中國鐵路發展史ppt

A. 中國鐵路的發展歷史

世界上大多數國家的鐵路仍然是客運和貨運兼顧的常規鐵路，高速鐵路、重載鐵路和常規鐵路雖然基本形式相同，但在技術方面，包括機車和車輛、線路和軌道以及列車的編組和運行都各不相同。因此，各國鐵路根據各自的具體情況，採取不同的技術修建或改造本國的鐵路。鐵路運輸的這些發展，成為鐵路新發展時期的突出特點。

中國鐵路的發展 中國從1876年修建淞滬鐵路以來，到1981年止的105年內，共建鐵路50181公里。中華人民共和國成立以前，中國平均每年只修建鐵路 300餘公里。中華人民共和國成立以後，國家對鐵路的修建有了統籌規劃,修建鐵路的速度達到平均每年800餘公里。到1981年底中國大陸鐵路營業里程為50181公里,其中雙線鐵路為8263公里，電氣化鐵路為1667公里。鐵路總延展里程為89580公里。從1876年到1981年止,中國鐵路的發展經歷了兩個時期，即清朝和中華民國時期、新中國時期。

清朝和中華民國時期 1876年，英國商人在上海修建的淞滬鐵路，被認為是在中國土地上的第一條鐵路。在此以前，英國商人曾在北京宣武門外建築一條 500米長的小鐵路，只能供人玩賞。

1881年河北省唐山開平礦務局為了運煤而修建了從唐山至胥各庄的唐胥鐵路。這條鐵路長9.7公里,後展築至天津,稱為唐津鐵路。1890年自唐山展築至山海關,稱為關內外鐵路。

1887年，台灣省巡撫劉銘傳主持修建從台北至基隆鐵路，長28.6公里，1891年完成。至1893年自台北展修至新竹，長78.1公里。這是我國台灣省最早的1067毫米軌距的鐵路。

俄國在建成西伯利亞鐵路後，於1898年強行在中國建築自滿洲里至綏芬河的中東鐵路和自哈爾濱至大連的南滿鐵路這兩條鐵路按俄國鐵路標准修築的,採用1524毫米寬軌距這是中國東北地區最早的鐵路日本於1905年也在中國東北建築安東至沈陽和沈陽至新民的窄軌鐵路,後又於1911年建成安東至朝鮮新義州的鴨綠江橋德國強佔山東膠州灣後，1904年建成濟南至青島的膠濟鐵路。1895年法國要求修築自雲南省昆明至邊境城市河口的滇越鐵路這條鐵路為1000毫米窄軌鐵路,1910年完成通車。

1889年清政府成立中國鐵路總公司，向比利時銀公司借款興建北京蘆溝橋至漢口的蘆漢鐵路。這條鐵路先由政府撥款修建蘆溝橋至保定及漢口至灄口兩段。通車後，於1901年從蘆溝橋展築至北京前門。1906年北京至漢口全線通車。1898年清政府向英商匯豐銀行借款修建關外鐵路，即現在的沈陽至山海關鐵路。同年，清政府向美國合興公司借款，修建武昌至廣州的粵漢鐵路和廣州至三水的廣三支線。後以合興公司違反合同規定，清政府於1905年收回築路權，交由湖北、湖南、廣東三省分別建築。1904年完成廣三支線，1911年完成長沙至株洲段，1918年完成武昌至長沙段，1916年完成廣州至韶關段。

英國取得了道口至清化焦作礦區鐵路的築路權，由英國福公司承建，1907年完成。又取得了廣州至九龍鐵路的築路權，後由中英兩國合建廣州至深圳段，1911年完工。

清政府向英國銀公司借款修建蘇杭甬鐵路，由英國公司建築南京至上海鐵路，於1908年完成。並重建淞滬鐵路作為支線。上海經杭州至寧波鐵路，由於江蘇、浙江兩省官紳反對在英國控制下修建鐵路，各自組成公司分別修建上海至楓涇及楓涇至杭州段，於1908年完工。杭州至寧波的鐵路從寧波開始建至曹娥江邊，因橋梁未能建成而停頓。

英國取得了天津至鎮江的築路權後，將天津至韓庄段讓歸德國承建。韓庄至鎮江段歸英國承建。1908年簽訂借款合同時，上海至南京鐵路即將建成，遂將鐵路終點由鎮江改為南京對岸的浦口,此路改稱津浦鐵路,1912年建成。

