鐵路連鎖圖

㈠ 鐵路信號設計 聯鎖圖表 怎麼編制是畫一張圖么..

是按照中華人民共和國鐵道行業標准TB/T1123-92《鐵路信號聯鎖圖表編制原則》編制，聯鎖表是信號聯鎖圖冊中必不可少的，根據車站規模的不同按進路逐條編制（所以也有叫進路表），最小的車站或線路所，一張圖就能寫完，大站要寫2、3十張

㈡ 鐵路裡面 微機聯鎖圖表裡面的 信號機:L/L UU L U 道岔 1/3）5 （7/9）13 表示什麼意思

你這個聯鎖表裡的也沒提供全的，給你解釋不明白的話，可以追問。
L/L：進出站均為內綠燈，這個是通過進容路中信號顯示中的；
UU：雙黃燈唄，側線進站的意思；
L：綠燈；U：黃燈。
如果有LU，就是綠黃燈同時點亮。
道岔（1/3）：指進路中1/3號道岔在反位，（7/9）一個概念；
5：指進路中5號道岔在定位，13和這是一個概念。
如果有敵對信號之類的，比較難，建議你還是不要看了，以免糊塗。

㈢ 鐵道概論，什麼叫聯鎖什麼叫閉塞

《鐵道概論》中的聯鎖和閉塞分別是：

1. 聯鎖是為了保證行車安全，通過技術方法，使進路、進路道岔和信號機之間按一定程序、一定條件建立起的既相互聯系而又制約的關系。

2. 「閉塞」一般是指與外界隔絕的意思。這里說的閉塞是鐵路信號的專用名詞，是指列車進入區間後，使之與外界隔離起來，區間兩端車站都不再向這一區間發車，以防止列車相撞和追尾。閉塞設備即為實現「一個區間（閉塞分區）內，同一時間只允許一列車佔用」而設置的鐵路區間信號設備。

3. 鐵路應用的區間閉塞類型有人工閉塞、半自動閉塞和自動閉塞三類。

4. 19世紀40年代以前，列車運行是採用時間間隔法。即先行列車發出後，隔一定時間再發出同方向的後續列車。這種方法的主要缺點是不能確保安全。當先行列車運行不正常時（晚點或中途停車等），有可能發生後續列車撞上前行列車的追尾事故。

5. 1842年英國人庫克提出了空間間隔法，即先行列車與後續列車間隔開一定空間的運行方法。因為它能較好地保證行車安全而被廣泛採用，逐步形成鐵路區間閉塞制度。

6. 1876年電話發明後，不久就有了電話閉塞。電話（電報）閉塞靠人工保證行車安全，兩站間沒有設備上的鎖閉關系。

7. 1878年英國人泰爾研製成功電氣路牌機。1889年發明了電氣路簽機，

8. 中國鐵路早期實行單路簽行車方式。例如京奉（今京沈）鐵路1903年以前，滬寧鐵路1913年以前均採用單路簽行車制。從1903年起，中國主要鐵路干線相繼裝設電氣路簽和電氣路牌機，在相當長的歲月里，它們一直是鐵路行車閉塞的主要方式。1925年，秦皇島—南大寺間開通了半自動閉塞，隨後擴展到唐山—山海關間。

9. 1924年，大連—金州、蘇家屯—沈陽間開始採用自動閉塞，1933年大連—沈陽間全線開通。中華人民共和國成立後，鐵路區間閉塞設備發展迅速，即由人工閉塞逐步更新為半自動閉塞和自動閉塞；自行研製的繼電半自動閉塞設備性能穩定、操作方便，在中國鐵路上得到了廣泛應用。

10. 截止到2002年底，中國國家鐵路有近4萬公里的半自動閉塞線路。從1955年中國開始新建自動閉塞，到2002年底累計建成20682公里。國家鐵路使用電氣集中控制的車站已有5278個，占營業車站的91.8%。

11. 人工閉塞包括電報閉塞和電話閉塞、電氣路簽和電氣路牌閉塞。

12. 電話閉塞和電報閉塞。區間兩端車站值班員用電話或電報辦理行車聯絡手續，由發車站填制路票，發給司機作為列車佔用區間憑證的行車閉塞法。目前，中國鐵路只在基本閉塞設備停用或發生故障時，將電話閉塞作為代用閉塞法使用。

