遠當鐵路網

㈠ 進鐵路局工作好嗎

鐵路局工作應該是好的，要看能力。

比如哈爾濱鐵路局車輛段作息制度有日勤制，倒班製版，其中權倒班制有24小時兩班倒、12小時三班倒、12小時四班倒制，工資、福利在鐵路行業處於中等水平，提升空間大。

工資是由基礎工資+獎金+紅利+補助的，基本工資一般是2000-3200，獎金是700-2000不等，一般平均下來是1500左右現金紅利是平均1200左右，補助一般在平均200-500不等，總計工資可在5700元以上，並且享受的是國企的公積金和五險待遇。所以還是不錯的。

(1)遠當鐵路網擴展閱讀：

盛光祖出任鐵總總經理後，鐵路系統四次加薪，每次加薪額為400元左右，目前北京地區鐵路職工月均平均工資可以達到4000—5000元左右。由此可以反推，四次加薪前，包括首都北京和上海、廣州等特大城市在內，各地鐵路職工的月均工資僅略高於3000元。鐵路系統中領導崗位和技術崗位的工資高於一線職工。

參考資料來源：中新網-評論:鐵路漲薪很公平 卻不宜由領導說了算

㈡ 鐵路網的分類

鐵路網一般可分為世界路網、區域路網、國家路網、地區路網和樞紐五個層次。從現狀看，世界上雖然100多個國家都有鐵路、但相當一部分都互不聯結，聯結的辦理大規模聯運的也數量不多，歐亞大陸橋也還在擬議之中。 因此，還形不成所謂的世界路網。在西歐、計劃中的高速鐵路網正逐步實施，而原有鐵路的聯運也較為頻繁，區域路網可見端倪。全國國家路網主要由跨省、跨地區的鐵路干線組成，是一個國家之內路網結構的骨架，擔負著全路性的遠程客、貨運輸任務；地區路網是由某一地區的干、支線及聯絡線銜接；干線、支線和聯絡線在城市或工業區、原燃料開采基地的匯合與銜接，構成鐵路樞紐，以連接各個大城市或工礦基地內的運輸起訖點。

㈢ 站台遠處鐵路上一個人邊走邊用小錘敲打鐵軌 請問這是怎麼回事

那是鐵路的巡道工在檢查鐵軌接頭處的螺栓是否松動，當螺栓松動時，敲擊後發出的聲音音調會改變，有經驗的人一聽就會知道。他們原來工作主要是觀察鋼軌有無出現斷裂情況、螺絲是否松動、鋼軌上是否有異物等。現在一般叫巡網工，改為巡網工後他們還要檢查軌道兩側的護網是否損壞，更要防止有人闖入軌道。

㈣ 中國鐵路12306

看看淘寶的工程師如何評論12306

前淘寶工程師發帖談12306：曾嗤之以鼻 現在認為幾乎是奇跡


1月11日起，12306網站開始銷售除夕當日火車票。每到此時，鐵路系統唯一的官方購票網站12306就會成為眾矢之的。今年也不例外，12306再次被淹沒在一片埋怨聲中。
1月5日，觀察者網刊登了問答網站「知乎」上的用戶王強的解答，回答「如果把12306外包給IBM或者阿里巴巴來做的話，能不能比現在做得好？」這一問題。
1月10日，一位ID名為「代碼狗」的前淘寶工程師，後來在一家電商公司做技術副總的IT業內人士也在著名論壇「西西河」上發文，表達了他自己對12306系統的看法。
值得注意的是，「代碼狗」在12306系統剛上線時也有過不少微詞。為了證明12306系統很容易搭建，「代碼狗」甚至曾經發起過一個名為「替12306設計系統」的開源項目。通過工作中的實踐，「代碼狗」對於12306系統也有了新的認識。
觀察者網轉載此文，供讀者參考。
全文如下：