1898年清政府向華俄道勝銀行借款，建築柳林堡至太原的1000毫米窄軌鐵路，稱為正太鐵路，即現在的石太鐵路，於1907年完工。

承建蘆漢鐵路的比利時銀團（後改為俄法比銀團）在建築蘆漢鐵路的同時，承建開封經鄭州至洛陽的鐵路，稱為汴洛鐵路，為蘆漢鐵路的支線。1903年簽訂汴洛鐵路條約，於1909年完工。是現在隴海鐵路中的一段。

1903年清政府頒布《鐵路簡明章程》。撤銷中國鐵路總公司,允許組織商辦公司修建鐵路從1907年至1921年的15年內，建成了九江至南昌、齊齊哈爾至紅旗營、斗山至北街、潮州至汕頭、個舊至碧色寨以及漳州至廈門的鐵路，都是較短的次要干線。

自北京至張家口的京張鐵路是通往西北鐵路干線的首段。清政府決定用官款自行建築。這條鐵路在詹天佑主持下,用了四年時間於1909年建成,全長201公里,是我國以自己的技術力量建成的第一條鐵路。1912年至1923年間展築至歸綏（今呼和浩特市），稱為京綏鐵路。

辛亥革命後，從1911年至1949年這38年內，修建鐵路的技術力量有所發展。

1913年日本從中華民國政府取得修建滿蒙五條鐵路的特權，即四洮、開海、長洮三條鐵路的借款權及洮承、吉海兩條鐵路的借款優先權。1918年第一次世界大戰結束後，日本開始侵入中國整個東北地區，強占東北鐵路。其中屬於有借款權的有：吉長、四洮、洮昂、吉敦等線；屬於有委託營業權的有：瀋海、呼海、吉海、齊克、洮索及沈山等線；屬於委託承建和經營的有敦圖、拉哈、秦海等線。1935年，蘇聯把中東鐵路作價讓給偽滿政權。此後日本將哈爾濱至長春段以及滿洲里至綏芬河段分別於1935年、1936年和1937年改為標准軌距鐵路。孟家屯（長春附近）至旅順間原修建為1524毫米軌距的鐵路，日俄戰爭後，俄國將寬城子（長春）以南的南滿支線轉讓給日本，日本則於1904～1906年間將孟家屯至旅順間鐵路改為1067毫米軌距的窄軌鐵路，1907年又改為1435毫米的標准軌距鐵路。

1921～1930年的10年內，東北地方政府以地方撥款修建了瀋海、呼海、吉海、齊克、洮索等線及大通支線。以上是中國東北地區從1911～1937年日本軍國主義發動全面侵華戰爭以前的鐵路建設情況。

1912年中國政府與比利時簽訂隴秦豫海鐵路借款合同，將已建成的汴洛鐵路向東展延至海州，向西展延至蘭州，成為一條橫貫東西的鐵路干線，稱為隴海鐵路。這條鐵路的開封至徐州段及洛陽至觀音堂段於1915年完成。在第一次世界大戰期間工程停頓。1921年起由荷蘭、比利時兩國分別擔任東西段的展築工程。東段鐵路及連雲港港口工程由荷蘭公司承建，於1925年通至海州；西段1934年通至西安，1936年通至寶雞。

1932年山西省地方政府開始修建大同至風陵渡的南北同蒲鐵路，採用1000毫米軌距，於1935年完成。北同蒲鐵路自大同至太原在日本軍國主義侵佔時期改為標准軌距；南同蒲鐵路自太原至風陵渡於1956年改為標准軌距。

粵漢鐵路的株洲至韶關段工程艱巨。1929年中國政府派鴻勛主持修建，於1936年完工。從此，自武昌至廣州的粵漢鐵路全線通車，並與廣九線接軌。

1930年浙江省地方政府開始修建杭州至江山的杭江鐵路,於1933年完成,並建成金華至蘭溪支線。以後向西展延至江西省，稱為浙贛鐵路,於1936年通至南昌,1937年通至萍鄉，與株萍鐵路聯接。

1932年中國政府決定修建蕪湖至孫家埠鐵路，後又建築蕪湖至南京段。1935年自南京至孫家埠全線建成通車。1934年中國政府為將淮南煤礦所產煤炭運至長江邊，決定修建從田家庵至裕溪口鐵路,稱為淮南鐵路,於1935年完成通車。

滬杭甬鐵路的蕭山至曹娥江段，於1936年繼續開工，同時修建曹娥江橋,於1937年11月完成1933年浙江省地方政府為溝通錢塘江兩岸交通撥款興建錢塘江橋，橋址在杭州閘口,為公路、鐵路兩用橋。於1935年開工,1937年9月完成。至此,上海經杭州至寧波的滬杭甬鐵路全線通車。當時中國全民抵抗日本侵略的戰爭已經開始。在抗戰開始以前不久，中國政府修建的鐵路還有蘇州至嘉興的鐵路以減少繞經上海的運輸量，於1936年建成通車，後於1944年拆除。計劃修建株洲至貴陽的湘黔鐵路，於1937年開工,1938年從株洲鋪軌至蘭田後停工,並於1939年拆除。1936年開始修建重慶至成都的成渝鐵路，僅完成一部分路基工程和個別隧道和橋墩即停工。

