冀東鐵路

㈠ 京九線站點

京九鐵路，1996年9月1日(丙子鼠年七月十九)通車,北起北京西站，跨越京、津、冀、魯、豫、皖、鄂、贛、粵九省市的98個市縣，南至深圳，連接香港九龍，包括同期建成的天津至霸州和麻城至武漢的兩條聯絡線在內，全長2553公里。京九鐵路經過參建單位三年的艱苦努力，站前工程共完成土石方2．6億立方米，開挖隧道150座，新建橋梁1110座，正線鋪軌3616公里，站線鋪軌1098公里，鋪設道岔4281組，全線於1995年11月16日提前鋪通。共建設大、小車站202個，房屋228．7萬平方米；敷設通信光纜2273公里；架設電力線路近4000公里，新建配電所50處。 京九鐵路開通運營，對緩解南北運輸緊張狀況，改變鐵路「瓶頸」狀況；完善路網布局，充分發揮運輸綜合效益；維護港澳地區穩定和繁榮，促進祖國和平統一大業；適應對外開放，發展經濟和加快沿線革命老區脫貧致富，具有重大現實意義和深遠歷史意義。

沿途主要城市

北京

河北：衡水

山東：聊城、菏澤

河南：商丘

安徽：亳州、阜陽

湖北：黃岡

江西：九江、南昌、吉安、贛州

廣東：河源、惠州、深圳
香港

京九鐵路（香港段）簡介
京九鐵路 (香港段)，港稱「九廣東鐵」，前稱九廣鐵路(英段)，北起羅湖橋，南至九龍紅磡，全長 35.4 公里。
九廣鐵路於一八九八年倡議興建，把該鐵路分成中英兩段，並分別由中、英兩國政府負責建設。港英政府於一九零五年決定把這個計劃付諸實行。而華段由邊境深圳至廣州大沙頭之工程亦於一九零七年開始 , 該線全長為143.2公里。九廣鐵路於一九一零年十月一日完成 , 開放與市民使用 , 全部建築費達一百三十萬英鎊。當時九廣鐵路（英段）由九龍總站開始 , 沿線只有五個站 , 包括油麻地、沙田、大埔、大埔墟旗站及粉嶺。初期，九廣鐵路是一條單軌鐵路。1970年代，港英政府發展新市鎮，九廣鐵路改為雙軌，並進行電氣化。1996 年九廣鐵路英段，改名為九廣東鐵。現時，九廣東鐵共有 13 個車站，來往九龍市區和羅湖口岸。
現時，九廣東鐵每天開行二百對通勤列車，來往九龍和羅湖區間。此外，九廣東鐵每天開行十對旅客列車，從九龍前往北京、上海、廣州、東莞、佛山、和肇慶；以及三趟貨列、郵政車、快運專列等等，是全中國唯一一條長途旅客列車和城市公交通勤列車共享的鐵路線。

