高鐵零部件

A. 中國高鐵，全是自己的技術嗎所有部件都可以自己生產嗎

應該90%是全部國產的，可能有一些不是國產的個別零部件。

B. 它是高鐵最核心的部件！也把握著新能源行業的命脈！

大家好，我是電動車公社的社長。
說到高鐵，相信大家的第一印象，都是又快、又穩、又安全，坐實了世界第一的名號。
從北京去上海，1200公里自駕要十幾個小時，但高鐵卻只要4個半小時。
如果考一考大家，高鐵的核心部件是什麼，相信很多人都想像不到。
既不是能讓列車達到350km/h極速、功率上萬千瓦的電機組，也不是能夠源源不斷提供電力的高鐵輸電線路網，而是只有我們指甲大小的IGBT晶元！
簡單來說，高鐵的加速快慢、最高時速多少、電耗高低、能不能瞬間起跑、能不能舒適行駛、能不能穩定停車，都要看這塊小小的IGBT。
然而，自從1988年第一代IGBT晶元誕生以來，其製造的核心技術就一直牢牢掌握在英飛凌、三菱等海外巨頭手裡。即使是國家級別的高鐵列車組，也不得不斥巨資對外采購。
就拿08年來說，隨著「基建狂魔」迅速把高鐵鋪設到全國每一個角落，一趟8節車廂的列車就需要152個晶元，成本高達200萬元。
每年10萬個晶元的需求，四捨五入就是13個億！
就拿日本三菱來說，單是壟斷了中國高鐵的肥單，就已經賺得盆滿缽滿，甚至戰略性地放棄了2500伏的低壓市場。反正有中國養著，有恃無恐。
那麼，這個小小的零件，到底是什麼來頭？
這個高鐵同款的核心部件，又會對新能源行業產生怎樣的影響？
今天，社長就來和大家簡單聊一聊IGBT的事情。
01.IGBT，是什麼來頭？
IGBT，學名絕緣柵雙極型晶體管，是一種復合全控型電壓驅動式功率半導體器件。
是不是有點聽不懂了？沒關系，聽社長給大家解釋：
我們知道，金屬導電性能比較好，屬於導體；陶瓷、塑料導電性能不好，屬於絕緣體。
導電性能介於二者之間的材料，就是半導體了。
如果能夠人為地控制半導體的導電性能，就能在日常生活中發揮想像不到的作用！
咱們今天的主角IGBT，就是這樣一種導電性可控的半導體。
簡單來說，IGBT就是一個控制電路非通即斷的開關。
它導通的時候，可以承受幾十到幾百安培的電流；
它關斷的時候，可以承受幾百至幾千伏特的電壓。
而IGBT最大的特點，就是在這個級別的電流和電壓下，一秒鍾可以開關近萬次（10kHz）！
只要通過脈寬調制，就能輕松地把輸入的電流變成人們所需頻率的交流電！
這個電，就可以用來驅動高鐵的交流電機了。並且，還能通過改變交流電的頻率來改變電機的轉速，從而達到為高鐵變速的目的。是不是很神奇？
IGBT，就是這樣一種負責能源轉換與傳輸的核心器件，因此也被稱為電力電子裝置的「CPU」。
所以，IGBT被列入位居「十二五」期間國家16個重大技術突破專項中的第二位，也就不足為奇了。
02.對一台新能源車來說，IGBT能有多重要？
和高鐵一樣，IGBT也一樣是新能源車上除了電池之外，最核心的零部件。
這一點，從成本上就能看出來：
除了動力電池之外，一台新能源車製造成本第二高的零部件，就是IGBT。
作為電機驅動系統的核心，IGBT的成本，要佔到整車製造成本的將近10%！
就更不用說，直流充電樁30%的原材料成本，都要交給IGBT這個燒錢大戶了。
IGBT能夠把電池輸出的大功率直流電逆變成交流電，提供給交流電機，並通過變頻、變壓改變交流電機的轉速，從而精準地改變車輛行駛的速度和加速能力。
在用交流充電樁充電的時候，也同樣需要IGBT轉變成直流電，並把電壓提高到電池組的電壓，才能給電池組充電。這也影響了新能源車的充電效率和充電速度。
直流充電樁也一樣，只不過把變電的過程放到了充電樁里。
這還沒完。
不僅電機驅動要用到IGBT，新能源車的發電機和空調部分，也需要IGBT協同工作。
原理嘛，和電機驅動系統差不多，只不過從大功率逆變變成了小功率逆變，電流會更小一些。
所以，IGBT的好壞，會直接影響功率、效率、能耗等等這些新能源車最直觀的性能表現，成本這么高也就可以理解了。
在2016年，全球的電動車（含商用車）銷量約200萬輛，采購IGBT的成本就要差不多9億美元，平均下來一台車要花掉450美元，是電動車里除電池外最昂貴的部件。
例如特斯拉Model X，在極致控製成本的思路下，採用了英飛凌提供的132個IGBT單管來進行控制，其中前電機36個，後電機96個，總成本是650美元。
如果使用更加完善的IGBT模塊，成本可能會突破到1500美元……
而全球車企市值第一的豐田，早在上世紀90年代開發混合動力車型的時候，就認定電控的核心——IGBT，必須要完全掌握在自己手中。
按照社長豐田章男的說法就是：「IGBT具有與發動機同等的重要性」。
所以，豐田理所當然地成為了當時全球唯一一家自研自產IGBT的車企，還拉上了自己的好基友、御用供應商電裝，大家有錢一起賺。
早在2014年，豐田中央研究所就和電裝合作，開發出了世界頂尖的新型IGBT晶元。
但這還不夠：豐田銷量全球第一，產能不足怎麼辦？
於是乎，豐田藉助電裝之手，投資德國汽車半導體巨頭、也是世界上最重要的車規級IGBT供應商英飛凌。