官方訂票網站12306崩潰時的頁面（資料圖）
本人淘寶技術專家，2012年在一家百強民企做電商副總，當時在極為艱苦的條件下帶隊開發了一個B2C（企業針對個人開展的電子商務活動——觀察者網注）網站，走支付寶和銀聯支付通道，年營業額千萬級（作者註：當然實在太少了，我只是說這個網站投入了實際的運營）。
也就在那個時候，我對12306嗤之以鼻，覺得他們做得太爛了，認為自己能帶隊花幾百萬半年時間做個好的出來。於是我狂妄地想做一個開源的訂票系統給他們。我花了一個星期時間思考建立數據模型，思考到庫存這一步的時候，我才發現，12306的庫存復雜性比淘寶、京東高很多倍，運算量也大很多倍。傳統的分布式資料庫、緩存、負載均衡技術並不能恰好滿足12306的需求。
在平時，12306也就是個正常的電商網站。但一到黃金周，12306就是一個全站所有商品都秒殺，所有SKU都是動態庫存的變態。
即使不考慮線下既有的電話、代售點等渠道，要實現一個12306，最少最少也是千萬級別的硬體投入（作者註：這是當時的估算，沒有精算，可能與實際相差較大，總之，我說得不一定對，12306的業務也許沒我說的那麼復雜，但也絕不是某些人噴的那麼簡單），軟體和人力另算。那些叫囂只要40台伺服器、只要2個架構師4個程序員、大談分庫分表和前端CDN的人們，只是紙上談兵罷了。所謂初生牛犢不怕虎，做了三年CMS和BBS，就以這個經驗來噴12306，未免太天真了。
媒體人噴12306，是他們不懂技術，沒有能力和耐心來分析背後的難度。技術人員噴，則是因為大部分的技術人員在短時間思考時，容易陷入過於樂觀的誤區，經典的例子就是估算工作量，程序員們往往容易估算出一個超短的工期，把寫程序的工作樂觀地想像成了打字員照稿敲鍵盤的工作。
知乎那篇文章，我覺得不是洗地。排名第一和第二的答案都說得很客觀。淘寶技術是比12306強大很多倍，淘寶現在的系統也是花了10倍於12306的錢、時間和人才做起來的。根本原因還是鐵路運力不能滿足春運需求，淘寶也解決不了這個問題。
12306這一年來進步非常大。從前段動畫驗證碼、分時段搶票，到後端去小型機、虛擬化、內存資料庫的運用。可以說，12306是中國政府機關做的最強大的網站（電商系統），能在短短一兩年內做出這樣的改變，幾乎是個奇跡，就連一些市場化的民企都望塵莫及，甚至一些上市公司都比不上它！（比如51job和ctrip）。
事非經過不知難，在網上批判12306的人，大部分還是形成了【國企=壟斷+腐敗+低效】的思維定勢。小部分是真的輕視了它的難度。
至於12306一期工程3個億（含硬體）貴不貴我不評價，我只提供一個數字供參考，網路一年的研發費用（不含硬體）是10億，這個數字來自網路財報。網上能查到。3億看起來好大一個數字，真用到超大型的電商系統、搜索引擎系統裡面，其實也不算什麼天文數字了。
再解釋一下，為什麼秒殺壓力大，以及為什麼12306的動態庫存很復雜。
先說秒殺。
2013年12月25日前後，天貓搞了一個聖誕季積分兌換活動，持續幾天。25號上午10點12分，放出了15000個天貓魔盒（淘寶集市有人賣，大概190-230塊），從成交記錄上看，是19秒內全部搶完。
實際上，我也參加秒殺了，那天的題目特別簡單（請輸入xxx漢字的拼音首字母），我應該是5秒內答題完成並提交訂單，結果告訴我排隊的人太多，擠不進去，並提示14秒以後重試。人太多就是因為題目太簡單了，門檻越低，5秒內擠進去的人也越多嘛，如果題目換成【2克濃度為3%的U235在大亞灣核電站能發多少KW的電】，5分鍾之內也不會有1萬5千人跟我競爭。
我想，14秒以後哪還有我的事情呀，於是重新答題秒殺，結果出現了伺服器錯誤的頁面。反復刷新幾次，就告訴秒殺結束了。
在群里問了一下同事，有不到10個人回答我，都說沒秒到（也可能秒到的人悶聲發大財，不回復我）。
淘寶是什麼技術水平呢，淘寶有至少4000技術人員，至少4萬台伺服器（這都是兩年前的公開數據了，按規定可以談論），2013年11月11日成交額351億，2012年全年成交額超過1萬億。
淘寶擁有各種自主研發團隊：伺服器、交換機（網上可以搜索到淘寶公開的綠色伺服器開放標准）；操作系統（LinuxKerneltaobao版，yunos手機操作系統是阿里雲的，暫時不計入）、Web伺服器（Tengine）、Java語言虛擬機（JVMtaobao版）、資料庫（MySQL內核taobao版，google和facebook也有自己的版本，HBase淘寶版、還有自己全部從頭開發的OceanBase）、負載均衡器（LVS，LVS始創人就在淘寶，擔任研究員）、Java運行容器（Jboss，其創始人之一，王文彬，也在淘寶，擔任副總裁）。
淘寶還有數不清的開源項目和中間件，如高性能Java通信中間件HSF、分布式資料庫中間件TDDL、非同步消息系統notify等等等等。
以淘寶這樣的技術水平，也不能做到秒殺時讓每個用戶都沒有擁擠感，為什麼呢？
一是要尊重物理原理，一台伺服器一秒鍾能承受的計算量是有極限的，任你怎麼優化，採用多高效的演算法和編程語言，都突破不了某個極限，比方說汽車發動機驅動的F1賽車至今也不能突破400公里的時速（超音速推進號那個1千多公里的時速不能算，那是飛機引擎驅動的）。再往深了說，就不容易懂了。感興趣的可以從著名的C10K問題開始看起。