㈡ 冀東防共自治政府的歷史沿革

1935年11月25日，大漢奸、河北省「薊密區」兼「灤榆區」行政督察專員殷汝耕在日軍唆使下，在通縣宣布獨立，成立冀東防共自治委員會為軍政最高負責機關，實行會議制，以張慶余、張硯田、李海天、李允聲、王廈材、池宗墨、殷體新、趙雷等八人為委員，殷汝耕自任委員長負軍政一切責任。並通電全國，發表《自治宣言》，宣稱：「自本日起，脫離中央宣布自治，舉聯省之先聲，以謀東洋之和平。」
同日，殷汝耕還宣布，該會自即日起辦公，所有薊密、灤榆兩區行政專員公署同時停止辦公，限月底結束，並將薊密區專員公署牌撤換，換成「冀東防共自治委員會」牌匾。
冀東防共自治委員會下設四廳三處二局，其設置及負責人如下：秘書長（池宗墨）、財政廳（廳長趙從懿）、教育廳（廳長劉碩援）、建設廳（廳長王廈材）、民政廳（廳長張仁蠡）、外交處（處長崔實，一說霍實）、保安處（處長張慶余）、稅務管理處（處長未定）、鐵路管理處（處長未定）。
12月25日，根據土肥原的意旨，殷汝耕發表了《冀東防共自治委員會改組冀東防共自治政府宣言》和《冀東防共自治政府組織大綱》，正式宣布將「冀東防共自治委員會」改組為「冀東防共自治政府」，以通州為政府所在地。 殷汝耕為冀東防共自治政府政務長官（主席），池宗墨任政府秘書長，池宗墨、王廈材、張慶余、張硯田、霍實、李海天、李允聲、殷體新等八人為參政。偽「政府」下設三處四廳，即：秘書處兼外交處（池宗墨為處長）、保安處（董鳳祥為處長），民政廳（張仁蠡為廳長）、建設廳兼教育廳（王履材為廳長）、財政廳（趙從懿為廳長）。 戰區保安隊改編為偽自治政府軍隊，原保安第一至第五總隊也改稱第一至第五師，張慶余、張硯田、李海天、趙雷、李允聲分任師長。各廳、縣都聘用了日本顧問及秘書，一切大權都操縱在日本顧問或秘書手中。各隊偽軍都聘有日本教官、軍隊指揮大權全操縱在日本教官手中。
鑒於「冀東防共自治委員會」成立後全國人民的強烈反對聲，殷汝耕此時心虛了許多。在12月26日的記者招待會上，他聲稱：」本府決修明庶政，貫徹初衷，但不脫離中華民國，故不自製國旗，僅於二十六日通告各國，宣布成立，不要求他國承認，亦不承認他國；唯『滿洲國』因接壤故，事實上不能不發生外交關系。「是名副其實的偽政權。

㈢ 京哈鐵路的基本介紹

新京哈線
2006年12月31日起，京哈鐵路調整走向，由京秦鐵路，秦沈鐵路和哈大鐵路哈爾濱至沈陽段組成，原有的京津段與京滬鐵路合並，天津南倉站至山海關改稱津山鐵路，山海關到沈陽區段叫沈山鐵路，從此京哈鐵路里程縮短到1249km。
老京哈線
京沈鐵路是聯系「關內」和「關外」的重要干線，是中國通過能力最大和最繁忙的鐵路交通大動脈。它自北京向東南進入天津市（北京至天津段與京滬鐵路重合），後又折東北，越過冀東平原，出山海關，沿渤海北部的遼西走廊，過錦州達沈陽，全長841公里。為復線，鋪設有重型鋼軌。沿線為我國重要城市和鋼鐵生產集中區，有首鋼、天津、唐山等鋼鐵廠，有開灤煤礦和阜新煤礦。
哈大鐵路的沈哈段，是貫穿東北三省的南北干線組成部分。它全為復線。沿途除穿松遼分水嶺大黑山脈外，基本上都在東北大平原上通過。物產豐富，城市眾多。其北段通過哈爾濱樞紐站與濱洲、濱綏、濱北（安）等鐵路相銜接，南端通過沈陽樞紐站與沈大線、沈丹線、沈吉線等鐵路相交匯。所以京哈線與華北、東北數十條鐵路干、支線聯系成網，一方面將東北的鋼鐵、木材、機械設備等產品源源不斷地運往關內，一方面又將支援東北地區的關內農產品和東北緊缺物資運往關外。形成全國旅客列車最多、貨運密度最大的鐵路。

㈣ 冀東傀儡政權是什麼

是日本成立的傀儡政權之一，叫冀東防共自治政府，1935年12月25日由殷汝耕等人所成立，最早為冀東防共自治委員會。以通州為政府所在地（1937年8月，偽政府由通州移駐唐山）。1938年2月1日冀東防共自治政府被並入北平王克敏組建的偽「中華民國臨時政府」。

