德國鐵路路基

① 分析鐵路寬軌，窄軌和標准軌這三者的優缺點(字數300以上)

一、鐵路寬軌的優缺點：

1、優點：提升運力，列車行駛的穩定性增強，還使車廂內部變得寬敞舒適。

2、缺點：橋梁、隧道造價將會大幅上升，尤其是隧道。轉彎半徑也要增大，以及佔地面積增大，所以地面線路造價同樣要上升。而這些已經是輪軌鐵路相比於磁懸浮鐵路的最大劣勢之一。

二、標准軌的優缺點：

1、優點：適用范圍廣，包括我國在內，世界上有大約55%的鐵路線採用標准軌距修建。

2、缺點：種類過多，容易造成混亂，全世界有30來種不同的軌距（軌道寬度），大體分為寬軌、標准軌道、窄軌（包括米軌和寸軌）。車輛輕重分為輕軌、重軌。

三、窄軌的優缺點：

1、優點：窄軌車輛小，轉向空間小，因此成本低，適合山區的支線鐵路。優點是修建成本低。

2、缺點：列車速度，載重性能都比較差，沒有很高的提升空間。

(1)德國鐵路路基擴展閱讀：

寬軌軌距最初設計為4米，但後來發展為3000毫米，這幾乎是標准軌距的兩倍、米軌的三倍。路基採用無砟軌道，這個概念直到30年後才由舊金山輕軌系統首次實現，40年後才被首度用在德國高鐵建設上。

這種路基包含兩塊預先完成平行的水泥板，把它埋入土中，然後在兩板頂部鋪上平坦的橫向板，在上面鋪設鐵軌，鐵軌與水泥板間通過彈性材料連接。由於其沒有傳統的枕木，這種軌道也成為了易於維護和軍事用途最理想的鐵路。

② 蘇聯如何反敗為勝擊敗德軍

二戰中，蘇德戰爭是二戰時期規模和傷亡最大的一場硬對硬的戰役，1941年德國閃擊蘇聯，標志著蘇德戰爭正事爆發，在蘇聯毫無防備的情況下德國投入了500多萬人，蘇聯更是損失了上百萬士兵。盡管在戰爭爆發初期，由於准備不足，蘇聯被揍得措手不及沒有還手之力，但經過努力在後期一下子扭轉了戰略態勢，二戰時期，在沒有援助下的蘇聯，是怎麼反敗為勝把德軍趕出去的？

1943年7月12日清晨6時30分，德國空軍開始對蘇軍防線的轟炸。8時30分，德軍和蘇軍幾乎是同時發動了攻勢，兩軍迎頭撞擊在小村莊普羅霍洛夫卡郊外的原野上。坦克大戰是在河流和鐵路路基之間一塊狹長的地域上展開的。當初德國的閃電戰術十分可怕，德軍靠著出其不意的機動性獲得了不錯的戰鬥成果。蘇聯對於閃電戰的來襲也是手足無措，在毫無防備之下，蘇軍的部隊慘遭德軍大面積屠殺。原本有著雄厚空軍實力的蘇軍，在德軍的閃電戰的進攻下根本沒發揮出作用，近千架軍用戰斗機還沒有發出憤怒的咆哮就已經葬身於連綿的炮火中。

在蘇德戰場當中，德國士兵因為嚴寒天氣而導致的傷亡，早已經超過戰損，這就是得德軍之前的優勢漸漸的消失。摒棄了閃擊戰的德軍被蘇聯活活的拖死在莫斯科郊外，也自此拉開了德國失敗的序幕。要知道當時德國因為缺乏石油，導致後期好多噴氣式飛機無法大編隊起飛，這樣越打越處於劣勢，最終慘遭失敗！

③ 關於高鐵鋼軌和路基的幾個疑問。

1、不光是高鐵，現在普速鐵路，幾乎也都採用了無縫線路，既然你需要詳細的了解相關的內容，可以參考網路中的介紹，這里幾句話也說不清楚
http://ke..com/view/143729.htm

