000年11月、12月京滬高速公路河北段、山東段、江蘇段相繼竣工，從而最終實現京滬高速公路全線貫通，這是二十世紀末我國建設完成的重大工程之一。它的設計時速為120公里，北京到上海小全程只要12小時，比京滬鐵路特快列車還快2小時。京滬高速公路溝通京津滬，橫跨海河、黃河、淮河和長江，串連德州、濟南、淮陰、揚州、無錫等一大批城市，它對促進京滬兩市的經濟交往和發展，推動渤海灣經濟區，淮海經濟圈和長江三角洲的合作和發展，將產生深遠的影響。京滬高速公路的建成使華北和華東之間形成一條快速經濟和便捷的公路運輸大道，對緩解京滬兩個特大城市之間交通運輸的緊張狀況，進一步增強沿線地區大中城市、工業中心、交通樞紐、沿海港口之間的溝通和聯系，改善投資環境，促進經濟、文化等各方面的發展，都將起到積極的促進作用。京滬高速公路各項工程全部完成，全線貫通，投入使用，加上已通車的京沈高速公路、沈陽至長春和吉林的高速公路、滬杭甬高速公路已在我國東北、華北地區和華東之間形成了連續貫通超過</FONT>2500公里的高速公路運輸大通道，將我國經濟比較發達的東部黃金地區連成一體，這將對我國長遠的經濟發展帶來不可估量的深遠影響。

⑤ 鐵路退休證

民政部門沒有資格發給職工退休證，鐵路職工的退休證，原來鐵路統籌時，是鐵路系統根據國家規定格式統一發放的，上面有《鐵路工人退休證》或者《鐵路幹部退休證》，封皮下面印有中華人民共和國鐵道部印製。是紅色塑料封裝的。從你的圖片看，是武漢鐵路局發給的卡片式退休證，應該是不規范的退休證，從1998年鐵路養老保險劃歸地方統籌之後，全部由地方社保部門發給退休證，各地不一，退休證上面記載著職工當初退休時，應該發給的退休費數額，不包括以後調整的數額，雖然有變動欄，但是很少有單位進行更正的。