這樣一綁定（綁架），就再也不用擔心供應安全問題了。
這也從側面驗證了，IGBT對於一家車企來說，到底有多重要。
03 . IGBT的未來
目前，在世界范圍內，IGBT已經發展到了7.5代。
電動車公社為大家整理了一下歷代IGBT的發展路線：
1-5代的性能比起上一代都有著較大幅度的提升，但從第六代開始，說是慢慢「擠牙膏」也不為過，20年間的技術並沒有太多突飛猛進的增長。
這是因為材料的限制。
IGBT使用的硅（Si）基功率器件驅動系統，已經逼近、甚至觸及了材料本身的天花板。
想要進一步突破，必須要有一種新型材料。
這時，性能更強的SiC（碳化硅），出現了。
SiC器件不僅提高了2.5倍的工作頻率和10倍的阻斷電壓、降低了大約80%的工作損耗，還把工作結溫從175℃提升到了600℃，功率密度也得到了進一步提升。
說人話，就是能讓新能源車獲得更長的續航和更快的充電速度。
盡管SiC的成本比普通Si價格貴6倍，但依然憑借強大的性能，獲得了眾多廠商的青睞。
特斯拉Model 3，就是第一台吃螃蟹的新能源車。
用上SiC以後，腰不酸了腿也不痛了，僅用75kWh的電池包就能跑出664km續航的優異成績。
V3超充僅需15分鍾就能補充250公里續航，同樣離不開SiC對升壓充電的支持。
可以負責任地說，SiC就是電控系統未來的趨勢和絕對的核心。
但SiC也不是沒有缺點。
SiC的技術門檻很高，所以產能有限。高昂的成本，也使得只有高端產品才能使用它。
截止到目前，也還在IGBT到SiC的過渡期。
只有技術進步、成本降低以後，才能大規模普及和應用。
04.國內的現狀
IGBT在中國的地位，可以說和石油旗鼓相當。
根據著名投行摩根士丹利的預計， 2020年國內的IGBT市場將達到192億元人民幣的規模，佔全世界市場份額的35.6%。其中27%的份額、大約51億元的市場當屬新能源汽車，堪稱用芯大戶。
但國內的技術水平卻依然落後，只能貢獻不到20%的產能，IGBT晶元依然嚴重依賴進口。
這時候，是比亞迪率先站了出來。
早在2003年比亞迪還沒開始造車的時候，就已經開始著手布局IGBT，2005年研發團隊都搭建完畢了。那會別說電動車了，量產的混動車都只有豐田一家。
這里還有個有意思的小插曲。
當時和半導體行業還八竿子打不著的比亞迪，看中了寧波中緯的6英寸半導體生產線專利。
趁著寧波中緯資不抵債、宣布破產的機會，比亞迪僅用了當年投資額的1/10、也就是1.7億元，趁火打劫般地進行了收購。
按說，無論是從戰略布局的角度，還是從經濟的角度，這筆交易都堪稱教科書級別。
人們卻並不買賬，業界更是罵聲一片。體現在股價上，分分鍾就是暴跌30%。
但好在有了人才、又有了產線，潛心鑽研後的比亞迪，成功通過了國家級的科技成果鑒定，實現了IGBT晶元從0到1的巨大突破，打破了國際巨頭的技術壟斷。
後面的故事，你們也知道了。2018年底，比亞迪發布了全面自主研發的「IGBT4.0」技術，也向世界宣告自己和豐田一樣，擁有了世界一流的完整IGBT產業鏈。
這一等，就是將近20年。
至於下一代半導體材料SiC，比亞迪也斥巨資投入生產研發，目前已經在比亞迪唐EV上部分應用，來提高唐EV的充電效率。而且據說，在即將發布的比亞迪漢上，也會全面應用SiC。關注比亞迪漢的小夥伴們，可以好好期待一下漢的續航表現和快充功率了。
除了比亞迪，國內其他的半導體企業也沒閑著。
今年年初，全球IGBT市場份額前十的中國企業——嘉興斯達半導體股份有限公司，正式在主板敲鍾上了市。再加上國有控股的株洲中車時代電氣股份有限公司，全球IGBT市場份額Top15中，已經擠進了兩家中國企業。
其他企業，也在奮起直追，努力抹平和世界一流廠商之間的差距。
社長也相信，未來的Top15里，一定會涌現更多優秀的中國企業。
寫 在 最 後
1956年7月13日，中國生產的第一台自主汽車解放正式下線。舉國歡騰的同時，也宣告著國內汽車工業新的篇章正式拉開序幕。
在那個屬於燃油車的時代，國內的汽車工業卻一直被變速箱掣肘，沒有發展起來。
變速箱和IGBT一樣，都是核心零部件，核心技術也都是掌握在別人手裡。
想要？對不起，拿錢來買。利潤，自然也要三七分成。
你三，人家七。
在對方眼裡，這就是跪著掙錢，生意嘛，不寒磣。
時間撥轉到近幾年，汽車行業進入了電氣化時代。
隨著國家一句「彎道超車」的口號，國內各類企業開始加緊對三電系統進行自主研發。
除了自持三電和IGBT的比亞迪以外，
電池巨頭寧德時代，站起來了；
赴美上市的蔚來，走出去了；
後面還有小鵬、理想、以及一大批供應商企業，在小步快跑地追趕著……
慢慢地，人們發現，在政策和技術這一文一武的支持下，?就是能站著，還能站著把錢掙了。
腰桿子挺直了，說話也就硬氣了。
我很期待，國內的新能源車憑借自己的硬實力，走出國門、走向世界，成為行業佼佼者的那一天。
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C. 動車,高鐵最易損的零部件是什麼