二是要考慮經濟效益，十一黃金周的時候，北京主城區到八達嶺長城的路堵得嚴嚴實實，但不能因為黃金周的高峰，就把這段路修成長安街那樣10車道的高速公路。否則的話，花費天文數字（真的是天文數字，12306那3個億大概只夠修1-3公里）。修了一段路，黃金周是可以飆到80公里/小時了，可平時呢，拿來給兩邊的居民曬穀子？
淘寶目前的硬體和帶寬數量，已經超出日常運營的需求了，就是留了相當大的餘量給大促銷（眾所周知的是雙十一，雙十二，其實基本每個季度都有大促銷，每個月都有促銷，甚至天天都在促銷——聚劃算）。amazon當年就是為了應對黑色星期五的大促銷購置了大量的伺服器，平時訂單量沒那麼大了，amazon就把富餘的伺服器拿來搞雲計算了。順便說一下，阿里雲是當今中國第一世界數一數二的雲計算服務商，和amazon走的路也有點像。
再說動態庫存。
淘寶秒殺天貓魔盒的時候，只有一個商品（行話叫做SKU），它的庫存是15000個。有一個人秒殺到了，庫存就減1，19秒賣完的，一秒要成功產生789個訂單（下訂單的請求可能是8萬個，只是可能啊，非實際數字，也可能是1萬個，用於說明一下壯觀程度）。想像一下，你在廣場上賣火車票，一秒鍾有8萬人舉著錢對你喊：賣給我！
上過大學的人都知道，比秒小的時間單位還有毫秒、皮秒、飛秒。但交易系統登記一個交易可不像原子繞著原子核跑一圈那麼簡單，它要做這些事：檢查是否惡意訪問、取到系統時間、取到顧客默認收貨地址、核對顧客秒殺資格（當時的規定是天貓T2.T3達人）、生成訂單號、把顧客ID系統時間訂單號收貨地址寫入訂單系統、扣除顧客天貓積分、商品庫存減一、給顧客打標記（每人只能秒一個，下次不能秒了）等等，這每一件事都要花費毫秒級別的時間，這些操作加起來的時間可能是接近1秒級別的，但由於淘寶的伺服器比較強悍，而且採用了分布式和集群技術，結果比1秒理想一點。但即使有1萬台伺服器，也不能把這個時間稀釋成萬分之一秒，因為，商品只有一種，它有15000個庫存，對應的資料庫記錄只有一行，所有的交易請求都要到這里來處理。
能不能把這15000個拆分成5000個商品並分配到5000台伺服器上呢？那樣不就可以5000台伺服器同時處理了嗎？答案是不能，首先，5000個商品，意味著有5000個商品詳情頁，5000個購買按鈕，這對前期的營銷、引流是個災難。基本上就沒法做引流入口了，顯然這違背了商業管理原則，人為增加了信息混亂程度。其次，天貓魔盒秒殺也不是啥大事，即使按官方標價399元來計算，也就6百萬的交易。如果6百萬的交易要花費那麼大的配套成本，那就太不劃算了。再次，淘寶有十幾億商品，這十幾億商品的展示交易和管理，本來就是分布到上萬台伺服器上去了。沒有必要再把每個商品按庫存拆成多個商品了。
這789人搶到了，還不一定會付款（99積分換天貓魔盒還好一點，不需要去網銀，成本也極低，大部分是會付款的，3999秒殺iPhone5S就不一定，有人可能網銀有問題，有人可能改變主意不想要了），所以就又帶來訂單取消重新恢復庫存的問題。還有想要的消費者們，會認為還有機會，繼續在前台刷一會兒，最終這個秒殺會被熱情的消費者們猛刷30秒到1分鍾。
一分鍾過去了，伺服器終於可以喘口氣了吧？等等，還有超賣，原來，某兩台伺服器在同一毫秒都拿到了鎖，都去減了庫存，15000個庫存，被下了15500個訂單，又得取消一部分訂單。。。如果採用單線程獨占鎖，是可以做到同時只有一個伺服器線程減庫存的，但那樣就對並發高峰的能力就差了好多了。8萬人舉著錢，可能只有8個人能下單成功，這個擁擠狂熱的搶購就要持續10分鍾以上。平時秒個天貓魔盒，10分鍾也就10分鍾吧，雙十一就慘了，收銀台一下子減少了90%，還想做到350億，要麼做夢，要麼再加10倍伺服器和帶寬。所以，商業是不完美的，要在絕對正確和絕對的快速之間做個取捨，保證相對快速又極為正確，允許一定的庫存錯誤和超賣（具體允許多少我也不知道）。
好了，講了這半天淘寶，可以說12306了吧？
我以北京西到深圳北的G71次高鐵為例（這里只考慮南下的方向，不考慮深圳北到北京西的，那是另外一個車次，叫G72），它有17個站（北京西是01號站，深圳北是17號站），3種座位（商務、一等、二等）。表面看起來，這不就是3個商品嗎？G71商務座、G71一等座、G71二等座。大部分輕易噴12306的技術人員（包括某些中等規模公司的專家、CTO）就是在這里栽第一個跟頭的。
實際上，G71有136*3=408種商品（408個SKU），怎麼算來的？請看：
如果賣北京西始發的，有16種賣法（因為後面有16個站），北京西到：保定、石家莊、鄭州、武漢、長沙、廣州、虎門、深圳。。。。都是一個獨立的商品，
同理，石家莊上車的，有15種下車的可能，以此類推，單以上下車的站來計算，有136種票：16+15+14....+2+1=136。每種票都有3種座位，一共是408個商品。
好了，再看出票時怎麼減庫存，由於商務、一等、二等三種座位數是獨立的，庫存操作也是一樣的，下文我就不再提座位的差別的，只討論出發與到達站。另外，下文說的是理論世界的模型，不是說12306的資料庫就是這么設計的。
旅客A買了一張北京西（01號站）到保定東（02號站）的，那【北京西到保定東】這個商品的庫存就要減一，同時，北京西到石家莊、鄭州、武漢、長沙、廣州、虎門、深圳等15個站台的商品庫存也要減一，也就是說，出一張北京到保定東的票，實際上要減16個商品的庫存！
這還不是最復雜的，如果旅客B買了一張北京西（01號站）到深圳北（17號站）的票，除了【北京西到深圳北】這個商品的庫存要減一，北京西到保定東、石家莊、鄭州、武漢、長沙、廣州、虎門等15個站台的商品庫存也要減1，保定東到石家莊、鄭州、武漢、長沙、廣州、虎門、深圳北等15個站台的商品庫存要減1。。。總計要減庫存的商品數是16+15+14+……+1=120個。