2、你說的混凝土厚板，應該就是軌道板，即採用無砟軌道的線路，有碎石鋪設的相應就是有砟軌道。這對運營安全沒有任何影響。國內外均有不少高鐵線路採用有砟軌道。

3、你說的混凝土板前面已經說了是軌道板，下面的「墊子」，應該指的是CA砂漿充填層，即水泥瀝青砂漿層。主要的作用是支承軌道板、緩沖高速列車荷載與減震。主要的材料有：水泥、乳化瀝青、細骨料、水和多種外加劑。邊緣的破損對其性能沒有直接的影響，但長期看肯定有一些不利的影響，尤其是耐老化的性能。關於這個CA砂漿，也可以參考網路http://ke..com/view/2516029.htm

④ 鐵路路基有哪些常見問題，解決的方法有哪些

1、鐵路路基施工中常見的問題 ：
（1）填方路堤填築後沉降迅速，出現表面及邊坡的繳橫裂縫，最終發展成破裂面導致路堤及 基底滑坡；
（2）填方路堤填築後不均勻沉降，基床表面凸凹不平；
（3）填方路堤地段邊坡鬆散，路肩容易出現縱向裂縫，嚴重時裂縫變寬，裂縫處呈現錯台，形 成滑裂面；
（4）挖方地段，基床表面碾壓後凸凹不平；
（5）路橋及路函分界處出現橫向通裂，裂縫處出現錯台。
2、常見原因主要有以下幾方面
（1）施工過程中軟土地基路段路堤填士速度過快；
（2）地表濕地及坑塘地段處理措施不當；
（3）使用不適宜的填料又未採取相應的改良措施或措施不到位；
（4）填料短缺地區，對填料的調查欠周到，施工中不同性質土類混填或分段填築，形成不均 勻沉降；
（5）施工中不注意路基排水，遇雨浸泡路基，後續施工中又未能及時復壓。
（6）路堤填料含水量控制不嚴，填土壓實度達不到要求；
（7）分層填土輾壓時壓實層厚度偏厚，壓實質量差；
（8）填挖交界或非全寬填築或分段填築時交接面未作妥善處置形成的沉降差；
（9）巨粒土或粗粒土中所含漂石粒徑過大難以壓實均勻。
3、應對措施
施工前對線路經過的地形、地貌、水文地質條件應進行進一步的詳細探索，尤其是對軟土及 古老的坑塘地段應進一步進行施工前復查，及時作好施工前的技術准備。 對於地下水位高、地表濕軟（地表濕地、水稻田）地段應完善降、排水設施，還宜設置隔水層 （如換填砂礫、碎石等滲水材料）。 作好施工前的路基填料調查工作，對擬定取土場沿深度方向的土層分布、土性、含水量進行 調查。 在填料短缺地區確有困難時，必須提出改良措施及技術質量指標，但不能用易產生穩定問題和下沉等敏感的部位。 路基施工應針對不同性質的填料選用不同的輾壓工具。如輕型鋼輪壓路機適用於各種填 料的預壓整乎，重型鋼輪壓路機適用於細粒土、砂類土和礫石土，重型輪胎壓路機適用於各類 土，尤其是細粒土；羊足碾則需與鋼輪壓路機配合使用，對細粒土的壓實效果較佳；振動壓路機 則宜於用作砂類土、礫（碎）石土和巨粒土，若用於細粒土的碾壓則效果相對較差。

⑤ 什麼是地基系數

地基系數
是表示土體表面在平面壓力作用下產生的可壓縮性的大小。它是用直徑為300mm的剛性承載板進行靜壓平板載荷試驗，取第一次載入測得的應力—位移（σ—s）曲線上s為1.25mm所對應的荷載σs，按K30=σs/1.25計算得出，單位：MPa/m。

