⑴ 中國鐵路前景
「十一五」期間，我國鐵路緊緊抓住黃金機遇期，加快實施《中長期鐵路網規劃》，優質高效推進大規模鐵路建設。目前，大規模鐵路建設已經形成高潮，逐步進入收獲期。2010年，鐵路完成基建投資7091億元，一批重點項目建成投產，舉世矚目的京滬高鐵全線鋪通，投產新線4986公里，全國鐵路營業里程達到9.1萬公里。「十一五」期間，全國鐵路基本建設投資完成1.98萬億元，是「十五」投資的6.3倍；新線投產1.47萬公里，是「十五」的2倍；復線投產1.12萬公里、電氣化投產2.13萬公里，分別為「十五」的3.1倍和3.9倍。全路復線率、電氣化率分別達到41%、46%。在應對國際金融危機中，中央把鐵路建設作為擴內需、保增長的重點，進一步加大投資力度，擴大建設規模，掀起了鐵路建設新高潮。鐵道部與31個省區市簽訂多輪鐵路建設合作協議，形成了集全社會之力建設鐵路的局面。堅持質量、安全、工期、投資效益、環境保護和技術創新「六位一體」，提高建設管理水平，保證了工程建設的順利推進。「十二五」期間鐵路建設規劃的總目標，就是鐵路「十二五」期間新線的投產規模要達到3萬公里。也就是說到「十二五」末期，我們國家鐵路運營的總里程要從現在的9.1萬公里增長到12萬公里左右。其中快速鐵路能夠達到4.5萬公里，西部地區的鐵路可以達到5萬公里。鐵路的復線率和電氣化率也分別能提高到50%和60%，同時也將會有一大批先進的技術裝備投入運用。按這個規模來測算，鐵路「十二五」期間，總的投資將會達到2.8萬億人民幣。這個數字和「十一五」期間鐵路新線的投產比例相比，「十二五」期間新線路的投產將增長87.5%。總投資將增長41.4%。從以上數據可以看得出來，「十二五」期間，鐵路建設將繼續保持快速發展的良好勢頭，步子不會放緩，投資也不會減少。
未來幾年，鐵路行業迎來黃金發展期。多年來，鐵路行業發展嚴重滯後，鐵路里程增長明顯慢於高速公路，導致客貨運市場份額不斷下降。2004年初中長期鐵路網規劃發布以來，我國鐵路進入快速發展期，2008年為了抵禦國際金融危機帶來的負面影響，我國再次加大了鐵路建設力度，2010年鐵路固定資產投資超過8000億元，而2003年鐵路固定資產投資不足1000億元，隨著鐵路投資加大，鐵路網不斷完善，鐵路運輸能力持續提升，為鐵路市場份額提升奠定了基礎。發展的效益和質量成為鐵道部重要關注點。2003年多元化營業收入僅有694億元，到2009年已經達到1721億元，增長了近1.5倍，明顯好於整個鐵道部收入增長。多元化經營是當前階段提高鐵路發展效益的重要途徑，通過鐵路運輸主業的延伸，由站到站運輸到門對門運輸轉變，提高運輸產品的質量；大力發展廣告、電子商務、房地產、專用鐵路、物流基地等項目，加大運輸生產布局調整後閑臵或利用率不高的各類資源開發力度。體制改革進一步解放生產力。今年新部長上任以來，鐵路政企分開再次提上日程。政企分開就是把鐵道部的企業職能與管理職能進行界定，確立鐵路運輸企業的市場地位，政企分開只是鐵路改革的第一步。政企分開之後，經營機制轉變、運價制度改革才能夠成為現實，價格角度我們認為運力緊張的北方地區運力提升的可能性和幅度更大。集裝箱運輸是鐵路未來的發展亮點。由於運力不足、設備落後、站點分散及布局不合理、服務較差等多方面原因，鐵路集裝箱雖然取得了較快增長，但是明顯低於預期。隨著鐵路大規模新線投產、設備不斷更新，運輸能力將會明顯提升，另外隨著鐵路中心站建成、雙層集裝箱班列開行等軟硬體條件改善，鐵路集裝箱運輸服務水平將會明顯提升，同時產業轉移也將帶來需求增量，未來5年鐵路集裝箱運量將保持20%以上的復合增速。參考 http://www.reboreport.com/baogao/luluyunshu/201108/Z389412DCP.html