當然，也不是每一張票都的庫存都完全這樣實時計算，可以根據往年的運營情況，在黃金周這樣的高峰時段，預先對票做一些分配，比如北京到武漢的長途多一點，保定到石家莊的短途少一點。我沒有證據證實鐵道部這樣做了，但我相信，在還沒有12306網站的時候，鐵道部就有這種人工預分配的策略了。
想像一下，8萬人舉著錢對你高喊：賣給我。你好不容易在錢堆里找到一隻手，拿了他的錢，轉身找120個同事，告訴他們減庫存，而這120個同事也和你一樣被8萬人圍著；也和你一樣，每賣出一個商品要找幾十個人減庫存……這就是12306動態庫存的變態之處。比你平時買東西的任何網站的庫存機制都復雜幾十上百倍。
再說一下搶票插件，機器永遠比人快，當你好不容易從8萬人里突出重圍，來到了櫃台前，你發現，我操，來了10萬根綁著錢的竹竿，而且當有退票出來的時候，你要闖過3層人肉才能接近櫃台，竹竿在8個人身後一伸，錢就到了櫃台前。你低頭看了一眼手機，票就沒了，竹竿卻永遠在那裡伸著，永不低頭，永不眨眼。如果沒有這10萬根竹竿，雖然你很可能還是搶不到票，但不至於沮喪成這樣：我TM為什麼總是手最慢的一個？！！
防機器人搶票，也不是加個圖片驗證碼那麼簡單。我寫過文章系統性分析過，圖片驗證碼有6種機器暴力破解的辦法，搶票插件用的是我說的第三種，OCR識別（光學字元識別——觀察者網注）。Google採用的Wave波形字母已經能比較好地防住機器OCR了，ems.com.cn上的驗證碼就是反面教材，機器OCR成功率接近100%，12306的比ems的圖片驗證碼強一點。不過，驗證碼設置得復雜一點吧，人們要噴：這只是便宜大學生和辦公室白領，農民工連26個字母都認不齊，怎麼搞？搞動畫驗證碼吧，也有人噴，視力不好的人怎麼辦？最後驗證碼搞得太簡單了，皆大歡喜了，其實最高興的是開發搶票插件的公司。
就算採用了機器完全不可能識別的驗證碼，也防不住社會工程學的破解辦法。招募一堆網吧打游戲的青少年朋友，每成功輸入50個驗證碼給1塊錢，或者等值的虛擬貨幣、游戲裝備，我保證想賺這個錢的人數不勝數。這點錢對轉賣車票的利潤而言，是可以接受的成本。有沒有什麼技術可以防住社會工程學的破解辦法呢？能防住網吧青少年的驗證碼只有【2克濃度為3%的U235在大亞灣核電站能發多少KW的電】。
以上討論只是把12306當成和淘寶一樣沒有歷史包袱從零起步的交易系統，實際上，它不是，它後面的票池，還有電話售票、火車站售票、代售點售票等多個傳統渠道要服務。除了客運服務，12306還有全國最大（很可能也是全球最大）的大宗物資貨運系統。
架空政策（包括定價政策、警方打擊黃牛政策、身份驗證政策）談技術，是不可能解決春運搶票困局的，要想讓春運的時候每個人在12306搶票都毫無擁擠感（但不一定能搶到票，鐵路運力擺在那），那就是逼著12306買一大堆伺服器對付春運，春運過去後，成為跟amazon一樣牛逼的雲計算服務商。和逼北京修一條10車道的高速公路去八達嶺長城一個道理。
目前的12306技術上是還有問題，比如，搶票高峰，輸入個身份證號和圖片驗證碼都卡得要死（本人親測），伺服器端繁忙，你瀏覽器端卡什麼呀。
但人家在進步。相信2014年春運的時候，技術已經不再是一票難求的主要問題。在鐵路運力不可能神速增加的情況下，要做到春運更公平地買票，需要停靠政策調整。
下文針對的是春節國慶這種非常暑期。其它時期，大部分線路保持現狀就行了，問題不大，極少部分票源緊張的線路可以按春運處理：
1、拍賣法，價高者得之
當硬座票拍出飛機票價格的時候，相信票就不難買了（可惜就是貴了），也沒有那麼多黃牛了。要說淘寶有什麼能幫12306一下子搞定技術問題的，淘寶的拍賣系統可以幫忙，浙江省高院在淘寶拍賣一年多，成交26億。
可惜這個方法不可能實行。現在的高鐵票價都被媒體和意見領袖噴成啥樣了，何況是拍賣。再說，火車票畢竟是生存之剛需，票價20年來不漲本來就有照顧補貼的成分在裡面，全拍賣可能也是不妥當。
2、抽簽法，運氣好者得之
開車前2個月開放報名，開車前7天抽簽，中途可取消。預存票款，抽不中退款。上傳身份證和正臉自拍照，機器核對。
這樣的話，攔截黃牛的成功率就高很多了，黃牛可以預存票款，可以找到大量真實身份證號，你黃牛再讓每個給你身份證號的人把身份證照片和臉部自拍也給你試試？即使有人真想找黃牛，給身份證照片還是會猶豫一下吧。而且中間手工操作多了很多，黃牛成本提高，還不一定搞得到票。反正都是碰運氣，我想真正的消費者還是會選擇自己先去碰運氣吧。
這個方法實施難度也大，無論怎麼設計抽簽規則，必然有人大叫「有黑幕，不要相信政府」。
開車前7天出抽簽結果，改變行程的人應該在7天前就能決定改還是不改了。沒抽到的也還有時間想別的辦法。當然不一定是7天，15天，10天也可以，具體幾天要有數據模型來算。
3、拍賣+抽簽
軟卧、高鐵商務座等高價位的，拍賣，反正買這個的是經濟能力相對較強的。那就拼誰經濟能力更強吧。
硬座、站票抽簽。
4、憑身份證進站，車票跟發票一樣，是報銷憑證，不是進站憑證；退票後錢進入12306賬戶，不可提現，只可該乘客下次乘車用；黃金周期間，個人賬號最多訂購10張票
這個辦法可以打擊黃牛囤票再轉賣；運行一段時間後，按賬戶余額弄個排行榜就知道誰是黃牛，可惜這個需要車站設備改造配合。
求採納為滿意回答。