13. 電氣路簽（牌）閉塞。只在單線鐵路早期使用，以路簽或路牌作為列車佔用區間憑證的行車閉塞法。區間兩端車站裝設同一型閉塞機各一台（稱為一組），彼此有電氣鎖閉關系。當一組閉塞機中存放路簽（牌）總數為偶數時，經雙方協同操作，發車站可取出一枚路簽（脾），遞交司機作為行車憑證。在列車到達前（即路簽、路牌未放入閉塞機以前），這一組閉塞機中不能再取出第二枚路簽（牌）。電氣路簽（牌）閉塞的缺點為：辦理手續繁瑣，向司機遞送簽（牌）費時費事，簽（牌）還有可能丟失和損壞；區間通過能力低。中國鐵路上電氣路簽（牌）閉塞已處於逐步淘汰之中。

14. 半自動閉塞區間兩端車站各裝設一台具有相互電氣鎖閉關系的半自動閉塞機，並以出站信號機開放顯示為行車憑證的閉塞方法。

15. 此時，在車站進站信號機內側設有一小段專用軌道電路，它和閉塞機、出站信號機間也具有電氣鎖閉關系。

16. 特點是：出站信號機不能任意開放，它受閉塞機控制，只有區間空間時，雙方辦理閉塞手續後（雙線半自動閉塞為前次列車的到達復原信號）才能開放。列車出發離開車站時，出站信號機自動關閉，並使雙方閉塞機處於「區間閉塞」狀態，直到列車到達接車站辦理到達復原時止。

17. 半自動閉塞法辦理手續簡便，效率高，可比路簽（牌）閉塞法提高區段通過能力，改善勞動條件。但區間軌道是否完整，到達列車是否完整，目前仍須通過人工檢查才能確定。半自動閉塞現在是中國單線鐵路區間閉塞的主要類型。

18. 自動閉塞利用通過信號機把區間劃分為若干個裝設軌道電路的的閉塞分區，通過軌道電路將列車和通過信號機的顯示聯系起來，使信號機的顯示隨著列車運行位置而自動變換的一種閉塞方式。

㈣ 試述鐵路信號聯鎖的概念

㈤ 鐵路中聯鎖是什麼

聯鎖為道岔信號機之間的關系。聯鎖設備由電務負責維護，車務負責操作。

㈥ 鐵路車站聯鎖的聯鎖箱聯鎖

這種聯鎖由一根隨道岔尖軌動作的轉轍桿和一根隨信號機導線動作的信號桿組成。桿上刻有缺口，通過轉轍桿和信號桿相互位置的變化，來模擬道岔和信號機的不同狀態，實現道岔和信號機之間的聯鎖。這種聯鎖只有道岔開通位置符合進路要求時，轉轍桿缺口位置才不阻礙信號桿移動，信號機才能受到導線傳遞來的拉力開放，否則，轉轍桿將阻止信號桿移動，信號機也就不能開放。信號機一旦開放之後，信號桿所處的位置，將反過來阻止轉轍桿再變位，即將道岔鎖閉在固定的位置上。
這種聯鎖設備只適用於一根導線操縱的單線臂板信號機。由於導線控制距離短，受氣溫變化的影響大，經常需要人工檢查和調整，而且進路的空閑是依靠鐵路規章來人為保障的。因此，這種聯鎖一般用於運量小、股道短和道岔數少的無電源設備的車站。

㈦ 跪求，急用！鐵路聯鎖關系

聯鎖關系就是從在於進路、信號機 和道岔之間的一種相互制約的關系。6502的8線檢查信號開放的條件，具體就是要檢查三項聯鎖條件：進路空閑，道岔位置正確，敵對進路未辦理。

㈧ 鐵路信號聯鎖表中［ 道岔號］是什麼意思

道岔是該條進路的防護道岔。比如【1/3】，就是講1/3號道岔防護在定位。回【（1/3）】這是說1/3號道答岔防護在反位。

列車進站的進路，或出站的進路，都是由道岔的不同開通位置所確定的。因此，在進路入口處須有信號機。進站信號機防護的進路范圍為一整條站線，出發信號機防護的進路是應去區間，調車信號機則只是道岔區。當進路上的道岔開通位置符合進路要求，進路的線路空閑，並未安排同一股道的敵對進路，信號機才能開放，顯示綠燈或黃燈。

(8)鐵路連鎖圖擴展閱讀：

信號機開放後，進路上的道岔被鎖在進路要求的位置；而敵對進路也必須鎖閉，同時敵對進路的信號機不開放，顯示紅燈。

列車駛入進路後，防護這條進路的信號機立即關閉，顯示紅燈，不允許其他列車再駛入。這種信號機，進路空閑情況和進路道岔的聯鎖關系，成為保證列車和機車車輛在車站范圍內的運行安全，以及有效地利用車站行車設備，提高車站通過能力的重要措施。

㈨ 鐵路車站聯鎖的集中聯鎖

道岔集中在車站信號樓內操縱，常見的有機械集中聯鎖、電氣集中聯鎖等。