20世紀20、30年代中國修建鐵路有了一定的自主權，有自己的技術力量，也有一些統一的技術標准，並開始有了製造機車車輛的能力。

1937～1945年抗日戰爭時期，中國政府修建的鐵路主要有湘桂鐵路、滇緬鐵路、敘昆鐵路、湘黔鐵路和隴海鐵路的寶雞至天水段。湘桂鐵路原計劃從衡陽開始經桂林、柳州、南寧至友誼關（當時稱為鎮南關）。衡桂段於1937年10月通車，1939年12月通至柳州。後因戰爭原因，柳州至南寧段在建成柳州至來賓段後即停工，南寧至友誼關一段亦僅建成友誼關至明江段。滇緬鐵路是從昆明至中緬邊境的鐵路，採用1000毫米軌距，1940年從昆明至安寧段建成通車，安寧以西則因戰爭原因停工。敘昆鐵路是從昆明至敘府的鐵路，也是採用1000毫米軌距，到1941年建成昆明至沾益段後停工。湘黔鐵路是從柳州至貴陽的標准軌距鐵路，線路橫越雲貴大山脈，工程艱巨，1939年開工，1944年從柳州至都勻段建成通車後即停工。隴海鐵路寶雞至天水段於1939年開工，1945年建成通車。當時隴海西段未被日軍侵佔，鐵路仍維持運營，為運營需要用煤，於1941年建成咸陽至同官煤礦的咸同支線。

1937～1945年，日本在侵佔中國東北和華北等地區修建新線如下：在華北地區有北京至古北口鐵路、石家莊至德州鐵路、新鄉至開封鐵路、東觀至潞安鐵路等，共長608公里；在東北地區有圖佳、拉濱、長白等線,共長4752公里；在海南島有榆林港至北黎鐵路及八所至石碌鐵路等共長254公里。均為 1067毫米軌距的窄軌鐵路。

在台灣省，1907～1947年先後修建了台北至淡水、新竹至彰化等鐵路，共長 645公里；基隆至台北等復線109公里。軌距均為1067毫米。

中國從1876年修建第一條鐵路到1945年這70年中，中國大陸共有鐵路25523公里。到 1949年可以通車的鐵路為21989公里。

新中國時期 1949年中華人民共和國成立，從此中國修建鐵路有了統籌的規劃和統一的標准。

1949年隨著解放戰爭從北向南推進，受到戰爭破壞的京包、隴海、京漢、南同蒲、浙贛、南潯及粵漢等鐵路先後修復通車，並開展運輸業務。1949～1981年的32年內共修建了38條新干線和67條新支線。為了加強既有線的運輸能力，修建雙線、擴建樞紐編組站、改善線路的平剖面及軌道結構、建設電氣化鐵路、設置自動閉塞，以及發展蒸汽、內燃、電力機車和車輛的製造業等，都取得了重大成就。

在1953～1957年的第一個五年計劃期內，先後建成的新干線有：成都至重慶、天水至蘭州、來賓至憑祥、豐台至沙城、集寧至二連浩特、蘭村至煙台、黎塘至湛江、寶雞至成都以及鷹潭至廈門等鐵路。1958～1962年的第二個五年計劃期內，先後建成的新干線有：蕭山至穿山、包頭至蘭州、南平至福州、北京至承德、蘭州至西寧等鐵路，並重建了柳州至貴陽的鐵路。1963～1965年的三年調整時期，先後建成的新干線有：蘭州至烏魯木齊、貴陽至重慶等鐵路。1966～1970年第三個五年計劃期內修建的新干線有：貴陽至昆明、通遼至讓葫蘆、成都至昆明等鐵路。1971～1975年的第四個五年計劃期內修建的新干線有：北京至原平、焦作至枝城、通縣至古冶、株洲至貴陽等鐵路。1976～1980年的第五個五年計劃期內修建的新干線有：陽平關至安康、太原至焦作等鐵路。1981年又建成北京至通遼、襄樊至重慶等鐵路；枝城至柳州以及蕪湖至貴溪等鐵路亦相繼完成。