問問機車保養中心師傅，難道不是車輪？

D. 中國高鐵的核心零部件是不是國產的

舉個例子，中國高鐵上的熔斷器是FerrazShawmut的，這個不是國產不國產的問題，因為當時中國引進高鐵的3個方案（德國西門子、法國阿爾斯通、日本川崎重工）都用的是這個公司的，而這個原件基本找不到替代方案。
但有時候是不是國產並不那麼重要，只要我們有技術儲備，能做出來，就沒啥可擔心的。可能別家的比較便宜，那就用他們家的唄，真斷供，要解決有無問題還是沒有什麼困難的。
最後希望大家能建立產業自信，就是：老子用你的東西是給你面子。

E. 使中國高鐵「穩穩的高速」終極核心部件是什麼

中國高鐵的起步比部分發達國家要晚，以前高鐵全部都是德標或日標，但我國自主研發的動車組列車「復興號」大量採用了中國國家標准和中國鐵路總公司企業標准等技術標准，在動車組的254項重要標准中，中國標准佔了84%，是真正的「中國造」動車。如今，「復興號」採用的多項技術已領跑世界舞台！

僅用10年攻克高鐵世界難題 時間至少縮短一半

「齒輪箱」這樣的核心部件誕生在江蘇常州的一家工廠里。齒輪事業部的范帥每天進入車間內，首先要清理鞋底的污垢，達到降塵量的要求。

就在2017年12月，由中車戚墅堰所自主研發的高鐵齒輪箱榮獲國家科技成果二等獎的殊榮。從設計實驗到零部件的冶煉加工製造，高鐵的強勁勢頭伴隨的是中國整體工業製造實力的提升。如今，「復興號」採用的多項技術已經領跑世界舞台，中國工程師創造的「標准」正成為世界追逐的新目標。

有一種驕傲，叫做中國高鐵！

F. 高鐵關鍵零部件有哪些

輪對、車軸、剎車片、連接器、動車外門系統

G. A股市場有哪些生產高鐵零部件的公司

有︰南方匯通，北方創業，湘電股份，晉西車軸，西北軸承，天馬股份，龍溪股份，太鋼不銹，太原重工，卧龍電氣等。這些公司都是高鐵零部件類上市公司。

H. 山東復興號高鐵零部件有限公司怎麼樣

山東復興號高鐵零部件有限公司是2017-08-07在山東省濟南市章丘市注冊成立的有限責任公司(自然人獨資)，注冊地址位於山東省濟南市章丘區刁鎮道口村東開發區路東工業小區23至25號。

山東復興號高鐵零部件有限公司的統一社會信用代碼/注冊號是91370181MA3FC42G6Q，企業法人唐加峰，目前企業處於開業狀態。

山東復興號高鐵零部件有限公司，本省范圍內，當前企業的注冊資本屬於一般。

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I. 高鐵零配件耗材目錄

A股市場有南方匯通、北方創業、中國南車、北車、晉西車軸湘電股、晉西車軸、西北軸承、天馬股份、龍溪股份、太鋼不銹、太原重工、卧龍電氣等生產高鐵零部件的公司。 中國股票市場是由三部分組成：A股市嘗B股市場和H股市常其中，1990年底創建的A...

J. 高鐵機車零件加工主要是在哪裡

高鐵機車的主要供應商是中國中車，鐵路機車上的零件，按照重要度分可回以分成ABC三類，其中A類的必須通過答CRCC認證，是有門檻的。C類可以從社會上采購。如果想做機車零件加工，就必須成為中車某一個子公司的供應商，替他們加工活。