1935年11月25日，大漢奸、河北省「薊密區」兼「灤榆區」行政督察專員殷汝耕在日軍唆使下，在通縣宣布獨立，成立冀東防共自治委員會為軍政最高負責機關，實行會議制，以張慶余、張硯田、李海天、李允聲、王廈材、池宗墨、殷體新、趙雷等八人為委員，殷汝耕自任委員長負軍政一切責任。並通電全國，發表《自治宣言》，宣稱：「自本日起，脫離中央宣布自治，舉聯省之先聲，以謀東洋之和平。」
同日，殷汝耕還宣布，該會自即日起辦公，所有薊密、灤榆兩區行政專員公署同時停止辦公，限月底結束，並將薊密區專員公署牌撤換，換成「冀東防共自治委員會」牌匾。
冀東防共自治委員會下設四廳三處二局，其設置及負責人如下：秘書長（池宗墨）、財政廳（廳長趙從懿）、教育廳（廳長劉碩援）、建設廳（廳長王廈材）、民政廳（廳長張仁蠡）、外交處（處長崔實，一說霍實）、保安處（處長張慶余）、稅務管理處（處長未定）、鐵路管理處（處長未定）。
12月25日，根據土肥原的意旨，殷汝耕發表了《冀東防共自治委員會改組冀東防共自治政府宣言》和《冀東防共自治政府組織大綱》，正式宣布將「冀東防共自治委員會」改組為「冀東防共自治政府」，以通州為政府所在地。 殷汝耕為冀東防共自治政府政務長官（主席），池宗墨任政府秘書長，池宗墨、王廈材、張慶余、張硯田、霍實、李海天、李允聲、殷體新等八人為參政。偽「政府」下設三處四廳，即：秘書處兼外交處（池宗墨為處長）、保安處（董鳳祥為處長），民政廳（張仁蠡為廳長）、建設廳兼教育廳（王履材為廳長）、財政廳（趙從懿為廳長）。 戰區保安隊改編為偽自治政府軍隊，原保安第一至第五總隊也改稱第一至第五師，張慶余、張硯田、李海天、趙雷、李允聲分任師長。各廳、縣都聘用了日本顧問及秘書，一切大權都操縱在日本顧問或秘書手中。各隊偽軍都聘有日本教官、軍隊指揮大權全操縱在日本教官手中。
鑒於「冀東防共自治委員會」成立後全國人民的強烈反對聲，殷汝耕此時心虛了許多。在12月26日的記者招待會上，他聲稱：」本府決修明庶政，貫徹初衷，但不脫離中華民國，故不自製國旗，僅於二十六日通告各國，宣布成立，不要求他國承認，亦不承認他國；唯『滿洲國』因接壤故，事實上不能不發生外交關系。這是個名副其實的偽政權。