㈤ 鐵路網是由什麼構成的

鐵路網（railway network）是在一定空間范圍內（全國、地區或國家間），為滿足一定有歷史條件下客貨運輸需求而建設的相互聯結的鐵路干線、支線、聯絡線以及車站和樞紐所構成的網狀結構的鐵路系統.
鐵路網是鐵路進行運輸生產的主要物質基礎，它是隨著國民經濟發展、生產力布局、產業結構以及交通運輸網的合理分工而逐漸發展起來的。其形成和發展過程一般是：首先在一個地區內根據運輸需要和自然條件，以重要的政治經濟中心、大工業城市、能源材料供應基地、礦產開發基地、河海港口等為控制點，設置必要的車站，並在這些車站間修建鐵路線進行連接，然後逐步擴展到其他地區，形成地區間的客貨運輸通道。隨著這些地區間縱橫交錯的運輸通道的相互溝涌，就形成了四通八達的鐵路網。
編輯本段分類
鐵路網一般可分為世界路網、區域路網、國家路網、地區路網和樞紐五個層次。從現狀看，世界上雖然100多個國家都有鐵路、但相當一部分都互不聯結，聯結的辦理大規模聯運的也數量不多，歐亞大陸橋也還在擬議之中。 因此，還形不成所謂的世界路網。在西歐、計劃中的高速鐵路網正逐步實施，而原有鐵路的聯運也較為頻繁，區域路網可見端倪。全國國家路網主要由跨省、跨地區的鐵路干線組成，是一個國家之內路網結構的骨架，擔負著全路性的遠程客、貨運輸任務；地區路網是由某一地區的干、支線及聯絡線銜接；干線、支線和聯絡線在城市或工業區、原燃料開采基地的匯合與銜接，構成鐵路樞紐，以連接各個大城市或工礦基地內的運輸起訖點。
編輯本段分布
世界各國鐵路網
世界鐵路的分布很不均衡，根據1991年117個國家的統計，總共有鐵路營業里程約130萬km，其中美洲約佔36.8%，歐洲約佔34.2%，亞洲約佔17.5%，非洲約佔7.5%，大洋洲約佔4.0%。美洲、歐洲仍是鐵路最發達的地區，而非洲、大洋洲鐵路所佔的比重最小。根據1995年的資料，世界各國中鐵路網總里程超過5萬km的國家為：美國20.1萬km，俄羅斯8.62萬km，加拿大7.15萬km，印度6.27萬km，中國6.26萬km。1998年中國鐵路為6.64km（均不含台灣省鐵路，下同），已躍居世界第四位。從1995年國為2.14，加拿大為0.72，印度為2.1，俄羅斯為0.51，中國為0.65，美國和印度居首位。但歐洲一些國土面積較小的國家，其鐵路網密度：瑞士為12.9，德國為11.6，比利時為11.1，盧森堡為10.6，奧地利為6.7，法國為6.0，英國為6.4，義大利為6.5。與它們相比，以上各國的鐵路網密度仍然是低的。 從擔負的客、貨運量來看，世界各國的路網也各有不同。例如，美國鐵路正在擺脫客運業務，除東北走廊和一些市郊鐵路外，其他鐵路越來越傾向於經營貨運。美國鐵路的旅客擊轉量僅佔全國公共運輸的0.7%，鐵路的貨物周轉量占換算周轉量的99.5%。主要干線擔當煤、礦石等大宗貨物的重載運輸，平均牽引重量達4648t，居世界首位。但雙線率低（11%），行車密度小，屬貨運重載型路網。前蘇聯鐵路則雙線率（36.5%）和電化率（36.1%）都很高，且行車密度大，平均達引重量達3120t，為客、貨重載型路網。日本目前擁有約2000km高速鐵路，幾乎放棄了貨運，轉向專營客運，客運周轉量占總換算周轉量的91%，雙線率（37.3%）和電化率（52。4%）都很高，行車密度大，為短（列車）、輕（車輛）、快（速度）型客運路網。 從運輸密度看，每公里擔負的萬換算噸公里，俄羅斯為1391.4，印度為913.4，日本為1363.4，德國為311.6，英國為252.1，法國為312.1，中國為2884.8，中國遠遠高於以上各國。
中國鐵路網
中華人民共和國成立之前，全國鐵路通車里程不到22000km，而且偏於東北和華北兩個地區，約占總里程的60%，而西南、西北地區只佔不到6%。建國以來，特別是20世紀80年代實行改革開放以後，隨著國民經濟的發展，鐵路網的布局發生了很大的變化，改變了過去「少、偏、低」的狀況。1998年鐵路運營里程式達到66428.5km（含合資鐵路和地方鐵路），約為建國前的3倍，約佔世界鐵路總里程碑的1/20。按全國土地面積960萬km2計算，平均每百平方公里密度為 0.69 km；按全國當年總人口12.4億計算，平均每萬人鐵路里程為0.54km，這在世界各國中都是很低的。