以上新鐵路干線的建成，使鐵路先後伸展到煙台、寧波、福州、廈門、湛江等沿海城市和港口，繼而又伸展到西北、西南邊遠地區，初步改變了中國過去偏重在東北地區和東部沿海地區的鐵路布局，使大陸上各省省會和自治區首府（除西藏拉薩外）均有鐵路同首都北京相連，並溝通沿海和內地之間的鐵路運輸。

新建的支線中，第一個五年計劃期間建成的有平頂山、西戶等線；第二個五年計劃期間建成的有鐵嶺、法庫、女兒河、豐城、洛宜、包白、新密等線；三年調整期間建成的有泰肥、海拉、向樂、博新、北黑等線；第三個五年計劃期間建成的有吉舒、婁邵、湯林線的伊烏段、牙林、符夾、鏡鐵山、吉蘭太等線；第四個五年計劃期間建成的有開陽、蕪銅、寧菏、紅會、東川、汝箕溝、郭查、漳坎、杭長、醴茶、盤西、長林等線；第五個五年計劃期間建成的有萬白、煙白、嫩林、宜珙等線；1981年建成阜淮等線。

到1981年止，在原有鐵路線旁增建第二線的雙線工程主要有北京至上海、北京至衡陽以及其他鐵路的運輸繁忙區段。將原有鐵路改建成電氣化鐵路以增加運輸量的有寶雞至成都、寶雞至天水以及陽平關至安康等鐵路。建成的樞紐共有42個，其中規模較大的有北京、鄭州、武漢、天津、上海、沈陽、太原等，這些樞紐中包括87個編組站。這些樞紐根據運輸的需要，還在不斷擴建中。

到1981年底止,全國大陸上鐵路營業里程是50181公里，另有地方鐵路3725公里。在這些鐵路線上共有隧道4493座，長度總計2010公里，最長的隧道長 7.032公里；共有橋梁28945座，長度總計1344公里。1949年前,黃河上只有兩座鐵路橋梁，長江上則沒有鐵路橋梁。到1981年止，跨黃河的鐵路橋梁共有16座，跨長江的鐵路橋梁共有7座。其中南京長江橋最長，計長6772米,此外還有新型的來賓紅水河預應力斜拉橋和安康漢江薄壁箱型斜腿剛構鋼梁橋也都相繼建成。

32年內中國鐵路大修更換新鋼軌共41614公里,鋼軌類型逐漸加重，到1981年止，每米50公斤的鋼軌長度約占營業鐵路總長的50％。線路和橋梁等設施逐年進行改建和加強，鐵路設備的技術標准也逐年提高。實際最高行車速度達到每小時110公里。

1949年前，中國鐵路用的機車車輛，極大部分依賴進口。1949年以後，中國鐵路逐漸建成機車車輛工廠。1952年開始自製蒸汽機車，1958年開始自製內燃機車，1960年開始自製電力機車。到1981年止，三種機車的總台數為1949年的2.5倍；客車的總輛數為1949年的4倍，貨車的總輛數為 1949年的5.7倍。主要干線上的列車牽引總重由1949年的1600噸提高到1981年的3500噸。

隨著國民經濟的發展，中國鐵路承擔的客貨運量也逐年增長，到1981年，中國鐵路承擔的年客運量為9.53億人，占當年全國現代化旅客運輸的24.3％，為1949年的9.2倍；承擔的年貨運量為10.77億噸，占當年全國現代化貨物運輸的49.4％，為1949年的19.2倍。

B. 中國鐵路簡史，越簡單越好

中國鐵路的發展 中國從1876年修建淞滬鐵路以來，到1981年止的105年內，共建鐵路50181公里。專中華人民共和國成立屬以前，中國平均每年只修建鐵路 300餘公里。中華人民共和國成立以後，國家對鐵路的修建有了統籌規劃,修建鐵路的速度達到平均每年800餘公里。到1981年底中國大陸鐵路營業里程為50181公里,其中雙線鐵路為8263公里，電氣化鐵路為1667公里。鐵路總延展里程為89580公里。從1876年到1981年止,中國鐵路的發展經歷了兩個時期，即清朝和中華民國時期、新中國時期。

