高鐵難盈利

⑴ 高鐵為什麼虧損

高鐵產生的經濟效益是拉動效益,根本產生不了直接效益,直接運營效益是絕對虧損,

⑵ 中國鐵路每年實際是盈利還是虧損

應該沒有盈利。由於連續多年投資建設高鐵，負債不斷增加，貸款利息（財務費用）增大了成本，暫時難以盈利。但從經濟學理論上講，只要能維持巨大的現金流（營業收入），即使常年沒有利潤，維持下去是沒有問題的。加上鐵路關繫到國家戰略大事，國家會堅定不移地支持鐵路系統，所以未來發展依然可期。

⑶ 中國高鐵只有6條線路盈利，那麼其它虧本高鐵的建設價值如何

若是提起中國在基建上取得的大成就，高鐵肯定會赫然在列。在我國，高鐵線路基本上已經遍布很多城市，現在人們想要出行，只需要在手機APP上訂票，然後按時乘坐高鐵，就可以享受到快速便捷的運輸服務。而且你有沒有注意到，高鐵票的價格算是比較低的，要低於一般的大巴車？這是因為國家給高鐵給了非常多的補貼，建設高鐵的公司才會給普通群眾最優惠的車票價格，也正是因為如此，中國很多地方的高鐵依舊還在虧損當中，達到盈利的只有六條線路。即便如此，高鐵建設還是在如火如荼的進行當中，因為盈利只是高鐵建設最後的目的，目前來看，建高鐵能夠帶來的好處實在太多了。

對於國家來說，修建高鐵的第一目的絕對不是盈利，而是依靠修建的高鐵，來改善人民的日常生活，讓人民的生活更加便捷，更加擁有幸福感和滿足感。對於國家來說，人民的利益始終是放在第一位的，而作為改善民生重要工程之一的高鐵，才能在持續虧損的情況下，得到國家的大力支持。而且，虧損也只是短時間的問題，隨著全國交通的互通，高鐵的經濟價值只會越來越高，到那個時候，每條高鐵線就實現盈利是有可能實現的。

⑷ 14億人「養不起」高鐵嗎僅半年虧損955億，賺的錢都花哪兒了

全國己在運營的高鐵線路，除京滬等少數幾條線運營有盈利之外，其它大部分線路都存在虧損，據了解，負責中國鐵路運營的中鐵公司，近十年來已累計虧損高達5~6萬億；近一年多來，由於全球新冠疫情暴發，受沖擊最大的應該是旅遊，餐飲、交通等行業，那麼，高鐵運營在原虧損狀態下，又是雪上加霜，半年虧了上千億完全可能。

賺的錢都花哪去了，可用以下三點解答：

一是：高鐵半年收入高達4000億，為何還在虧？

其實，稍有點財務知識的人知道，營收與盈虧並沒有必然關系，企業是不是盈虧，最直接的原因是看成本，即無論收入多少，運營成本高於營收，必然是虧損；高鐵運營同理，運營成本如人工（服務）成本，能源（電）成本，管理費用，以及設備折舊等成本總計高於4000億，那麼也必然發生虧損。

不過，據了解，針對高鐵虧損問題，有關部門也曾多次討論是不是適當提高票價，但就目前中國百姓收入水平，以及經過政府部門聽證調查，還是不採取調價政策；但從長期看，適度或逐步提升高鐵票價難以避免。

⑸ 終於知道高鐵為什麼能盈利了!!!