二十世紀三十年代開始美國提出的壓實度指標，即壓實系數K、相對密度Dr或孔隙率n至今仍然作為世界各國路基設計及施工控制的土的壓實質量標准。雖然壓實度為參數的路基壓實質量標准具有擊實試驗指導現場施工、現場檢測簡便等優點，但是，對於高速鐵路或其他對強度指標要求嚴格的情況，僅靠壓實度參數來反映填土的壓實質量就有其局限性。
為了保證路基填土的強度指標，七、八十年代，許多國家開始用強度及變形指標作為路基填土質量控制參數，即所謂的「抗力檢測法」。其中包括美國的CBR（加州承載比值）標准，德國、法國、奧地利和瑞士等國家的靜態變形模量Ev2標准，日本的地基系數K30標准等。可見，採用強度及變形參數作為控制指標是路基質量標準的一大進步。
相關知識：
我國鐵路系統自1985年大秦線施工引入K30平板載荷試驗以來，在鐵路建設中已經逐步推廣應用。從二十多年K30在我國鐵路系統應用的情況來看，無論是儀器設備、試驗方法,還是設計標准均已比較成熟。地基系數K30已成為新線鐵路控制基床和路堤填料壓實質量的主要指標之一，並已正式列入《鐵路路基工程質量檢驗評定標准》(TB10414-98)和《鐵路路基設計規范》(TB10001-99)。

⑥ 二戰時期德軍鐵路軌道的軌距是多少

二戰時德國軌道的寬度是1,435毫米 （4英尺8 1⁄2英寸）的標准軌距。另外在二戰時期還有一種寬軌（Breitspurbahn）概念：3,000毫米 （9英尺10 1⁄8英寸 ）這是由阿道夫·希特勒提出的概念，以使「大德意志」城市間可以在3米寬的軌道上運行雙層客車

⑦ 詹天佑修築京張鐵路背後的故事

京張鐵路
京張鐵路連接北京豐台，經居庸關、沙城、宣化至河北張家口，全長約201.2千米，於1909年建成，是中國首條不使用外國資金及人員，由中國人自行完成，投入營運的鐵路（京張鐵路建成之前中國最先有新城至高碑店之新易鐵路，亦由詹天佑建成，但只供慈禧太後祭祖使用）。詹天佑是建設鐵路的總工程師，後兼任京張鐵路局總辦。

此路「中隔高山峻嶺，石工最多，又有7000餘尺橋梁，路險工艱為他處所末有，」特別是「居庸關、八達嶺，層巒疊嶂，石峭彎多，遍考各省已修之路，以此為最難，即泰西諸書，亦視此等工程至為艱巨」。「由南口至八達嶺，高低相距一百八十丈，每四十尺即須墊高一尺。」中國自辦京張鐵路的消息傳出之後，外國人諷刺說建造這條鐵路的中國工程師恐怕還未出世。詹天佑勇敢地擔當起總工程師的艱巨任務，勉勵工程人員為國爭光，他親率工程隊勘測定線，從勘測過的三條路線中選定了建造成本較為低的一條。由西直門經沙河、南口、居庸關、八達嶺、懷來、雞鳴驛、宣化至張家口。這路線最困難的一段是南口至八達嶺一帶的關溝段，不單地勢險峻，坡度亦很大。八達嶺近青龍橋段，為了穿越燕山山脈軍都山的陡山大溝，在22千米線路區段內採用了「人」字軌道，列車在用折返方法攀斜；但坡度仍達33.7‰，要由兩部機車牽引。鐵路上有四條隧道，其中八達嶺隧道長1,092米，採用豎井方法挖掘；居庸關隧道長400米。另外有200米長的鋼架結構的懷來大橋。