鐵路退休職工免費乘車，需要有發證單位簽發的乘車證，並且退休之後，只免費一次，不再免費，光有退休證是不行的

⑥ 今天坐火車檢票的時候，一個人沒有票，拿了一個小本子，封面有一個鐵路的標志，檢票員也沒有說什麼，那個

鐵路職工證，人家內部人員，上班或者下班乘坐通勤班車，或者出差等使用。

⑦ 中國鐵道部有關學生票的規定

教育部辦公廳鐵道部辦公廳
關於高等學校學生購火車票使用優惠卡的通知
教學廳[2003]1號
各省、自治區、直轄市教育廳（教委），新疆生產建設兵團教委，有關部門（單位）教育司（局），教育部直屬各高等學校，各鐵路局：
新中國成立以來，鐵路部門對家庭和就讀學校不在同一地點的學生在學習期間回家往返乘坐火車實行硬座半價票優惠，體現了黨和國家對學生的關懷，深受學生、家長和社會各方面的擁護。但是近年來，一些不法分子利用這項優惠政策，偽造、販賣、兜售假學生證購票的行為猖獗，這不僅干擾了鐵路運營管理秩序，給國家造成極大的經濟損失，也損害了廣大學生的利益。為打擊不法分子的造假行為，遏止社會不良風氣，保護國家和廣大學生的利益，決定對全國普通高等學校（含經批准實施學歷教育的民辦高等學校，以下統稱高等學校）學生往返家庭與學校區間乘坐火車時，實行憑附有火車票學生優惠卡的學生證購票方法。現將有關事宜通知如下：
一、火車票學生優惠卡（以下簡稱「優惠卡」）由教育部、鐵道部監制。優惠卡為「非接觸式可讀寫集成電路晶元」標簽，運用先進技術對其內部進行信息存儲並加密，採用紙封裝特製，粘貼在學生證上使用。學生證仍由學校自行印製。
按鐵路部門規定，購買學生火車票的學生證須附印有「減價優待證」字樣的另頁，從2003年秋季入學的新生起，各高校等學校使用的學生證須按此規范。
二、優惠卡的使用和管理
1、學校發放優惠卡的條件是：學生就讀的學校有實施學歷教育資格；學生家庭和學校不在同一地，可乘火車回家或返校；學生沒有工資收入。
2、學校應在學生證中乘車攔目內如實填寫學生乘坐區間，證內乘車區間不填寫或不具有乘車優惠條件的無效。學生的父母不在同一地時，由學生選擇其中一地填寫在乘車區間欄內。學生入校後變換家庭住址或父母在家庭住址以外工作，應及時修改乘車區間。修改乘車區間的，學校在修改處蓋章方為有效。
3、優惠卡封裝時帶有強力不幹膠，貼於學生證內空白部位，無空白處的貼在插入封皮頁的任何一面，封皮遮擋無礙（封皮與內頁分開的不能貼於封皮），但一經粘貼將不能揭下重貼。
4、優惠卡由學校學生證管理部門用配套儀器寫入乘車次數，使用至學生畢業；第一次啟用的優惠卡出廠時已輸入可乘坐的次數4次。以後學生注冊時由學校在優惠卡中按每學年4次增輸（有關輸入方法見隨卡儀器說明）。
5、學生持貼有優惠卡的學生證購買火車票；車站售票處通過識別儀器售票並劃減購票次數；站、車用識別儀器讀取學生證所貼優惠卡內容查驗車票。
6、鐵路三等以上車站的學生售票窗口將配置優惠卡識別儀器（微型、非接觸式），只對貼有優惠卡的高等學校學生證售學生票。上述車站的檢票口和列車也將陸續配置用於查驗學生票的識別器。沒有配置識別器的鐵路站車，發售和查驗學生票按現行《鐵路旅客運輸規程》辦理。中等職業學校學生和中、小學校學生購買學生票仍按現行《鐵路旅客運輸規程》規定辦理。
三、優惠卡的啟用時間和實施步驟：
1、從2003年暑假開始，高等學校學生往返全部憑貼有優惠卡的學生證購買火車票。
2、各高等學校要在2003年4月底之前將優惠卡發給符合條件的學生並指導他們粘貼在學生證上，為2003年暑期的使用做好准備。
3、優惠卡每張7.00元，2002年以前入校注冊的學生購卡所需費用由學校統一支付；2003年秋季起入學新生，符合條件需購買優惠卡的費用由學生自付，學校將其列入學生證成本費中一並收取。
4、高校學生接此通知後，應立即統計在校各年級需乘坐火車的學生人數報成都川大科鴻新技術研究所（地址：成都市一環境南一段24號75號信箱；郵編：610065；電話：028—88848039，85444162；傳真：028—85441661；聯系人：王芳），同時將購卡費用匯至該所購買優惠卡（單位：成都川大科鴻新技術研究所；開戶行：工行九眼橋分理處；帳號：4402217009024904448—0730），款到後付貨。
5、自2003年開始，每年9月底之前，個高等學校按入校新生須乘坐火車人數購買優惠卡，並貼於學生證發給新生。因無優惠卡致使學生不能購票而出現問題，學校要承擔責任。
四、優惠卡的使用，是確保高等學校學生享受優惠購買火車票政策順利實施、凈化社會風氣的重要舉措，認真做好此項工作具有重要的社會意義。各高等學校要積極配合，嚴肅認真地落實火車票學生優惠卡的使用辦法；實事求是地按照享受火車票優惠的學生人數購買、核發優惠卡。教育部將採取必要的措施監督優惠卡的發放和適時檢查此項工作的實施。
請各省、自治區、直轄市教育廳（教委），新疆生產建設兵團教委，有關部門（單位）教育司局速將本通知轉發至所屬高等學校。
各鐵路局、分局、站段接到本通知後，要向有關學校了解工作進展情況，並在車站售票、候車等營業場所公告，廣泛宣傳上述措施，使學生和其他旅客得以充分了解。
在實施過程中如有問題要及時報告。
聯系單位及電話：教育部學生司010—66096226、66096730
鐵道部運輸局010—51846852
二OO三年一月三日

⑧ 結構規范封面上字母P的意思是什麼

UDC表示國際十進分類法(Universal Decimal Classification),是世界上較流行的一種獻分類法。
P表示中國標准文獻分類法中規定的一級類目:工程建設類（Project）。

⑨ 現在的鐵路職工工作證上還有鋼印嗎

最新版是棗紅色封皮的，當然有鋼印了，壓著照片蓋鋼印

⑩ 應屆畢業生買火車票優惠政策

學生火車票火車票優惠政策：

1、在普通大、中專院校。中、小學生和中等專業學校、技工學校就讀，沒有工資收入的學生、研究生，家庭居住地和學校不在同地城市時，任附有加蓋院校公章的減速價優待證的學生證（小學生憑局面證明），每年可享受四次家庭至院校（實習地點）之間的半價硬座客票、加快票和空調票。

2、新生任錄取通知書、畢業生任學校局面證明可買一次學生票。

3、華僑學生和港澳學生按照上述規定同樣辦理。

4、發售學生票時應以近徑路或換乘次數少的列車發售。

5、根據鐵道部、教育部聯合出台《學生往返票管理辦法》，首次明確限定學生票辦理時間為寒假12月1日至3月31日，暑假6月1日至9月30日。學生在其他時間乘車將不能享受票價半價優惠。

(10)鐵路封皮擴展閱讀:

2004年11月16日鐵道部辦公廳、教育部辦公廳聯合頒布《關於高等學校學生購火車票使用優惠卡的通知》（辦運發[2004]73號）規定，自2004年寒假起，高等學校中符合購買火車票硬座半價條件的學生，一律憑優惠卡購票乘車。通知要求各高等院校：

1、嚴格按照《鐵路旅客運輸規程》對學生票的規定，做好學生證和火車票優惠卡的管理和使用工作，因沒有優惠卡影響學生乘車的，由學校負責。

2、積極配合鐵路部門做好學生票發售工作，教育學生購票和乘車要自學遵守鐵路規章規定。

3、學生火車票優惠必須貼於學生證內空白部位，無空白處的貼在插入封皮的任何一面，封皮遮擋無礙（封皮與內頁分開的不能帖於封皮），但一經粘貼就不能揭下重貼。

4、學生火車票優惠卡中已儲存購票數4次，以後學生注冊時由學校在優惠卡中按每年4次增輸。