也不是這樣了，來高鐵大源部分都是虧損的。目前只有京滬高鐵和幾條熱門線路才盈利，其他都是虧損。高鐵建設成本，維護成本都很高，如果沒有穩定的大量的客源肯定會虧損。但是國家修建高鐵不只是考慮盈利還有戰略考慮。增加高鐵取消部分普快列車會是趨勢。

⑹ 中國客流量巨大，為何高鐵卻年年虧損

我們在火車站坐火車的時候經常能看到，上高鐵的人特別多，但是如此多的客流量，為什麼每年卻虧損呢？其實我們往往沒有注意到一個問題，那就是高鐵的服務質量不比飛機上差，他的票價卻沒有飛機票貴，而且建造高鐵的成本是特別高昂的，每公里大約要1億多元人民幣，這樣的情況下，鐵路公司雖然有錢，也難以承受如此的巨額款項。

其實最主要的，就是這些每年沒有多少人的冷線路，高鐵的維護成本極其高昂，如果沒有一個很好的盈利，那麼每年只能虧損，這些冷線路也拉低了高鐵平均的盈利標准，其實在這些問題上高鐵也是很無奈的，不過我們應該覺得欣慰的是，我們的國家是強大的，即使這些冷線路，每年沒有多少旅客，他依然在負責任的運行著，相信在不久的將來，我們越來越發達以後，這些線路也會變得越來越好。

⑺ 中國的高鐵幾乎年年虧損，那麼票價更「親民」的火車如何呢

這些年隨著旅遊行業和國家基礎建設的不斷發展，人們不管是旅行還是出差辦事都變得越來越方便，其中高鐵和火車應該是人們出行首選的交通工具，因為高鐵的速度快、乘坐舒適性高，在熱門的高鐵線路上，上座率基本接近飽和。但是隨著中國高鐵建設不斷的擴大，國內除了熱門高鐵線路之外，其餘大部分的高鐵都處於年年虧損的狀態，這不經讓我們產生了疑問，為什麼中國高鐵幾乎年年虧損？那麼票價更親民、更接地氣的火車是否也是一樣呢？有盈利嗎？下面我們就一起來了解下。

最後校長總結一下，中國很多的高鐵都處於虧損狀態，但是中國的火車整體上應該算盈利的，因為火車也分為貨運火車和客運火車，前者能實現盈利，後者也基本上不會虧損，總體來說火車是盈利的。

⑻ 中國大部分高鐵盈利嘛

不盈利，回本都難。拿京滬鐵路舉例子你可以計算，一個車廂坐滿回17排*5列 85個位置。按照長答短途平均200一個人。全部坐滿，一個車廂收17000，16個車廂一趟是收272000。
大部分動車一天是跑兩趟的。平均。
就是一輛動車一天收544000。
整京滬高鐵48組，就是一天收26112000，
總投資在2209個億左右，後面還追加過，
大概8459天不開銷才能回本。鐵路員工工資，維護費，電費。等等算上去。你覺得怎麼才能回本。
上面平均單人價格你可以翻一倍，你在計算，也需要十幾年。人均400每天滿座。
不過國家看重的不是這個，而是鐵路帶來的城市的經濟增長。

⑼ 中國運行中的高鐵有多少贏利的

★目前，中國運行中的高鐵沒有一條線路是贏利的。

北京交通大學李紅昌教授說，需要鄭重強調一個常識性問題，在考慮全部運營成本（包括還本付息）的情況下，世界上沒有一條鐵路客運專線是贏利的。而高鐵其委託運營成本、還本付息、折舊、管理費用等成本總和，已經遠遠超出收取的客票收入和線路使用費收入。我國鐵路高速化雖然是一個歷史發展趨勢，但高速化攤子鋪的過大，速度目標值過高，成本代價驚人，可持續性差。我們目前的鐵路建設實際上是在「燒錢」。

眼下，春運已經開始，國內許多媒體、學界、政府機構，甚至鐵道部、交通部和鐵路運輸企業內部的一些職工，都在指望通過春運高鐵專線會贏利。「春運」被譽為人類歷史上規模最大的、周期性的人類大遷徙。在40天左右的時間里，將有20多億人次的人口流動，佔世界人口的1/3。中國春運入選中國世界紀錄協會世界上最大的周期性運輸高峰，創造了多項世界之最、中國之最。春運期間很多旅客肯定會「被高速」，但畢竟是短期的。高鐵的上座率同票價尚未得到廣泛認同。