編輯本段國內概況
東北
東北是中國鐵路密度最高的地區，每百平方公里鐵路密度為1.54公里，其中遼寧省達2.5公里,居全國之首，為今日東北工業發展提供了先決條件。區內木材、石油、煤炭等工業資源十分豐富。1981年鐵路貨物發送量和旅客發送量分別佔全國(不包括台灣省和港九地區)的25％和40％。貨物主要流向由北向南進入遼南和華北地區。路網布局以東西向的滿洲里-哈爾濱-綏芬河線與南北向的哈爾濱－大連線，沈陽－山海關線為骨架。兩側有多條橫向和縱向的平行干線。西部和東部與蘇聯鐵路接軌，南部與朝鮮人民民主共和國鐵路接軌。大連、丹東、營口、葫蘆島等港口均有鐵路相通。沈陽－山海關，錦州－承德－北京，通遼－沙河等三條干線溝通華北。哈爾濱、沈陽是連接五個方向鐵路的大樞紐，分別調節北部和南部的車流。全境鐵路遍布，交通稱便。區內大部分主要干線已為雙線，但運量仍在增長，特別是由華北輸入的煤炭將大幅度增加。因此，除了繼續增修雙線，改建和擴建編組站，逐步採用電力牽引外，要進一步加強進出關的運輸能力。今後工礦支線還將不斷增加，而路網格局已基本趨向穩定。
華北、華東、中南
華北、華東、中南是中國經濟比較發達的三個地區，工業產值約佔全國的71.6％。1981年鐵路貨物發送量和旅客發送量分別佔全國（不包括台灣省和港九地區）的60％和50％每百平方公里鐵路網密度為0.88公里。工業資源大部分集中在長江以北。河北、山西、內蒙古、河南、山東、安徽是全國煤炭主要供應基地。沿海有秦皇島、天津、青島、石臼所、連雲港、上海、廈門、黃埔、湛江等外貿港口,煤炭流向由北部、西部向東轉海運,向南經鐵路至江南一些省市，部分經長江各港口轉水運。區內鐵路網布局主要由東西向和南北向干線組成。橫向干線主要有天津－北京－包頭線、青島-石家莊-太原線、連雲港－西安－蘭州線、杭州－株洲－貴陽線、衡陽－南寧線，縱向干線主要有山海關-南京-杭州線、北京－武漢－廣州線、焦作－柳州－湛江線、大同－太原－風陵渡線、蚌埠-蕪湖-廈門線等。北與蒙古人民共和國鐵路接軌，西南與越南社會主義共和國鐵路接軌。主要樞紐有北京、天津、石家莊、大同、太原、濟南、徐州、鄭州、南京、上海、武漢等。其中北京是聯結八個方向的大樞紐，鄭州是聯結四個方向的大樞紐。這個地區許多干線已修成雙線，有的已經雙線電氣化，但仍然處於運量飽和或超飽和的狀態。今後一個時期內，華北、華東、中南這三個地區仍然是發展鐵路網最活躍的地區。
西南
西南地區每百平方公里鐵路密度為0.25公里，其中雲南、貴州、四川三省每百平方公里鐵路密度為0.52公里。主要工業資源有煤炭、磷礦石及有色金屬，並向中南等地區輸出。區內由成都-重慶線、成都-昆明線和重慶-貴陽線構成聯結三省的路網骨架。有成都-寶雞線溝通西北地區。重慶-襄樊線、貴陽-株洲線和貴陽－柳州線溝通中南地區。雲南有昆明－河口窄軌鐵路與越南社會主義共和國鐵路接軌。雲南與廣西尚無鐵路溝通。成昆線以西的廣大地區為鐵路空白區。這個地區內的鐵路，除了昆明-河口線和貴陽-柳州線的東段外，其餘均為中華人民共和國成立後修建的。貴陽是區內聯結四個方向的大樞紐。由於多數線路穿越崇山峻嶺，一般多長大坡道和長隧道，修建雙線或第二線耗資過巨。區內水電資源豐富，所以採用電力牽引是提高運輸能力的有效措施。目前已完成的電氣化鐵路有成都-寶雞線,正在施工的電氣化鐵路有貴陽-昆明線、成都-重慶線。從路網上考慮，發展雲南西部的鐵路交通和解決雲南、廣西省間物資交流是今後規劃中的重要課題。
西北
西北地區每百平方公里鐵路密度為0.23公里。主要工業資源有石油、煤炭和池鹽，為多民族聚居地區，又為邊陲國防重地。現有鐵路以蘭州為中心，成十字形路網骨架。東有隴海線直達連雲港，西有蘭新線直達烏魯木齊，北有包蘭線直達包頭,西南有蘭青線和青藏線,現已經西寧通車至青海的格爾木。自蘭新線的吐魯番已通車至庫爾勒，為通往新疆南部地區的南疆線的一部分。