⑵ 鐵路以後的發展趨勢是什麼樣的
鐵路再怎麼改革都是脫產的比生產的多，一線真正搞生產的就那麼幾個人。脫產的比生產的多。鐵路不是高科技企業，是傳統老牌企業，所有的規章制度是很完善的，不需要這么多領導來指導，來管理的，完全是吃空餉。
比如：一個一線班組，總共名額10個人，4個人都是脫產的，相當於工長或車長的秘書，不用幹活，不從事生產，這還不算辦公室的那部分。一線看起來人多，但是一線裡面三分之一都是脫產的。還有大部分一線工人被抽到辦公室給領導幫忙，當幫工，人員名額卻算在一線名額里。領導的工資照樣拿，出去指導工作還有出差費。自己本質的工作讓別人干，還拿兩份工資，相當於出去掙外快。
領導除了發基本工資外還有獎金，年終獎。這些都是一線職工干出來的，算在了領導頭上。這本來就是領導的本質工作，被當成了政績，發獎金。太離譜了。
領導脫離了勞動，不考慮人力，站著說話不腰疼，為了政績全是死貧道不死道友的做法。他要做的事你也要跟著做，他要耗的時間你也要陪著，總想著方便自己，從自身方便考慮，不考慮員工精力能不能跟得上折騰。發錢的時候按系數來，扣錢的時候大家平均。甩壓力推責任，給自己減負，遛員工找平衡。
壓力全推到一線，責任也全推到一線，自己只喊口號，念規章，念完規章，話說全面就沒自己的責任了嗎 ？？那還不如買個錄音機，到點就喊，統一播放，推責任太簡單了。
鐵路工人在一線幹活的時候看不見，工人休息的時候領導就覺得自己虧。一線工人都是在拿身體賺錢，不分晝夜，汗水加著狼狽。那些不明真相的群眾看到的只是休假，背後看不到的是每天不分晝夜不合眼的操勞和連續工作14個小時換來的休假。鐵路工人月工資5000多點，比起鐵路領導差距不是一般的大，但勞累一點都不少，高的幾個月也是春節國慶加班費，工人是沒有年終獎的，跟領導動擱幾萬的獎金年終獎不值一提。如果說起福利，一年兩次的米面油算是的話那就是有，社保是肯定有的。
鐵路不是高科技企業，是傳統老牌企業，所有的規章制度是很完善的，不需要這么多領導來指導，來管理的，完全是吃空餉。自己的活抽調一線工人給干，自己出去指導工作還拿錢，雙份工資。新時代的幫工。
⑶ 中國的鐵路行業發展前景好嗎
近期，《鐵道部關於鼓勵和引導民間資本投資鐵路的實施意見》(簡稱《實施意見》)發布,鐵路投資向民間資本敞開大門，隨著民間資本的參與，我國鐵路專用設備及器材、配件行業將有望進一步增長
前瞻產業研究院《2013-2017年中國鐵路行業市場前瞻與國外鐵路改革經驗借鑒分析報告》顯示，2010年，我國鐵路營業里程達9.1萬公里，居世界第二，增加4986公里;高鐵投入運營里程達8358公里，高速鐵路運營里程高居世界第一，也是全世界高鐵建設增長最快的國家。
同時，我國鐵路的復線率和電氣化率不斷提高，2010年底，我國鐵路復線里程3.73萬公里，復線率達41%，比去年提高2.2%，電氣化里程4.2萬公里，比上年增加6000公里，電氣化率達到46%，比上年提高4.3%。2011年，全國鐵路安排新開工項目70個，其中高鐵和城際鐵路項目15個，區際干線和煤運通道項目26個，主要有京沈、京張呼、杭黃等高鐵，以及西銀、青島—日照—連雲港、庫爾勒—格爾木、九江—景德鎮—衢州等普速鐵路。