C. 中國鐵路歷史發展史

19世紀，中國繼日本及印度之後成為第三個修建鐵路的亞洲國家。1875年，英國在上海鋪設了14.5公里長的吳淞鐵路，成為中國第一條營運鐵路。

受「師夷長技以治夷」思想影響的「洋務派」清政府官員還是被迫接受了鐵路，於1881年建造了第一條清政府主張興建的官辦鐵路——唐胥鐵路。

1912年，中華民國宣告成立。中華民國臨時大總統孫中山提出了宏偉全面的鐵路建設計劃，設計了連通全國的3條主要干線，總長20萬公里。

1950年代初，新中國政府決定填補西部地區的鐵路空白，開始建設成都到重慶的成渝鐵路，1950年6月開工建設，1952年6月通車，成為解放後修建的第一條鐵路。

大秦鐵路建於1985-1997年，是中國唯一一條煤炭運輸專線鐵路，也是中國第一條重載單元鐵路。京九鐵路，又稱京九線，是一條從北京通往廣東深圳的鐵路。

2008年中國擁有了第一條時速超過300公里的高速鐵路——京津城際鐵路。截止至2016年，中國高鐵運營里程超過2.2萬公里，佔全球高鐵運營里程的65%以上。

(3)中國鐵路發展史ppt擴展閱讀：

自從中國的高鐵網路建成之後，每天的客流量都非常巨大。尤其是在春節等一些大型節日中，高鐵更是為廣大民眾帶來了極大的便利。

在中國內地，還有著很多貧窮與落後的地方，在高鐵網路全面建成之後，在帶動這些地區經濟發展的同時，必將讓中國的經濟再次騰飛。

從世界歷史上來看，鐵路運輸對於兵力運輸意義重大。而在中國高鐵網路出具規模的今天，想要集合十萬大軍，所需要的時間不超過半天。

D. 中國鐵路的發展歷史9

1、綠皮車

曾是中國鐵路客運的主力，深綠色車身，最低廉的票價，給20世紀70年代、80年代出行的人們留下了深刻的印象。

2、紅皮車

2、客車外表塗裝主色調為橘紅色和白色相間。在21世紀初的中國鐵路客車中，紅皮車普遍為空調客車，經常用於快速列車、普快列車等旅客列車編組。

3、藍皮車

客車外表塗裝主色調為藍色與白色相間，故名藍皮車。25K型客車最具代表性。速度快、運行平穩。

4、白皮車

25K型客車的後繼型號。2007年，中國鐵路開始開行CRH動車組列車，其採用通體白色的塗裝更符合「白皮車」的形象。時速從200公里至350公里不等。

鐵路作為世界近代工業革命的產物，對人類社會發展和文明進步產生了極其深刻的影響。中國鐵路的誕生和發展與中國近現代和當代歷史緊密相連，從0.5公里的「展示鐵路」到「八縱八橫」的鐵路交通網構建完畢，從「龍號」機車到時速350公里的高速列車，中國鐵路發展史，見證了一個國家的百年巨變。

(4)中國鐵路發展史ppt擴展閱讀：

在鐵路還沒有快速發展的年代裡，綠皮車見證了一代又一代中國人的悲歡離合。隨著中國鐵路的不斷發展，設備差、速度慢的綠皮車逐漸從人們的視野里消失。一同消失的，還有乘坐綠皮車以後衣服上殘留的金屬和燃煤混合的特殊氣味，以及從綠皮車能夠打開的車窗向外望的感觸。

2014年7月1日，中國鐵路再一次調整運行圖，這也是自2007年以來鐵路最大幅度的一次調圖。調圖後，全國鐵路開行旅客列車總數達到2447對，其中動車組列車1330對，中國鐵路大踏步地邁向高鐵時代。

E. 中國高鐵發展簡史介紹

中國高鐵發展簡史是：
1、1999年4月23日，廣深鐵路200千米/小時電氣化新技術通過原中國鐵道部鑒定。8月16日，秦沈客運專線開工建設，作為中國第一條輪軌高速動車組的試驗線路。
2、2001年3月1日，上海磁浮列車示範運營線開工建設，作為中國高速鐵路磁懸浮技術線路的試驗性工程。
3、2002年12月31日，上海磁浮列車示範運營線建成。設計速度430千米/小時，為中國首條高速軌道系統。
4、2003年10月11日，秦沈客運專線全段建成通車，設計速度250千米/小時，為中國第一條高速國鐵線路。
從國情世紀出發，中國加快發展高速鐵路也是必然選擇，主要原因有四點：
1、中國正處於經濟社會持續快速發展的重要時期，鐵路「瓶頸」制約矛盾非常突出。
2、中國正處於工業化加快形成的重要時期，鐵路運輸遠遠不能適應工業化發展的迫切要求。
3、中國正處在統籌城鄉和區域發展的關鍵時期，鐵路網布局難以適應城鄉和區域發展的迫切要求。
4、中國正處在可持續發展的關鍵階段，鐵路發展遠不適應綜合交通運輸體系建設的迫切要求。