㈥ 怎麼成為鐵路正式員工

一、通過考試的方式

鐵路局現在的正式招聘都可以通過考試進去，考鐵路總公司的公務員這個是最最牛的了，只有鐵路總公司現在還有公務員編制（行政編制）。其餘的鐵路局招聘只能是國企正式工了。鐵路局校園招聘一般招收大量本科生，每次數千人不等。這種招聘沒有公務員競爭這么激烈，比較好進去，簽了三方就算鐵路正式員工了。

二、鐵路職業技術院校畢業

鐵路職業技術學院一般都是專科生，學歷不高但是專業性比較強，就是專門學鐵路方面的。鐵路局在招收大量技術人才時就會專門去鐵路職業技術學院進行招聘。基本上遇到這樣的招聘那簡直就是運氣太好了，滿足條件（身高視力）就可以進去，不用筆試面試這么麻煩，而且還是正式工。

三、曲線救國法

服兵役、體育路線、走文藝路線等等形式，這樣的比較稀少，但是也有。一般來說在鐵路局發展待遇還不錯，回來就能在鐵路上班了。

對於鐵路院校的同學來說，報讀鐵路院校的理想就是畢業後能夠進入鐵路部門工作，大家都知道鐵路部門的工作待遇是很可觀的，尤其是家裡上一輩人在鐵路部門工作現在退休了也享受很高的退休待遇。人們永遠都需要出行，那麼鐵路行業就會持續的發展，所以這行也不會有什麼衰敗的說法，所以很多以前的鐵路職工也非常願意讓子女長大後進入這行。

(6)遠當鐵路網擴展閱讀：

招聘條件

（1）熱愛鐵路事業，品行端正，遵紀守法。

（2）具有良好的心理素質，身體健康，無色盲色弱，符合具體崗位要求。

（3）2017年畢業，列入國家招生計劃、具備派遣資格的應屆全日制本科及以上學歷普通高等學校畢業生，或2017年經國家教育部學歷認證並具備派遣資格的本科及以上學歷歸國留學生。

㈦ 中國最遠的鐵路線那裡

為你找到這個，你看看吧！
今天我們來聊一聊中國史上運營里程最長的火車線路-從江西鷹潭到新疆喀什。此前我們有介紹過我國最長的火車線路-從廣州到拉薩的z264列車，但今年7月4日，從鷹潭到喀什的K1661次列車從鷹潭站首發，全程運行5166公里，這標志著我國新的最長火車線路誕生了。

鷹潭到喀什火車線路，這是我國目前唯一一趟運營里程超過5000公里的列車，7月4日從鷹潭首發的K1661次列車，開車時間為20：05，終到喀什時間為20：01，全線運行時間為71小時56分，接近3天，這同時也刷新了國內運行時間最長的火車線路的紀錄。