京張鐵路在1905年9月4日開工，詹天佑跟鐵路員工一起，克服資金不足、機器短缺、技術力量薄弱等困難，出色地完成居庸關和八達嶺兩處艱難的隧道工程，四年後的1909年8月11日建成，10月2日通車，施工時間比原定縮短了兩年；而建造成本亦比原來預算節省了三十五萬兩白銀（也有一說是節約了二十八萬兩）。總費只有外國承包商過去索取價銀的五分之一，可謂花線少，質量好，完工快。在鐵的事實面前，外國人也不能不折服。京張鐵路是中國人自行設計和施工的第一條鐵路，是中國人民和中國工程技術界的光榮，也是中國近代史上中國人民反帝斗爭的一個勝利。1922年青龍橋火車站豎立詹天佑銅像，1987年，附近再建成詹天佑紀念館。當時在此進入北京的客車均要停車半小時，參拜詹天佑銅像和紀念館。

今天的京張鐵路是來往北京及包頭的京包鐵路的首段。由於原京張鐵路關溝段一帶通過能力較差，1952年起另外建成了來往豐台及沙城(懷來)的豐沙線。豐沙線走的即當年詹天佑認為較好，但因造價較高而被迫放棄的路線。豐沙線一直擔任煤運的重任。1972年，豐沙線改建成復線，1984年電氣化。現在很多客運列車亦已改行豐沙線。

⑧ 鐵路寬軌和標准軌各有什麼優缺點

一、鐵路寬軌的優缺點：

1、優點：提升運力，列車行駛的穩定性增強，還使車廂內部變得寬敞舒適。

2、缺點：橋梁、隧道造價將會大幅上升，尤其是隧道。轉彎半徑也要增大，以及佔地面積增大，所以地面線路造價同樣要上升。而這些已經是輪軌鐵路相比於磁懸浮鐵路的最大劣勢之一。

二、標准軌的優缺點：

1、優點：適用范圍廣，包括我國在內，世界上有大約55%的鐵路線採用標准軌距修建。

2、缺點：種類過多，容易造成混亂，全世界有30來種不同的軌距（軌道寬度），大體分為寬軌、標准軌道、窄軌（包括米軌和寸軌）。車輛輕重分為輕軌、重軌。

(8)德國鐵路路基擴展閱讀：

寬軌鐵路的優勢也很明顯，寬軌鐵路列車穩定性好，不容易翻車，空間也寬敞，坐在列車里既平穩又舒服，不過這種鐵路相對造價高。不過蘇聯財大氣粗，蘇聯人又特別喜歡傻大笨的東西，所以對寬軌鐵路情有獨鍾。

國際鐵路協會在1937年制定1435mm為標准軌即普軌（等於英制的4英尺8½英寸），世上百分之六十的鐵路的軌距是標准軌。

比標准軌寬的軌距稱為寬軌，比標准軌窄的稱為窄軌。雙軌距鐵路或多軌距鐵路鋪有三或四條鋼軌，讓使用不同軌距的列車都可行駛。

西班牙及葡萄牙的軌距為五呎五吋半。西班牙的正式標準是1674mm，葡萄牙則為1665mm，因此西班牙開發了變距列車軌距可變列車。

⑨ 大家快來幫幫我!！!~~~~

塑料在汽車中的應用概況

受到能源危機的威脅，世界各國的汽車工業都在為汽車輕量化做各種努力。此外，消費者在需求層次、需求結構、需求品位的提高，以及轎車的乘坐舒適性、安全性、環保性、美觀性等性能指標都已成為決定汽車產品市場成敗的重要砝碼。包括塑料在內的非金屬材料在汽車上的應用正能滿足這一需求。

為了滿足汽車工業發展的需求，汽車塑料的品種和應用范圍不斷擴大。20世紀90年代，發達國家汽車平均用塑料量是：100～130kg/輛，占整車整備質量的7%～10%；到2002年，發達國家汽車平均用塑料量達到300kg/輛以上，占整車整備質量的20%。預計到2020年，發達國家汽車平均用塑料量將達到500kg/輛以上。