㈤ 津保鐵路的簡介

津保鐵路全長157.8公里，總投資229億元。其中新建線路133.006公里，利用既有線路24.115公里。建成後，保定市與天津間的運行時間可縮短至40分鍾。設天津西站、勝芳站、霸州西站、白溝站、白洋淀站、徐水站、保定站等7個車站。據沈建明介紹，新建段的大部分將採用高架形式，全線橋梁地段占線路長度的65.4%。津保鐵路天津段從天津西站至與河北省交界處全長只有19.23公里，經過唯一橋梁子牙河特大橋。總投資估算240億元，建成後津保間運行時間可縮短至40分鍾。該線建設可連接京廣線（徐水站）、京九線（霸州站）、京滬線與京廣高速線、京滬高速線、京津城際線和津秦客運專線相連，京津冀地區的城際交流聯系，2015年12月28日正式通車。
津保鐵路於2010年9月1日開工建設，線路總長157.8公里，其中新建線路132.9公里，利用既有京廣鐵路24.9公里。津霸段高速鐵路，霸保段快速鐵路，高快結合為捷運鐵路。天津西站至霸州西站之間為津霸客運專線，設計時速250公里；霸州西站至徐水站的霸徐鐵路為客貨共線，設計時速200公里。 保定-霸州鐵路聯絡線長度僅86公里，但卻可以與早已建成的天津-霸州聯絡線構成津保鐵路。此條鐵路可用於多種用途，並在區域發展中有重要作用：
第一，溝通了京廣、京九、京滬三大幹線，大大加強了路網機動能力。從地圖上看，保霸鐵路恰好與周邊線路構成京津的鐵路交通的「外環」。
第二，合理利用區域內的鐵路樞紐資源，減輕北京樞紐的轉運壓力。現京津冀地區的鐵路網布局是以北京鐵路樞紐為中心向外呈輻射狀分布的，這在增進效率的同時，也給北京樞紐帶來極大壓力，北京樞紐在春運、黃金周期間的運輸壓力也是眾所周知，並且還在快速增加。建設保霸鐵路，可以合理協調北京、天津以及周邊地區的鐵路客貨流量和流向。
第三，修建保霸鐵路，開拓了天津港的發展空間。天津港是華北地區的重要港口，其實現快速發展離不開自身建設，且必須具有更加廣闊的腹地。現在來看其自身建設完全可以滿足自身需要，腹地是主要制約因素。天津唯獨缺乏一條向西的大容量集疏通道。近期來看，保霸鐵路溝通了天津和京廣、石太、太中等干線鐵路，遠期開辟天保大線（天津-保定-大新）後，天津港的腹地問題就得到了一個基本的解決。
第四，溝通河北省內鐵路交通，加強省內聯系。由於本地區的行政區域劃分，河北天然的分成了南北兩個部分。現冀中南的石家莊到冀東的唐山的鐵路交通，要經北京、天津中轉或途經山東德州，中途耽擱難免。修建保霸鐵路可「截彎取直」，從石家莊出發，可經保定直接到天津、唐山等地，解決省內聯系和石家莊等中心城市和天津之間的直接鐵路交通問題，節省70-100公里不等的路程，是非常可取的鐵路交通捷徑。
第五，促進周邊經濟發展，輻射帶動太行山老區。保霸鐵路沿線經過的徐水、安新、容城、雄縣、霸州等地，均是有著良好資源或勞動力條件的地區，如：容城的服裝和白洋淀，雄縣的溫泉，徐水等地也有一定的工業基礎。保霸鐵路作為本區域重要的交通設施，將大大帶動沿線地區的工業、農業以及旅遊業的快速發展。保霸鐵路貫通後，對接在建或即將建的保阜（保定-阜平）等高速公路對太行山中段地區形成有力輻射。這一帶是有著優良傳統的革命老區，為抗日戰爭和解放戰爭的勝利做出了很大貢獻，本地區的基礎設施建設，也應適當體現對革命老區的照顧和傾斜，同時冀中地區也得到了依託天津港加快自身發展的有利條件。
第六，可以作為一些內陸省份的「出海線」。待保霸鐵路建成後，視實際情況建設天保大線西段使保霸鐵路延伸至山西境內，溝通河北和山西，為晉煤外運開辟中間通道，為沿線省份發展外向型經濟創造有利條件。 保霸鐵路具有當前和長遠的兩重意義，對區域的經濟和社會發展有著十分重要的作用，但其從規劃到現在，已經將近十年卻仍尚未動工。保霸鐵路並不是一省一市的問題，應納入京津冀都市圈區域規劃之中，統籌規劃實施。

㈥ 邯黃鐵路動工了嗎

10月15日上午，滄州市在海興縣隆重舉行邯黃鐵路(滄州段)開工動員儀式。預計到2011年年底，邯黃鐵路將全線建成通車。按照河北省與鐵道部合作建設鐵路的「8+3」戰略框架，以及河北省近年來所提出的建設沿海經濟強省，「東出西聯」的發展戰略，修築邯鄲（邢台）到滄州黃驊的鐵路。 邯黃鐵路自京廣線小康莊站引出，經邯鄲市的雞澤，邢台市的巨鹿、南宮、新河，衡水市的冀州、衡水東，滄州市的海興，至黃驊港區裝車站。配套建設雞澤至邯濟鐵路肥鄉站連接線53公里，與京廣線聯絡線16公里，與石德線聯絡線21公里。鐵路等級為國鐵Ⅰ級。 建設邯黃鐵路是河北省發展臨港經濟的重大舉措。按照鐵道部對該線的路網功能定位，邯黃鐵路是河北省南部鋼鐵工業鐵礦石運輸的主要通道之一，是黃驊港集疏運的主要通道，是晉煤東運的輔助通道，是區域性干線鐵路。邯黃鐵路作為邯鄲市最近的出海通道，對於支撐我市支柱產業、帶動東部區域經濟發展具有重要意義。 該鐵路計劃今年上半年完成可研核准，年底開工建設。 邯黃鐵路正線全長420.131公里，投資估算總額167億元。其中邢台段121.2公里，靜態投資約40億元；經邢台市沙河、南和、平鄉、廣宗、巨鹿、南宮、新河7個縣（市），在小康莊站與京廣鐵路接軌。該項目計劃2009年8月份開工建設，工期2年半。 邯黃鐵路的建設可滿足經濟不斷增長的運輸需求，將促進黃驊港與鐵路的協調發展，是適應渤海新區臨港工業建設發展的需要，是完善冀東、冀南地區鐵路網布局的需要，是河北省南部及東部地區經濟發展的需要，是連接河北省南部、銜接晉中和順等地區、連接港口的東西向鐵路通道，是以貨運為主，兼顧客運的區域性干線鐵路，項目建設是必要和可行的。 邯黃鐵路所經過的車站 邯鄲經京廣線--邢台小康莊站--雞澤--巨鹿--南宮--新河--冀州--衡水東--海興--黃驊港區裝車站