K1661次列車發車後，許多網友直呼：這可能是我見過的最長長長的火車線路圖了。該縣沿途經過江西、湖北、河南、陝西、甘肅、新疆等6個省，穿越九江、西安、寶雞、咸陽、蘭州、哈密、吐魯番、庫爾勒等45個城市，全線經過57個火車站點。

K1661次列車也是一條顏值非常之高的火車線路，沿線途徑城市大多數是我國著名的旅遊城市，「飛流直下三千尺，疑是銀河落九天」的廬山瀑布所在地九江，西安的兵馬俑、古城牆和大小雁塔，寶雞的法門寺、嘉峪關，去哈密一睹天山之壯美……..坐上了這趟車，有種大半個中國的美景都盡收眼中的感覺。

從我國東南平原到西北的高原山區，一路向西，這條跨越南北方的鐵路線將成為一條絕佳的觀景線路。不過長達3天的漫長旅程對乘客的身體素質提出了很大挑戰。

K1661次是江西東北地區唯一一趟開往新疆的列車，它的開通，打破了兩地不通車的歷史，鷹潭一直被稱為「火車拉來的城市」，此次，連通新疆重鎮喀什，將極大的便利從陝西、河南、江西等地到喀什務工人員的出行。

K1661次列車普通座位票價為461元，卧鋪票價最低僅776元。從喀什返回鷹潭車次為K1662次，從喀什開車時間為14：40，終到鷹潭時間為15：19。

鷹潭坐落在江西省信江中下游，它地處鷹廈線、浙贛線、皖贛線和滬昆線四條鐵路主幹線縱橫交匯處，鐵路線的貫通給這個小城帶來了繁榮的契機，鷹潭的景點也非常多，《水滸傳》里開篇描繪的龍虎山就在這里，現在已經是世界自然遺產。
希望採納！謝謝你！

㈧ 鐵路網該怎麼記

主要是記住幾條主幹線，比如京廣、京滬、京哈、京九、隴海線比較重要，因為它在鄭州站四通八達。主幹線記住以後，在記住主幹線的其他線路。

㈨ 關中城際鐵路網的關中城市群鐵路網

關中城市群已被列入我國十大城市群之一，其發展前景非常廣闊。目前，關中城市群綜合交通網與其經濟的高速發展不相適應，城際交通結構單一，各城市之間聯系主要依靠公路，旅客出行可選交通方式較少，難以滿足不同層次旅客出行需求。為改變這種現狀，陝西省決定規劃建設運能大、佔地少、污染小、全天候、安全舒適、准時高效的關中城市群城際鐵路網。目前，關中城市群城際鐵路網已經納入了全國中長期鐵路網規劃調整方案，將成為鐵路快速客運網的一部分，也是陝西省鐵路中長期重點建設項目之一。
根據2010年《關中城市群城際鐵路網規劃》，關中城際鐵路線網的總規模初步規劃為1204公里，根據按「一軸一環三走廊」的關中城鎮發展布局及客運需求特徵軸帶，按初期（2015年前）、近期（2020年）、遠期（2030年）分三步實施。初期建設以西安為中心，經閻良向銅川、蒲城兩地輻射的「 ∨ 」字形城際鐵路主骨架，主要改善銅川、高陵、閻良、富平、蒲城等城鎮與西安間的交通現狀。近期建設以西安為中心，貫通寶雞、楊凌、興平、咸陽、渭南、華陰、潼關等縣市，沿隴海線形成「一」字形主軸；同時建設連接眉縣、扶風、法門寺、乾縣、禮泉、機場的關中北環線西段；「 ∨ 」字形鐵路主骨架也將分別從銅川延伸至黃陵，從蒲城延伸到韓城。遠期將建設西安-三原-銅川，西安-藍田-商洛，連接渭南-閻良-三原-涇陽-機場的關中北環線東段，連接眉縣-周至-戶縣-長安-臨潼的關中南環線，寶雞-鳳翔-岐山-法門寺等城際鐵路 。
最終到2030年，1204公里的「 ∨ 」加「環狀」線網將以西安為中心，形成涵蓋關中地區5市1區的50多個縣（區），連接關中各主要歷史文物景點及秦嶺北坡生態旅遊的大西安都市環線。屆時，大容量、高速度、高密度、公交化、零換乘的城際鐵路網，不僅將使關中各城市間的火車出行如同乘公交一般方便、快捷，還將與其他鐵路、城市軌道交通等交通方式順暢對接。

㈩ 湖北交投當遠鐵路有限公司怎麼樣

湖北交投當遠鐵路有限公司是2017-10-13在湖北省宜昌市遠安縣注冊成立的其他有限責任公司，注冊地址位於遠安縣鳴鳳鎮嫘祖路4號。

湖北交投當遠鐵路有限公司的統一社會信用代碼/注冊號是91420525MA491K8W5M，企業法人喬晶，目前企業處於開業狀態。

湖北交投當遠鐵路有限公司，本省范圍內，當前企業的注冊資本屬於一般。

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