我國經濟型轎車每輛車塑料用量為50～60kg；輕、中型載貨車的塑料用量僅為40～50kg；重型載貨車可達80kg左右。我國中、高級轎車基本為發達國家引進車型，汽車塑料的應用量基本與發達國家上世紀90年代水平相當，為100～130kg/輛。

塑料在汽車上的應用十分廣泛，按功能應用主要分為三類：內飾件、外裝件、功能結構件。

外裝件：以塑代鋼，增加塑料製品的應用量，減輕汽車重量，達到節能的目的。如保險杠等。

內飾件：以安全、環保、舒適為應用特徵，用可吸收沖擊能量和振動能量的彈性體和發泡塑料製造儀錶板、座椅、頭枕等製品，以減輕碰撞時對人體的傷害，提高汽車的安全系數。

功能結構件：多採用高強度工程塑料，減輕重量，降低成本，簡化工藝。如用塑料燃油箱，發動機和底盤上的一些零件等。

汽車塑料新材料及其應用

塑料的特性表現在質量輕、不會銹蝕、耐沖擊性好、透明度高和耐磨耗性、絕緣性好、導熱性低，一般成型性著色性好、加工成本低等等，在汽車設計中採用大量的塑料，可以綜合地反映對汽車設計性能的要求，即輕量化、安全、防腐、造型和舒適性等，而且有利於降低成本，節約材料資源。但由於普通塑料尺寸穩定性差、熱膨脹率大、易燃燒、易老化等，許多特性不能與金屬材料相比。因此，汽車所用塑料不是純的(單一)的某一種品種，而是經過改性的，又稱「改性塑料」。

塑料以合成樹脂為主要成分，加入適量的添加劑，以增加其工藝性能與使用性能。添加劑有：填料和增強材料、填充劑、增塑劑、固化劑、穩定劑、潤滑劑、抗靜電劑、阻燃劑等。

按照使用特性，塑料分為通用塑料、工程塑料和特種塑料。通用塑料是指產量大、用途廣、成型好、價格便宜的塑料，如聚乙烯、聚丙烯、酚醛等。工程塑料指能承受一定外力作用、具有良好的機械性能和耐高、低溫性能，尺寸穩定性較好，可以用作工程結構的塑料，如聚醯胺、聚碸等。特種塑料具有特種功能，如氟塑料和有機硅等。

按照理化特性，又可分為熱固性塑料和熱塑性塑料兩種。熱固性塑料是指在受熱或其他條件下能固化或具有不溶(熔)特性的塑料，熱固性塑料優點是強度、耐熱性好，受壓不宜變形；缺點是：成型工藝復雜，生產效率低。熱塑性塑料是指在特定溫度范圍內能反復加熱軟化和冷卻硬化的塑料，其優點是成型工藝簡單，生產率高，具有一定的機械性能，可重復回收使用。缺點是：耐熱性差，剛度較低。

隨著塑料新材料的不斷開發，塑料在汽車應用的領域不斷擴大：

1、納米復合材料的應用。熱塑性聚烯烴(TPO基)納米復合材料，應用於汽車內、外裝飾件，優點是質輕、尺寸穩定性提高、強度更高、低溫抗沖擊性能更好。TPO系納米復合材料汽車踏腳板，已用於通用汽車公司轎車，其具有較高的硬度、質量輕、低溫下不發脆，而且容易回收。

豐田公司將納米聚丙烯復合材料用於汽車前後保險杠，使原保險杠厚度由4mm減至3mm，重量減輕約1/3。豐田公司又相繼推出了用於汽車內飾件的聚丙烯納米復合材料。

納米粒子的介入，不僅改善了聚合物的強度、剛性、韌性，而且還有利於提高聚合物的透光性、阻隔性、耐熱性及防紫外性等，由於加工簡便，效果明顯，業內對聚合物納米復合材料的市場前景，持樂觀態度。