隨著國家對於鐵路行業的重視和民營資本的進入，鐵路行業投資在未來幾年將保持比較高的水平，鐵路專用設備及器材、配件行業將直接受益
個人見解 經供參考 還望採納 謝謝！
⑷ 想知道學鐵路就業前景怎麼樣
鐵路行業發展前景非常廣闊，鐵路相關專業的學生就業形勢還是很不錯的。遠的不說，我們就說近的，最近全球什麼交通工具最火，無疑是高鐵，中國高鐵不僅在國內一片贊譽，而且不斷出口世界，國外網友都紛紛誇獎我國高鐵impossible。而高鐵的飛速崛起會帶來一大批相關崗位，和鐵路相關的專業形勢一片大好，比如：高鐵乘務員、鐵路檢修員、路橋建設、機械製造、交通指揮等直接聯系或間接聯系的相關專業。
一般選擇讀鐵路學校的學生是專科生或者中專生，專科生在選擇鐵路學校的時候，一定要多方衡量，多次考察。成都鐵路學校擁有職技校中一流的鐵路高鐵專業，學校直接和鐵路局簽訂定向培養合同，學生就讀期間，根據企業需求，培養學生的專業技能，畢業後直接可以入職就業，沒有後顧之憂。
⑸ 鐵路專業就業前景
道路與鐵道工程是交通運輸工程的二級學科，主要開展路面結構合理性和材料性能研究回、公路工程病害分答析與防治、路基與路面新材料開發與應用、公路工程環保和景觀設計、公路工程施工工藝等方面的研究。研究內容既可以是交通運輸工程方向的，如線路設計、線網規劃等;也可以是土木工程裡面的，如路基邊坡設計、路面結構、鐵道結構設計等，因此，很多學校在土木工程學院開設該專業。
在國內當前的交通發展環境下，傳統的公路建設已有了較為成熟的體系，而傳統鐵路設計、建設、維護所需要的高技術人才則需求不足，該專業最好的前景就是高速鐵路的建設了，這算是一個比較新的方向，但同時又是鐵路發展的大勢所趨，所以形勢一片大好。
⑹ 中國的鐵路前景如何
主要看領導如何抉擇了，發展是肯定的，但是總體發展方案和時間表不知道
⑺ 誰能告訴我鐵路工作前景好不好
隨著現在鐵路運量的增加，現在流動人多的加大，鐵路的前景會愈來愈好。
⑻ 未來幾十年鐵路的發展前景
鐵路作為國民經濟的大動脈、國家重要基礎設施和大眾化交通工具，在國民經濟社會發展中具有重要作用。經過近幾年的建設和發展，我國鐵路運輸能力得到進一步擴充，技術裝備現代化水平有了顯著提高。目前，我國鐵路的旅客周轉量、貨物發送量、貨運密度和換算周轉量均為世界第一。
據中國產業調研網發布的《2015年中國鐵路行業發展調研與發展趨勢分析報告》顯示，2015年1-6月，全國新線投產2226公里。6月份，滬昆高鐵新晃西至貴陽北段、鄭焦鐵路、合福高鐵等三條鐵路相繼開通運營，我國高鐵運營里程超過1.7萬公里。 國
2015年1～6月份，國家鐵路完成固定資產投資2651.3億元。其中，鐵路建設投資2342.26億元，同比增長273.35億元，同比增長13.2%；國家鐵路機車車輛購置309.04億元，同比增長26億元，同比9.2%
目前鐵路融資的主要渠道還是來自於貸款和發債。盡管鐵路債務已處於相當高的水平，但在政策調控下，鐵路系統從銀行貸款還是不難的。中國鐵路總公司於2015年7月15日發行2015年第四期中國鐵路建設債券，發行總額為200億元。2015年以來，中國鐵路總公司總計發行750億元鐵路建設債券，此外，還先後發行200億元中期票據，100億元短期融資券，100億元超短期融資券。
《中長期鐵路網規劃》：為適應全面建設小康社會的目標要求，鐵路網要擴大規模，完善結構，提高質量，快速擴充運輸能力，迅速提高裝備水平。到2020年，全國鐵路營業里程達到12萬公里以上，復線率和電化率分別達到50%和60%以上，主要繁忙干線實現客貨分線，基本形成布局合理、結構清晰、功能完善、銜接順暢的鐵路網路，運輸能力滿足國民經濟和社會發展需要，主要技術裝備達到或接近國際先進水平。