㈦ 邯黃鐵路意義是什麼

按照河北省與鐵抄道部合襲作建設鐵路的「8+3」戰略框架，以及河北省近年來所提出的建設沿海經濟強省，「東出西聯」的發展戰略，修築邯鄲（邢台）到滄州黃驊的鐵路。
邯黃鐵路自京廣線小康莊站引出，經邯鄲市的雞澤，邢台市的巨鹿、南宮、新河，衡水市的冀州、衡水東，滄州市的海興，至黃驊港區裝車站。配套建設雞澤至邯濟鐵路肥鄉站連接線53公里，與京廣線聯絡線16公里，與石德線聯絡線21公里。鐵路等級為國鐵Ⅰ級。
邯黃鐵路的建設可滿足經濟不斷增長的運輸需求，將促進黃驊港與鐵路的協調發展，是適應渤海新區臨港工業建設發展的需要，是完善冀東、冀南地區鐵路網布局的需要，是河北省南部及東部地區經濟發展的需要，是連接河北省南部、銜接晉中和順等地區、連接港口的東西向鐵路通道，是以貨運為主，兼顧客運的區域性干線鐵路。

㈧ 張唐鐵路的意義

張唐鐵路（張家口到唐山曹妃甸）承德段舉行了奠基儀式，將在未來四年半時間內建成。
據了解，這條鐵路是我國第三條能源大通道的一期工程，是銜接蒙東、蒙西、冀東北、山西、陝西和冀東沿海港口的大能力煤炭運輸通道，也是張家口、承德、唐山三地間重要的區際快速客運通道。張唐鐵路的建設，對保障承德市資源供給，帶動沿線資源開發，破解交通瓶頸制約，促進旅遊業加快發展，拉動投資快速增長，鋪就冀東經濟板塊崛起、加速「一體化」進程都具有十分重要的意義。
前一段從報道中看到，承德將修建旅遊專線機場，這樣的話，加上以承德為中心的四通八達的高速公路網，承德的交通更加便利，使得承德更加充分地融入沿海、融入京津都市圈，必將帶動承德經濟騰飛。
以我的經歷，張唐鐵路建設的客運意義非常重要。我們到基層調研，從張家口到承德，通常必須繞經北京市，路途遠了很多，耗時長，出入北京也有很多不便。還有，從承德奔唐山、奔秦皇島，也很不方便。張唐鐵路建成後，從張家口到承德、從承德到唐山、秦皇島，就方便多了。
以交通的極大便利，將張、承地區充分納入沿海，這體現的是充分發揮河北沿海經濟隆起帶帶動作用的戰略規劃，也是河北省冀東經濟區內部加強協作、聯合，促進共同發展的戰略構想。
所以，張唐鐵路，意義重大，期待在保障建設質量的前提下，加快進度，早日建成，推進河北省北翼超常規發展。

㈨ 遵化為什麼"冀東第一城"呢有何淵源

因為遵化市位於河產省東北部,北倚長城,西顧京都,南臨津唐,東通遼沈,素有"冀東第 一城"之稱。