2、可噴塗和免噴塗塑料。美國GE公司開發的可導電的聚苯醚/聚醯胺材料使車身塑料件能與金屬沖壓件一起進行陰極電泳(即可實現全在線噴塗)，從而消除汽車車身非金屬件與金屬件的色差問題。

此外，用於製造汽車車身板的PC/PBT材料與SLX膜通過模內裝飾注塑成型工藝製造塑料車身外板、前後翼子板及後車廂門等，可以達到油漆的效果，降低生產成本。該技術在國外轎車車身板的生產中開始使用，國內應引起關注。

3、塑件配光鏡和塑料玻璃。由美國GE公司生產的特殊聚碳酸酯做成的前照燈配光鏡塗有防刮傷塗層，比玻璃鏡片更亮，更抗破碎，更具光學加工的准確性。

美國在風窗玻璃的三層安全玻璃裡面又貼附了20μm厚的聚氨酯膜。美國絕大部分客車採用丙烯酸樹脂板，風窗玻璃塑料化可以達到節能和保護乘員安全的目的。

4、纖維增強熱塑性塑料。長纖維增強熱塑性塑料(LFRT)是新型輕質高強度工程結構材料，因其重量輕、價廉、易於回收重復利用，在汽車上的應用發展很快。

用天然纖維如亞麻、劍麻增強塑料製造車身零件，在汽車行業已經得到認可。用亞麻增強聚丙烯製作車身底板，材料的拉伸強度比鋼要高，剛度不低於玻纖增強材料，製件更易於回收。對操作工人，可免除因玻纖引起的皮疹和呼吸性疾病。我國江陰一些企業已經開始生產這類材料。

5、在動力傳動系統中的應用。發動機氣門室罩和機油盤採用聚醯胺、反應注塑聚氨酯、環氧樹脂等玻璃纖維增強塑料模製或壓制而成；發動機的氣缸襯墊和密封墊用高性能的或用特殊工藝生產的傳統合成橡膠，其中包括CR和FRM；耐磨聚丙烯成型材料應用於齒輪、軸等耐磨成型製品。廂式車和貨車中，用復合材料(玻璃和碳纖維)傳動軸代替的金屬軸，減輕了重量，降低了雜訊和振動，並使工作更為平順。英國GKN技術公司用纖維增強塑料製造的傳動軸，重量減輕50％～60％，抗扭性比鋼大1.0倍，彎曲剛度大1.5倍。杜邦公司開發一種復合玻纖增強尼龍66用於V6發動機的有源集合塑料通風系統。

6、懸架系統。用碳纖維增強塑料(CFRP)製造的板簧為14kg，減輕重量76％。在美國、日本、歐洲都已使板簧、圓柱形螺旋彈簧實現了纖維增強塑料化，除具有明顯的防振和降噪效果外，還達到輕量化的目的。

7、車身。塑料在汽車車身上的應用主要有三種模式：(1)外覆蓋件與結構件全部採用塑料：主要用於高檔跑車，其骨架結構件採用碳纖增強塑料，外覆蓋件採用玻纖增強塑料，成本很高。(2)金屬骨架與全塑外覆蓋件與車身結合：車身採用玻纖增強熱塑性聚酯注塑成型，其設備為8800t注塑機，設備費用昂貴。(3)部分採用塑料外覆蓋件：一些高級轎車，骨架結構採用金屬件，外覆蓋件則部分採用塑料件。

8、開發塑料功能件。用玻璃纖維增強熱塑性塑料(GMT)製造支架、托架和多功能製件等；應用塑料製造進氣歧管可減輕重量40％～60％，且表面光滑，流動阻力小，可提高發動機性能，並在提高燃燒效率、降低油耗及減振降噪方面有一定作用。開發在基體聚合物中摻入電導性填料的「復合型電導性塑料」，和塑料本身具有電導性的「電導性高分子化合物」，以其高功能性能供汽車生產選用。