雖然經過多年加速建設，我國鐵路發展成就顯著，但與發達國家相比，我國的路網密度和人均鐵路里程仍有差距，建設空間巨大。2015年及「十三五」期間，中國鐵路投資額將維持在高位，中國鐵路市場仍將是世界上最大的鐵路市場，鐵路發展潛力巨大。
⑼ 中國鐵路的發展前景怎麼樣
2009-2012年中國高速鐵路發展前景及趨勢預測報告第一章高速鐵路相關概述1.1鐵路的定義及其相關概述1.1.1鐵路的定義1.1.2中國鐵路的分類1.1.3中國鐵路主要干線1.1.4中國鐵路六次大提速1.2高速鐵路定義及相關概述1.2.1高速鐵路的定義1.2.2高速鐵路的發展歷史1.2.3高速鐵路的主要特徵1.2.4高速鐵路的經濟優勢1.3鐵路高速化的技術基礎1.3.1車身流線型減少阻力1.3.2「心臟」大功率電力機車1.3.3軌道無接縫超長鋼軌1.3.4「大腦」全自動控制系統1.4高速鐵路的安全體系1.4.1高速鐵路的行車安全問題1.4.2高速鐵路行車安全系統要素1.4.3高速鐵路行車安全系統構架第二章中國鐵路業的發展現狀及金融危機下的擴大投資2.1中國促進鐵路建設發展的必要性2.1.1保證國民經濟持續快速發展的迫切要求2.1.2統籌城鄉發展的迫切要求2.1.3統籌區域協調發展的迫切要求2.1.4堅持以人為本、服務人民群眾的迫切需要2.1.5國家增強可持續發展能力的迫切需要2.1.6擴大內需、拉動經濟增長的迫切需要2.2中國鐵路業發展現狀2.2.12006年中國鐵路行業經濟運行分析2.2.22007年中國鐵路行業經濟運行分析2.2.3中國大規模鐵路建設全面展開2.2.4中國鐵路基建投資增長迅速2.3金融危機的形成及影響分析2.3.1金融危機的形成2.3.2金融危機對世界經濟的影響表現2.3.3金融危機對中國經濟影響的分析2.3.4金融危機對中國出口影響的特點2.3.5金融危機帶給中國市場的新機遇分析2.4應對金融危機中國鐵路業擴大投資2.4.12008年鐵路建設投資擴大拉動內需2.4.22008年以鐵路建設投資抗擊金融危機2.4.32009-2011年鐵路投資規模超過3.5萬億2.4.4鐵路建設投資將拉動國民經濟增長2.4.5大規模鐵路投資建設為企業帶來機遇2.52008年中國鐵路網規劃再次大幅調整2.5.1中國鐵路網規劃概況2.5.2中國中長期鐵路網規劃不斷調整2.5.32008年鐵路網規劃大幅調整的原因2.5.4調整後方案的四大主要變化2.5.5規劃調整後鐵路投資的四大方向第三章國外高速鐵路概況3.1世界高速鐵路的發展3.1.1世界高速鐵路建設歷程3.1.2世界各國高速鐵路的發展回顧3.1.3世界高速鐵路的發展現狀3.1.4世界各國高速鐵路的新動向3.2世界高速鐵路技術發展的概況3.2.1站間距離3.2.2道岔3.2.3無碴軌道3.2.4高速列車的制動技術3.3國外高速鐵路建設與運營組織模式3.3.1「建運合一」模式3.3.2「建運分離」模式3.3.3「建運分離」模式的兩種類型3.4世界國家高速鐵路的發展3.4.1美國高速鐵路技術的發展狀況3.4.2日本高速鐵路發展狀況3.4.32007年法國東部高速鐵路投入商業運營3.4.4德國高速鐵路發展概況第四章中國高速鐵路分析4.1中國高速鐵路作用及意義4.1.1中國高速鐵路自主化的戰略意義4.1.2中國高速鐵路在運輸體系中的作用4.1.3高速鐵路是中國鐵路走向復興的新選擇