F. 中國鐵路的由來與發展

一百五十年前，鐵路被清人視為「奇技淫巧」，不為世人所接納；而 如今，「國名經濟發展的命脈」展開了史無前例的跨越式發展。從0.5 公里的「展 示鐵路」到「八縱八橫」的鐵路交通網構建完畢，從「龍號」機車到時速 350 公里的高速列車，中國鐵路發展史，見證了一個國家百年巨變。本文主要來探討 中國鐵路發展的起源，從源頭來探究中國鐵路的發展。 清政府拒絕修建鐵路列寧曾說過：「鐵路是資本主義工業的最主要的部門即煤炭和鋼鐵工業 的總結，是世界貿易發展與資產階級民主文明的總結和最顯著的指標」。鐵 路是近代工業文明的產物，鐵路的修築又反轉來促進工業文明的發展。但是 由於長期的閉關鎖國及自然經濟的局限，是清政府一時看不清鐵路對社會進 步的重大作用，他們視鐵路如「洪水猛獸」。同時還與清政府的腐敗、保守、 專制、唯祖宗之規是從有關，他們不肯接受新生事物，視蒸汽機車為「奇技 淫巧」，認為修鐵路會「失我險阻，害我田廬，妨礙風水」，因而頑固地拒絕 修建鐵路。 當時中國的有志之士已把世界鐵路的信息傳入國內，被稱為「開眼看 世界第一人」的林則徐，在他主持編譯的《四洲志》中介紹了外國修建鐵路 的情況。清末地理學家徐繼宇於 1848 年編著的《瀛環志略》中，又進一步 介紹了一些國家的鐵路情況，如「造火輪車，以石鋪路」，「熔鐵為路，以速 其行」，並稱贊說這種運輸工具是「可謂精能之至矣」。太平天國玕王洪仁玕 在其《資政新篇》一書中，主張製造「如外邦火輪車」，計劃「先於21 21條大路，以為全國之命脈」。但這些都未能使清王朝統治集團振聾發聵。 他們說什麼火車會「煙傷禾稼，震動寢陵」，「會驚耳駭目，鬼神呵譴」，他 們仍然認為鐵路是祖宗所未創的怪物，不為他們所接受。 李鴻章乃是清朝高級官員中主動提出修鐵路的第一人，他同時也是清朝 最早有築路救國思想的官僚。李鴻章等為促發慈禧對鐵路的興趣，曾動用海 軍建設經費於1888 年在北海、中海西側修建了一條長約2 公里的宮廷鐵路， 這條鐵路由靜清齋至瀛秀園，途徑紫光閣，故稱紫光閣鐵路。慈禧太後經常 乘坐又太監牽引的豪華進口車廂，去靜清齋進午餐。這種投其所好的做法博 得慈禧太後的歡心，又促使頑固派不得不改變其反對修建鐵路的態度，收到 了意想不到的效果。 中國大地上的第一條鐵路——吳淞鐵路清政府不允許中國自己修建鐵路，不等於外國列強不圖謀在中國修建鐵 路。從19 世紀60 年代起，西方列強開始向請政府提出鐵路的要求。最先提 出這種要求的是英國駐廣州領事館翻譯梅輝立（WSMayers）。他於1862 年，向廣東當局提出了修築廣東至江西的鐵路，並至大庾嶺踏勘。以後，西 方的外交官、商人又先後多次提出修路之請，但是均為清政府所據。英國曾 指使一位名叫杜蘭德的商人出面，在北京的宣武門附近修建了一條長約 0.5 公里的小鐵路，企圖以實物作廣告而去誘惑。但所有這些卻都沒有使固守祖 規制度的清朝王室為其所惑，為其所動。 鐵路作為「工業革命」的產物，是蒸汽機應用於運輸的結果，是社會經 濟技術不斷發展的必然。但對於中國來說，自己大地上的第一條鐵路——上 海吳淞鐵路，卻竟是非法的「舶來品」。 為了便利吳淞口與公共租界（由英、美租界合並而成）的陸上交通，同 時也為了對中國人提供一種示範，使他們在心理上習慣於這種新的觀念，為 將來他們在中國的發展鋪平道路。1872 年，美國駐上海的副領事奧立維布 拉特福（Dliver BBradford）開始籌備築路事宜，以修「尋常馬路」為名， 騙購築路用地，同時他們把「吳淞道路公司」偷偷變成「吳淞鐵路公司」。 後來因為築路需要花費巨額資金，路工才將它轉交給經濟實力雄厚的英商怡 和洋行。他們背著清政府擅自在中國的土地上修建鐵路。1876 年，該行將 鐵路器材謊稱為「馬路器材」，矇混進口，以修好的馬路為路基，又偷偷鋪 上鋼軌，於7 日先行通車，吳淞鐵路全長14.5公里，單線，軌距0.762 米，鋼軌每米重 13 公斤，機車自重僅 15 噸，牽引小型客貨車，時速為 24 ——32 公里。吳淞鐵路是中國最早出現的一條營業性鐵路，它的修建對中 國社會產生了很大的影響。 