9、儀錶板、內飾系統。國外許多汽車廠用泡沫聚氨酯製造門板，不僅減輕重量，強度、吸聲性和安全性能也好。聚丙烯由於價格低廉，在美國汽車市場上得到廣泛應用，不僅用聚丙烯替代ABS，而且有些車型內飾全部使用聚丙烯。目前國內使用的儀錶板可分為硬質儀錶板和軟質儀錶板兩種。硬質儀錶板一般為改性聚丙烯採用注塑成型，在經濟型車上使用。軟質儀錶板為聚氨酯反應發泡成型，通常用於中高檔轎車。

國際汽車塑料應用發展趨勢

國際汽車塑料應用正在向著——技術含量高、電子化、模塊化、舒適、安全、環保性方向發展。

1、模塊化供貨趨勢：美國李爾公司已將車廂內飾件全部實現了模塊化供貨，車廂內被簡化為前座、後座、儀錶板、車門襯、車門和行李箱襯等六大件，率先在車身件上實行了模塊化。這些部件及所有電氣、機械設備都已預先裝配好，可在整車裝配線上直接安裝。

德爾福公司也推出了包括座艙模塊、車門模塊、前端模塊、制動模塊、空氣/燃油合成模塊等在內的系統化集成模塊，將模塊化的領域進行了擴展。

2、電子化：例如，豪華轎車的座椅總成具備電動調整、預熱等功能，還有的具備腰部按摩功能，並逐步向經濟型轎車擴散。

3、准時化供貨：由於內飾產品可供選裝的配置在各總成中種類最多，所以內飾行業基本上都要與主機廠實行同步生產，准時化供貨，避免發生大量的庫存。

4、安全、環保性：在歐洲和美國對汽車塑料環保的定義是嚴格的，涉及一個產品的整個生命周期，既：使用環保的原材料、在環保的條件下製造生產、在使用和回收過程中不會對人的健康和環境有任何危害的的產品。汽車塑料部件在選材時，要選擇塑料品種趨於集中統一，便於分類回收和整體回收，這是塑料回收、再生和利用的基礎。例如：用回收的廢舊保險杠造粒生產儀錶板、護板等，用回收的座椅泡沫材料再生後作汽車內襯；儀錶板表皮用熱塑性聚烯烴，骨架用聚丙烯注塑件，填充用聚丙烯泡沫，這樣便於將來儀錶板整體回收。國外各大汽車公司都成立了專門的汽車回收試驗中心。

5、擴大塑料在汽車上的應用范圍和技術水平：開發塑料在功能件上的應用，如：多功能支架、儀錶板托架、發動機護板等，塑料進氣歧管等在國外汽車上得到廣泛應用；應用玻纖增強熱塑性塑料製作汽車部件，減輕汽車自重；採用先進的成型技術和設備(如氣輔注塑、低壓注塑)生產汽車塑料部件，提高產品質量。

我國汽車塑化發展的特點和建議

近幾年來，我國汽車塑料製品生產企業一方面積極引進外資、引進先進的技術和加工設備，並對企業進行全面技術改造，保證了轎車塑料製品本地化生產的順利進行；另一方面為降低成本，根據我國的國情優化設計，合理地選擇材料；同時密切跟蹤國外汽車塑料材料應用的發展趨勢，進行材料、工藝、設備等方面技術研究，進行技術儲備，以適應將來汽車工業高速發展的需要。

這些企業利用引進車型的技術，擴大塑料材料在汽車上的應用水平，不僅滿足了汽車工業的需要，也形成了一批規模化、專業化的汽車塑料製品供應商，如上海延鋒偉世通、長春富奧-江森公司等。這些企業不僅是國內技術最完備、生產規模最大的汽車飾件專業生產企業，而且部分生產工藝水平達到了國內領先和國際同步水平。