4.1.4高速鐵路建設對中國區域經濟的推動作用4.2中國高速鐵路的發展現狀4.2.1中國高速鐵路網建設拉開序幕4.2.2中國高速鐵路建設步伐加速4.2.3中國高速鐵路橋梁建造技術實現跨越發展4.2.4中國高速鐵路電氣化施工取得重大突破4.3中國高速鐵路發展模式的探索4.3.1選擇中國特色高速鐵路發展之路4.3.2建立中國高速鐵路技術標准體系4.3.3中國高速鐵路發展模式的啟示4.4中國高速鐵路客運專線分析4.4.1發展城際高速鐵路客運專線的必要性4.4.2中國高速鐵路客運專線關鍵零件開始國產化4.4.3高速鐵路客運專線施工裝備的選型與優化4.4.4建設高速鐵路客運專線面臨的風險4.5中國高速鐵路運營管理的模式分析4.5.1「網運分離」模式4.5.2「網運合一」模式4.5.3兩種經營管理模式的比較4.5.4定性分析及比較之後的結論4.6高速鐵路客運樞紐地區路網服務模式及適用性研究4.6.1高速鐵路樞紐地區特性分析4.6.2高速鐵路樞紐地區路網服務模式及適用性4.6.3京滬高鐵無錫站的實例說明4.7GSM-R數字移動通信系統對高速鐵路適用性的研究4.7.1GSM-R系統的組成4.7.2GSM-R系統的主要特點4.7.3GSM-R系統的應用4.7.4GSM-R對高速鐵路的適應性4.8中國高速鐵路行業存在的問題及策略4.8.1中國高速鐵路行業潛伏的金融危機4.8.2高速鐵路投融資體制改革亟待深入4.8.3中國高速鐵路的發展措施4.8.4中國應借鑒國外高速鐵路建設模式第五章中國高速鐵路重點項目情況5.1京滬高速鐵路5.1.12008年4月京滬高速鐵路全線開工5.1.2京滬高速鐵路創造的世界之最5.1.3京滬高速鐵路建設的必要性5.1.4京滬高鐵建設中的十大技術亮點5.1.5京滬高速建成後市場潛力巨大5.2京津城際高速鐵路5.2.12008年京津城際高速鐵路正式通車運營5.2.2京津城際高速鐵路是中國鐵路建設的里程碑5.2.3京津城際高速鐵路技術達世界先進水平5.2.4京津城際高速鐵路通車運營的重要意義5.3廣深港高速鐵路5.3.1廣深港高速鐵路概況5.3.22009年廣深港高鐵香港段將動工建設5.3.3廣深港高速鐵路將帶來經濟效益5.3.4廣深港高鐵推動三地經濟協作及同城化進程5.4其他高速鐵路概況5.4.12008年南寧至廣州高速鐵路開工建設5.4.22012年京廣高速鐵路將全線建成5.4.3北京到台灣高速鐵路已啟動前期工程5.4.4哈大高速鐵路是東北鐵路建設的標志性工程第六章中國高速鐵路重點企業介紹6.1中鐵二局股份有限公司6.1.1公司簡介6.1.22007年1-12月中鐵二局經營狀況分析6.1.32008年1-9月中鐵二局經營狀況分析6.2廣深鐵路股份有限公司6.2.1公司簡介6.2.22007年1-12月廣深鐵路經營狀況分析6.2.32008年1-9月廣深鐵路經營狀況分析6.3大秦鐵路股份有限公司6.3.1公司簡介6.3.22007年1-12月大秦鐵路經營狀況分析6.3.32008年1-9月大秦鐵路經營狀況分析第七章高速鐵路發展的前景及趨勢7.1中國鐵路建設的前景展望7.1.1中國鐵路建設前景光明7.1.22010年中國鐵路網將發展完善7.1.32015年我國鐵路將解決「一票難求」問題7.1.4未來中國鐵路建設資金有保證7.1.5未來中國鐵路建設發展的重點7.2高速鐵路行業發展前景及趨勢7.2.12020年中國高速鐵路總體規劃及展望7.2.2能源危機凸現中國高速鐵路發展空間7.2.3高速鐵路的發展趨勢