但英商在征地時，破壞溝渠，引起了農民的強烈反對。在通車後，又出 現了軋死行人事件，百姓為之震動。鐵路雖好，但卻是英商以欺騙之法，擅 自修築，實屬違法行為。為了維護主權，清政府提出強烈的抗議。英方也知 其理虧，經過交涉，雙方達成《收贖吳淞鐵路條款》，規定以一年為期限， 清政府出白銀28.5 萬兩，買下吳淞鐵路。1877 年10 月，鐵路賠款付清，吳 淞鐵路收歸清政府所有。 但是買下的吳淞鐵路該如何處理呢？關於此事朝廷內外眾說不一。李鴻 章主張交由華商，集體經營。當時上海、吳淞等地商民 145 人，「公稟兩江 總督，請准鐵路繼續辦理」。但兩江總督沈葆楨未被批准，為防止外人今後 故伎重演，竟下令將鐵路拆毀。由此可見，清政府的當權者把鐵路視為「奇 技淫巧」到了何等荒謬的程度。 吳淞鐵路這個「短命鬼」，雖是帝國主義勢力開始對中國逐步改變侵略 和擴張手段的產物，但它的出現，卻讓國人見識了鐵路這一新生事物，讓國 人認識了改變舊的運輸方式，提高運輸效率是多麼的重要、多麼的必要。從 1876 年12 月25日，共運客16 萬多人次，平均每英里 每周可賺 27 英鎊，與英國國內鐵路日利潤相當。速度快，盈利多，中國人 開始實際感受到鐵路之益，開始慢慢開始接受鐵路這一新生事物。 中國自辦的第一條鐵路——唐胥鐵路英國首先於1825年建成世界上第一條公用鐵路——斯托克頓至達林頓， 中國自辦的第一條鐵路晚了大約半個世紀，但這條長約10 公里的運煤鐵路， 被後人稱為「中國鐵路建築史的正式開端」。它的建成通車給中國朝野和各 省紳商創辦鐵路帶來了不小影響。 1875 年，李鴻章派唐廷樞籌辦直律（今河北）開平煤礦。唐廷樞曾任英 商怡和洋行的總買辦，後應李鴻章之邀，出任輪船招商局的總辦。經勘探， 礦井選於開平鎮西南的唐山。唐山儲煤豐富，日後必高產。由於大量原煤需 運往天津，若不解決運輸問題，煤價必高，銷路難以暢通。從蘆台至天津， 有水路、海道可通。從胥各庄至蘆台，地勢平坦，可開運河。唯有從唐山至 胥各庄，地勢陡峻。為使這段交通無阻，1879 年，唐廷樞提議修建唐胥鐵 路。由於李鴻章的支持加以擬修的鐵路很短，離京師高遠，清政府暫時答應 1880年秋冬間，唐胥鐵路動工。朝中頑固派知悉後，橫加反對，說什麼 「輪車所過之處，聲聞數十里，雷轟電駭，震厲殊常，於地脈不無損傷」。 清政府遂下令停工。路基不鋪鋼軌，只是一條大路。同時，欲將原煤運至胥 各庄，需雇大車300 輛，不僅運費昂貴，而且適逢夏秋時節，山水漲發，土 路泥濘難行。為此李鴻章、唐廷樞以退為進，請求鋪軌，但不行機車，以騾 車拉煤車，這樣清政府才勉強同意。
1881 月，開始鋪軌，年末竣工。1882 年初，唐胥鐵路啟用，用騾馬牽引車輛，時人戲稱為「馬車鐵道」。 不久，開平煤礦全面投產，騾馬牽引力小，速度慢。為不使原煤積壓， 礦方只得採取應急措施，組織工人利用礦場起重機鍋爐、豎井槽等舊材料， 試製成一台輕型機車，取名為「龍號機車」，這台中國自製的首台機車，牽 引著百餘噸的煤車，頗為快捷。 唐胥鐵路長9.2 公里，單線，軌重每米15 公斤。它的線路雖短，卻是中 國自建並保存下來的第一條鐵路。對中國社會產生了很大影響。其中確立唐 胥鐵路的軌距為1.435 米的軌距。清末大部分鐵路採用這種規矩，後被清政 府定為中國的標准軌距，沿用至今。 鐵路產生對中國帶來的影響雖然外國列強直接經營部分鐵路，並在一定時期內相當成都的控制著中 國主要鐵路線的運營，中國鐵路為列強勢力對華推銷「洋貨」、「略買」土貨 以致軍事侵略擴張提供了便利。雖然中國鐵路與世界鐵路發展狀況相比較， 確屬落後行列，遠遠不能滿足中國經濟的發展和社會進步的需要。但是，建 在中國土地上的鐵路，畢竟是「先進的交通工具和新的社會生產門類」，對 中國的社會經濟以致社會風氣都產生了重大的影響和沖擊。 同時，鐵路逐步向我國延展，必然對固有的小生產為基礎的閉塞的經濟、 地理、人文等造成沖擊。中國鐵路是中國近代化的產物和標志之一。，又反 過來影響並推動了中國近代化的發展。