但由於我國在汽車上塑料的應用量還相對較少且起步較晚，汽車塑料專用樹脂牌號少、生產工藝落後、產量低，因而在工程塑料、高性能工程塑料的使用落後於發展潮流，主要依靠進口專用樹脂生產；產品設計、模具設計和模具製造水平有限，製造周期長，生產准備周期長，試制費用高；開發力量薄弱，開發投入有限，開發手段落後，缺乏開發人才。

另外，汽車塑料零部件廠家規模不大，水平低，缺少統一的汽車塑料零部件規范與標准；不少企業生產、試驗與檢測設備尚屬落後，不能保證和准確反應產品的最終性能；在CAD/CAM/CAE技術的應用上與國外先進行業相比存在很大差距；國內企業的環保意識與重視程度與國外尚有一定差距，對材料利用的統合，材料的回收、再生和利用方面的研究缺乏考慮。

針對我國汽車塑化發展存在的問題，提出以下幾點建議

1、國內汽車零部件、汽車塑料行業企業要在汽車行業中佔有一席之地，必須提高國際競爭力，把企業開發能力和產品水平提到更高的層次上參與汽車工業的發展與競爭。

2、高度重視環保工作。從設計開發階段就要進行汽車用塑料材料回收、再生利用的研究，以滿足環保的需要。這項研究不僅是汽車行業的事情，也是整個社會的事情，應借鑒汽車發達國家對環保的經驗，作為重要課題研究。

3、塑料原材料生產企業、汽車塑料製品生產企業、與汽車主機廠應加強合作，建立新材料開發研究聯合體，協調新材料及新產品的開發工作。開發適合我國國情的汽車專用樹脂、專用料、工程塑料系列產品，以提高我國汽車塑料的應用水平。

4、在汽車塑料製品設計及生產中利用計算機輔助分析技術，加強對新工藝的研究，保證製品設計質量，縮短產品開發周期。重視低壓注塑成型、氣輔注塑成型等先進工藝在汽車上的應用。

5、推動汽車塑料材料、製品向專業化、標准化、高品質化、環保化方向加速發展，提高質量，降低成本。

⑩ 地基系數的國內外發展現狀

二十世紀三十年代開始美國提出的壓實度指標，即壓實系數K、相對密度Dr或孔隙率n至今仍然作為世界各國路基設計及施工控制的土的壓實質量標准。雖然壓實度為參數的路基壓實質量標准具有擊實試驗指導現場施工、現場檢測簡便等優點，但是，對於高速鐵路或其他對強度指標要求嚴格的情況，僅靠壓實度參數來反映填土的壓實質量就有其局限性。
為了保證路基填土的強度指標，七、八十年代，許多國家開始用強度及變形指標作為路基填土質量控制參數，即所謂的「抗力檢測法」。其中包括美國的CBR（加州承載比值）標准，德國、法國、奧地利和瑞士等國家的靜態變形模量Ev2標准，日本的地基系數K30標准等。可見，採用強度及變形參數作為控制指標是路基質量標準的一大進步。
我國鐵路系統自1985年大秦線施工引入K30平板載荷試驗以來，在鐵路建設中已經逐步推廣應用。從二十多年K30在我國鐵路系統應用的情況來看，無論是儀器設備、試驗方法,還是設計標准均已比較成熟。地基系數K30已成為新線鐵路控制基床和路堤填料壓實質量的主要指標之一，並已正式列入《鐵路路基工程質量檢驗評定標准》(TB10414-98)和《鐵路路基設計規范》(TB10001-99)。K30平板載荷試驗作為一種強度及變形指標，能夠直觀地表徵路基剛度和承載能力。我國參照日本JISA1215-1995年修訂版《公路的平板載荷試驗方法》和德國的DIN18134《平板載荷試驗》-1993年修訂版，並吸收近年來的科研成果和施工經驗，同時針對實際應用中存在的問題，制訂了「K30平板載荷試驗」方法，該方法首次正式納入2004年4月1日起開始實施的《鐵路工程土工試驗規程》（TB10102—2004）。