G. 中國高速鐵路的詳細發展歷程。

僅機車車輛而言，並非「中國高鐵是依賴外國幫助並獲得全套技術的結果」。實際上，不管是所謂「日系」(日本技術)還是「歐系」(德國、法國技術，以及龐巴迪公司技術)動車組，外方對諸如轉向架、網路控制、變流裝置、空氣制動等核心硬體和軟體技術都拒絕轉讓。這是因為我國機車車輛製造已經具有不俗實力，西方將我國當作極具潛力的競爭對手，始終心懷戒備。引進中，我國得到的主要是生產圖紙、製造工藝、質量控制和檢測方法，即製造合格產品所必須的文件、管理知識和有關專利，這也是我國企業受益最大的部分。至於當時所說的「聯合設計」，並不是外方與我方共同從頭設計一種新車，而是在其原有車型基礎上作些適應中國特點的局部修改。外國公司在人員培訓上相當保守，只教你怎麼做卻不告訴你為什麼，對於原始計算分析、研究實驗數據、軟體源代碼則嚴加保密。西門子人士曾聲稱「絕不出讓核心技術」，長春軌道客車股份有限公司一位技術主管對此感觸頗深。他說：「對於關鍵技術，只要我們稍稍接近最後一層『窗戶紙』，老外就會敏感地在其上加蓋『鐵板』。」

時至今日，業內普遍認為，真正突破並掌握核心技術主要是在最近五六年。例如，已經試製成功的中國標准動車組，不但擺脫了核心技術受制於人的局面，同時還實現了產品的簡統化和標准化，可大幅降低製造和運營成本。牽引變流裝置、制動系統、網路控制、轉向架等核心技術難題一個個相繼攻克。試驗與運營表明，其動力學、牽引、制動、雜訊等主要指標十分優異。更值得欣慰的是，控制系統軟體均為自主編制，被人「卡脖子」的技術都已突破。這意味著我國已經打破外國公司的壟斷，重新構建了自己的產品平台。中國標准動車組不但將為我國高鐵提供不受外方約束、更放心、更經濟的產品，也將是我國走向世界手中的一張王牌。

除了中國標准動車組，這幾年推出的還有各種機車和動車，也令國際同行刮目相看。出口巴西、阿根廷、馬其頓及東南亞地區的產品廣受歡迎，地鐵動車在美國波士頓、芝加哥中標，電力機車在南非競得大單。還有，我國獨立研製的永磁電機牽引系統已在高鐵動車上試驗成功，永磁電機牽引技術進入世界領先行列。

目前我國機車車輛企業新產品研發的蓬勃態勢令人歡欣鼓舞。

H. 5分鍾穿越中國鐵路百年，如何概括中國鐵路的發展史

1890年，晚清名臣張之洞著手籌建漢陽鐵廠，建成後開始煉鋼並試制鋼軌。經過千錘百煉，不懈努力，終於製造出了鋼軌，為中國鐵路發展奠定基礎。

銳意進取，中國鐵路跑出世界速度。在中國鐵路發展史上，最具代表意義的一個地段上兩條鐵路線，老京張鐵路和京張高鐵，展示著中國鐵路質的飛躍。110年前，歷時4年由詹天佑自主設計和主持修建的京張鐵路開通運行，打破了“中國能修京張鐵路的工程師還沒出生！”外國人的妄言。

2019年12月30日開通運行的京張高鐵，不僅實現了時速從35公里到時速350公里飛躍，而且採用我國自主研發的北斗衛星導航系統復興號高鐵，在世界上首次實現時速350公里自動駕駛。

走進新時代，中華民族實現了從站起來到富起來，再到強起來歷史蝶變。實現中華民族偉大復興，需要中華兒女合力共為。更需要每一位鐵路人，百尺竿頭，更進一步，用行動來擔起交通強國，鐵路先行歷史使命。